Saleen należy do niewielkiej grupy amerykańskich marek, które wyrosły z tuningu, lecz z czasem weszły na teren zarezerwowany dla producentów samochodów. Przez większość swojej historii firma była najmocniej kojarzona z Fordem Mustangiem: kupowała lub otrzymywała nowe auta bazowe, przebudowywała zawieszenie, koła, aerodynamikę, wnętrze i układ napędowy, nadawała im własne numery seryjne, a następnie sprzedawała jako Saleeny. Nie był to jednak jedyny model działania. Saleen ścigał się własnymi samochodami, budował sportowe pick-upy i SUV-y, wykonywał zlecenia inżynieryjne dla wielkich koncernów, a w 2000 roku pokazał S7, pełnoprawny supersamochód z centralnie umieszczonym silnikiem, którego konstrukcja nie była po prostu rozwinięciem seryjnego Mustanga.
Za marką od początku stał Steve Saleen, kierowca wyścigowy i przedsiębiorca, który założył Saleen Autosport w 1983 roku. To właśnie jego nazwisko stworzyło rozpoznawalność firmy, ale historia prawna przedsiębiorstwa jest bardziej skomplikowana niż historia samego znaku firmowego. W 2003 roku Saleen sprzedał większościowy udział w ówczesnym Saleen, Inc. inwestorowi finansowemu, w 2007 roku odszedł z firmy, a w kolejnych latach jej aktywa przechodziły między nowymi właścicielami. Steve Saleen uruchomił w tym czasie SMS Signature Cars, a po sporach prawnych w 2012 roku odzyskał kontrolę nad marką Saleen. Dzisiejsza Saleen Automotive, Inc. jest więc kontynuatorem marki i działalności założyciela, ale nie należy jej przedstawiać jako jednej nieprzerwanie istniejącej osoby prawnej od 1983 roku.
Jesienią 2026 roku Saleen nadal działa w Corona w Kalifornii i zachowuje ten podwójny charakter. Z jednej strony oferuje przebudowane Mustangi 302, pick-upy Sportruck oraz projekty oparte na Fordzie Bronco. Z drugiej rozwija własną linię Saleen Original, obejmującą S1 i zapowiadany supersamochód S11. S7 nie jest już produkowany, ale pozostaje najważniejszym technicznym symbolem marki. Cała historia Saleena jest w gruncie rzeczy próbą odpowiedzi na jedno pytanie: jak daleko mały producent może odejść od roli tunera, nie tracąc biznesowego oparcia w samochodach wielkiego koncernu.
Steve Saleen przed Saleen Autosport
Steve Mark Saleen urodził się w Kalifornii i zanim jego nazwisko stało się marką samochodową, był związany z wyścigami. Startował między innymi w Formule Atlantic, a jego późniejsza kariera obejmowała także Trans-Am i krótką przygodę z amerykańską serią Indy Car. Nie był jednak wyłącznie kierowcą. Ukończył studia biznesowe na University of Southern California, a doświadczenie zdobywał również w rodzinnej działalności produkcyjnej. To połączenie motorsportu i praktycznego myślenia o wytwarzaniu samochodów stało się później fundamentem Saleena.
Saleen Autosport powstał w 1983 roku. Początkowy pomysł nie polegał na budowie własnego samochodu od zera, lecz na stworzeniu lepszego Mustanga. Ford po latach kryzysu amerykańskich samochodów sportowych miał już udaną generację Fox, a wersje z pięciolitrowym V8 odzyskiwały reputację niedrogich aut o wysokich osiągach. Dla małej firmy był to znacznie bezpieczniejszy punkt wyjścia niż własne podwozie i homologacja kompletnego pojazdu.
Według późniejszych relacji Steve Saleen wykorzystał nawet Mustanga GT należącego do siostry jako jeden z pierwszych samochodów rozwojowych. W 1984 roku pojawiły się pierwsze Saleen Mustangi. Ich znaczenie nie wynikało początkowo z ogromnego wzrostu mocy. Wczesne samochody otrzymywały przede wszystkim zmodyfikowane zawieszenie, większe koła i opony, elementy aerodynamiczne, charakterystyczne grafiki oraz własne oznaczenia. Saleen od początku sprzedawał więc nie sam pakiet części, lecz kompletną interpretację Mustanga.
Ta różnica jest ważna. W amerykańskiej kulturze motoryzacyjnej lat 80. modyfikowanie Mustanga było czymś powszechnym, lecz Saleen dążył do powtarzalności. Samochody były numerowane, miały określoną specyfikację i przechodziły przez firmowy proces przebudowy. Klient kupował produkt o rozpoznawalnym pochodzeniu, a nie przypadkowy zestaw modyfikacji wykonany w lokalnym warsztacie.
Mustang jako samochód drogowy i narzędzie wyścigowe
Sport motorowy był dla Saleena jednocześnie marketingiem, laboratorium i dowodem, że modyfikacje podwozia mają praktyczny sens. W 1986 roku Saleen Autosport wystawił wyścigową wersję Mustanga w serii SCCA Escort Endurance. Zespół wygrał 24-godzinny wyścig na Mosport Park w Kanadzie. Rok później trzy samochody Saleena walczyły w tej samej serii, a Steve Saleen zdobył tytuł kierowców, podczas gdy zespół sięgnął również po klasyfikacje zespołową, producentów i opon.
W 1988 roku Saleeny ponownie zaznaczyły swoją obecność w długodystansowym Mosport. Zespół uzyskał wynik 1-2-3, co szybko stało się jednym z najczęściej przywoływanych obrazów z wczesnej historii marki. W tym samym okresie firma zaczęła używać charakterystycznego motywu wieńca mistrzowskiego. W przypadku Saleena nie był on wyłącznie stylizacją wymyśloną przez dział marketingu. Odwoływał się do rzeczywistych wyników samochodów startujących w zawodach SCCA.
Równolegle firma eksperymentowała z innymi rodzajami samochodów. Na bazie Forda Rangera powstał Saleen Sportruck, rozwijany również z myślą o SCCA Race Truck Challenge. W 1991 roku Steve Saleen wygrał serię wyścigów ciężarówek, odnosząc pięć zwycięstw w sześciu rundach. Pomysł sportowego pick-upa powróci po latach w znacznie mocniejszych modelach S331, a następnie we współczesnych Sportruckach.
Najważniejszy pozostawał jednak Mustang. Wczesny Saleen zbudował reputację przede wszystkim dzięki podwoziu. Fordowskie V8 dawało dobrą bazę, ale seryjny Mustang nie był samochodem szczególnie wyrafinowanym w zakrętach. Saleen obniżał zawieszenie, stosował inne sprężyny, amortyzatory i geometrię, dobierał szersze opony, a z czasem rozbudowywał również układy hamulcowe. To podejście wyjaśnia, dlaczego przez wiele lat marka podkreślała nazwę Racecraft dla własnych elementów zawieszenia.
Od podwozia do coraz mocniejszych silników
Pod koniec lat 80. Saleen zaczął mocniej ingerować w układ napędowy. Jubileuszowy Mustang SSC z 1989 roku był symbolem tej zmiany. Fabryczne materiały Saleena podawały około 300 hp, czyli około 304 KM, podczas gdy współczesne opracowania wskazują, że zależnie od przyjętej specyfikacji rzeczywista wartość katalogowa mogła być nieco niższa. Ważniejszy od pojedynczej liczby był kierunek: Saleen przestawał być firmą poprawiającą głównie zachowanie Mustanga i coraz wyraźniej budował także własną hierarchię osiągów.
Zmiana generacji Mustanga w 1994 roku otworzyła kolejny rozdział. Saleen wprowadził S351 z silnikiem Windsor V8 o pojemności 5,8 l oraz jeszcze bardziej skrajny SR. W epoce, gdy Ford Mustang Cobra miał około 240 hp, czyli około 243 KM, Saleen S351 oferował w pierwszych wersjach około 371 hp, czyli około 376 KM, a warianty z doładowaniem przekraczały później 480 hp. W teście MotorTrend superdoładowany S351 z 1998 roku był deklarowany na 495 hp, około 502 KM, i przyspieszył do 60 mph w 4,6 s. Ćwierć mili pokonał w 12,9 s.
Te liczby pokazują skalę odejścia od seryjnego Mustanga. Saleen potrafił zaczynać od bazowej karoserii i znacząco zmieniać charakter samochodu, łącznie z wymianą jednostki napędowej. Jednocześnie prasa zwracała uwagę na cenę, surowość i kompromisy. S351 nie był dopracowanym grand tourerem pokroju Porsche czy Ferrari. Jego atrakcyjność polegała na czymś innym: oferował brutalne osiągi amerykańskiego V8 oraz rzadkość małoseryjnego samochodu bez pełnego wygładzenia charakteru przez wielki koncern.
W 1996 roku pojawił się S281, nazwany od około 281 cali sześciennych pojemności fordowskiego V8 4.6 Modular. Podstawowy S281 nie był początkowo demonstracją wielkiej mocy. MotorTrend w teście z 1996 roku zmierzył 0-60 mph w 6,9 s, zaledwie odrobinę lepiej niż w seryjnym Mustangu GT. Różnicę robiły zawieszenie, opony, hamulce, wygląd i ekskluzywność. To cenna lekcja przy opisywaniu Saleena: nie każda wersja była najszybszym Mustangiem swojej epoki.
Z czasem S281 otrzymał doładowane warianty i znacznie większą moc. Pod koniec lat 90. firma mogła więc oferować jednocześnie stosunkowo przystępny model wejściowy oraz kosztowne S351 i SR. Saleen nie działał jak typowy tuner sprzedający pojedynczy pakiet. Budował własną gamę produktów na jednej bazowej platformie.
Saleen/Allen Speedlab i powrót do poważnego GT
W połowie lat 90. wyścigi znów stały się bardzo widoczną częścią działalności firmy. Steve Saleen połączył siły z aktorem Timem Allenem, tworząc Saleen/Allen RRR Speedlab. Zespół startował Mustangami w SCCA World Challenge. Zwycięstwo na Sears Point w 1995 roku poprzedziło tytuł producentów w 1996 roku, a w 1997 roku Saleen wystawił Mustanga w 24 Hours of Le Mans.
Sam udział w Le Mans miał dla małego kalifornijskiego producenta znaczenie większe niż wynik pojedynczego wyścigu. Pokazywał, że firma chce być postrzegana nie tylko w świecie amerykańskiego tuningu Mustangów, lecz także w międzynarodowym środowisku wyścigów GT. W następnych latach ta ambicja doprowadziła do projektu, który całkowicie zmienił pozycję marki.
W 1998 roku Saleen poszerzył ofertę również w innym kierunku, pokazując Explorera XP8. Sportowy SUV oparty na Fordzie Explorerze otrzymał inne zawieszenie, koła, stylistykę i opcjonalne doładowanie pięciolitrowego V8. Z dzisiejszej perspektywy pomysł mocnego, nisko zawieszonego SUV-a nie wydaje się niezwykły, ale pod koniec lat 90. segment był znacznie mniej rozwinięty. XP8 pokazywał, że Saleen umie zastosować swój schemat także poza Mustangiem.
S7: moment, w którym Saleen przestał być tylko firmą od Mustangów
W 1999 roku wewnętrzny projekt przyszłego supersamochodu funkcjonował pod nazwą „Project Molly”. Rok później, 19 sierpnia 2000 roku, podczas Monterey Historic Races na Laguna Seca pokazano Saleena S7. Był to najważniejszy produkt w historii marki, ponieważ po raz pierwszy Saleen stworzył samochód, którego konstrukcja nie wywodziła się z seryjnego modelu innego producenta.
S7 był niskim, szerokim coupé z silnikiem umieszczonym centralnie i napędem na tylne koła. Nad projektem pracowało kilka podmiotów. Steve Saleen określał założenia samochodu i odpowiadał za część programu napędowego, specjalistyczna firma Ray Mallock Ltd. była zaangażowana w rozwój rurowego podwozia, zawieszenia i aerodynamiki, a Phil Frank pracował nad projektem nadwozia i wnętrza w środowisku CAD. S7 był więc projektem Saleena, ale nie dziełem jednej osoby ani całkowicie samodzielnie wykonanym od pierwszej kreski do ostatniej śruby.
Konstrukcja była bliska logice samochodu wyścigowego. Rurową ramę przestrzenną przykrywało lekkie nadwozie z włókna węglowego. Zawieszenie wykorzystywało podwójne wahacze, hamulce dostarczało Brembo, a sześciobiegową przekładnię transaxle wytwarzał RBT. Układ aerodynamiczny nie ograniczał się do dekoracyjnych otworów. Nadwozie miało liczne kanały, skrzela i wloty związane z chłodzeniem oraz wytwarzaniem docisku.
Centralnie umieszczone V8 o pojemności 7,0 l zachowywało architekturę klasycznego amerykańskiego silnika z wałkiem rozrządu w bloku i dwoma zaworami na cylinder, ale jego stopień przebudowy był bardzo duży. Aluminiowa jednostka rozwijała 550 hp SAE, czyli około 558 KM, oraz 525 lb-ft, około 712 Nm. Sucha miska olejowa pozwalała zamontować silnik nisko. Producent podawał masę samochodu na poziomie około 1250 kg, dzięki czemu stosunek mocy do masy był niezwykle korzystny jak na początek XXI wieku.
Pierwsze testy prasowe podkreślały surowy charakter S7. Układ kierowniczy był bardzo bezpośredni, pozycja kierowcy nietypowa, a samochód reagował na nawierzchnię w sposób bliższy maszynie wyścigowej niż luksusowemu GT. Jednocześnie S7 był normalnie homologowanym samochodem drogowym, sprzedawanym za około 400 tys. dolarów. Dla firmy, która kilkanaście lat wcześniej budowała niewielkie serie zmodyfikowanych Mustangów, był to ogromny skok organizacyjny.
S7R: samochód drogowy i wyścigowy rozwijane równolegle
S7 nie powstał jako drogowy supersamochód, który dopiero po latach przypadkowo trafił na tor. Wersja wyścigowa S7R była częścią programu od początku i pojawiła się bardzo szybko. W 2001 roku samochody S7R wygrywały w kilku ważnych seriach GT. Saleen podaje cztery tytuły w tym sezonie: American Le Mans Series, Grand-Am, European Le Mans Series i Spanish GT.
Liczby firmowe dotyczące całej kariery S7R są imponujące, lecz należy pamiętać, że obejmują samochody obsługiwane przez różne zespoły, w różnych seriach i klasach. Najważniejsze jest to, że konstrukcja była konkurencyjna przez bardzo długi okres. S7R ścigał się po obu stronach Atlantyku i pozostawał obecny w GT długo po zakończeniu głównego okresu rozwoju drogowego S7.
Symboliczne zwieńczenie przyszło dopiero w 2010 roku. Larbre Compétition wystawiło Saleena S7-R w 24 Hours of Le Mans, a Roland Bervillé, Julien Canal i Gabriele Gardel wygrali klasę LMGT1. Samochód ukończył wyścig na 13. miejscu w klasyfikacji generalnej. Dziesięć lat po publicznym debiucie S7 konstrukcja nadal była zdolna wygrać swoją kategorię w najważniejszym wyścigu długodystansowym świata.
Wersja drogowa również ewoluowała. W połowie dekady pojawił się S7 Twin Turbo. Dwie turbosprężarki podniosły moc do 750 hp, czyli około 760 KM, a moment obrotowy do 700 lb-ft, około 949 Nm. W porównaniu z pierwszą wersją nie zmieniono fundamentalnej filozofii auta: nadal był to lekki, tylnonapędowy samochód z dużym V8, ręczną skrzynią i minimalną warstwą izolacji między kierowcą a mechaniką.
Właśnie ta prostota odróżniała S7 od części europejskich rywali. Gdy segment supersamochodów coraz mocniej wchodził w aktywne systemy podwozia, zaawansowaną elektronikę i napęd na cztery koła, Saleen pozostał przy rozwiązaniu bliższym prototypowi wyścigowemu z tablicami rejestracyjnymi. Nie czyniło go to obiektywnie lepszym. Czyniło go natomiast bardzo wyraźnie amerykańskim w sposobie budowania osiągów.
Ford GT i awans Saleena do roli dostawcy przemysłowego
S7 otworzył Saleenowi drzwi do projektu o znacznie większej skali. Ford, pracując nad pierwszą generacją nowoczesnego GT, wykorzystał Saleena jako jednego z kluczowych partnerów produkcyjnych i inżynieryjnych. Zakres programu bywa w późniejszych materiałach marketingowych upraszczany do zdania „Saleen zbudował Forda GT”, ale rzeczywisty proces był rozdzielony pomiędzy kilka zakładów.
Nadwozia Forda GT powstawały w Mayflower Vehicle Systems w Norwalk w Ohio. Następnie trafiały do zakładu Saleen Special Vehicles w Troy w stanie Michigan, gdzie prowadzono lakierowanie i część montażu. Instalacja silnika, skrzyni biegów, foteli i finalne prace odbywały się w obiekcie Forda w Wixom. Saleen był więc bardzo ważnym ogniwem, lecz nie jedynym producentem całego samochodu.
Skala przedsięwzięcia była mimo to ogromna w porównaniu z dotychczasową działalnością firmy. Saleen uruchomił w Troy zakład o powierzchni ponad 200 tys. stóp kwadratowych, czyli około 19 tys. m². Produkcja Forda GT na lata modelowe 2005-2006 zakończyła się wynikiem 4038 samochodów. Praca przy tym programie wymagała jakości, powtarzalności i logistyki zupełnie innej niż małoseryjna przebudowa Mustangów.
Saleen zdobył również kolejne kontrakty. Zakład w Troy był zaangażowany w prace przy Dodge'u Viperze, a Ford powierzał firmie elementy programu doładowanych F-150 Harley-Davidson. Saleen budował samochody specjalne dla produkcji filmowych. To właśnie w tej epoce marka znajdowała się najbliżej przekształcenia z producenta niszowych aut w szerszego dostawcę usług inżynieryjnych i produkcyjnych.
Wzrost miał jednak cenę. Rozbudowa wymagała kapitału, a problemy z finansowaniem stały się jednym z powodów zmiany struktury własności.
2003-2009: prywatny kapitał i utrata kontroli przez założyciela
W 2003 roku prywatny fundusz Hancock Park Associates kupił większościowy pakiet Saleen, Inc. Steve Saleen zachował mniejszościowy udział. Transakcja pozwoliła sfinansować rozbudowę działalności związaną między innymi z Fordem GT, ale zmieniła charakter kontroli nad firmą. Saleen przestał być przedsiębiorstwem całkowicie zależnym od decyzji swojego założyciela.
W kolejnych latach napięcia rosły. Steve Saleen odszedł z Saleen, Inc. w 2007 roku. Późniejsze materiały samej marki przedstawiają tę decyzję jako reakcję na zmianę kierunku firmy, lecz najbezpieczniej traktować to jako perspektywę założyciela, a nie jedyne możliwe wyjaśnienie. Faktem pozostaje, że nazwisko Saleen nadal znajdowało się na samochodach produkowanych przez przedsiębiorstwo, którym Steve Saleen już nie zarządzał.
Sytuacja pogorszyła się wraz z kryzysem finansowym i problemami samej firmy. Na początku 2009 roku MJ Acquisitions kupiło od Hancock Park znaczną część aktywów związanych z samochodami drogowymi, sprężarkami i rynkiem części. Transakcja nie obejmowała jednak wszystkich aktywów, w tym praw związanych z S7 i projektem S5 Raptor. Saleen, Inc. przestało funkcjonować w dotychczasowej formie.
Sprawa trafiła również do sądu. Dokumenty z późniejszego postępowania wskazują, że Steve Saleen kwestionował sposób sprzedaży aktywów i relacje między większościowym właścicielem a spółką. Nie każdy zarzut z pozwu stał się ostatecznie ustalonym faktem, dlatego historię tego okresu należy opisywać ostrożnie. Pewne jest natomiast, że na przełomie dekad istniał rozłam między człowiekiem nazwiskiem Saleen a firmami używającymi znaku Saleen.
To jeden z najważniejszych okresów w całej historii marki, bo pokazuje różnicę między marką, aktywami, własnością intelektualną i osobą założyciela. Klient widział na samochodzie ten sam napis, lecz za produktem mogła stać zupełnie inna organizacja niż kilka lat wcześniej.
SMS Supercars: Steve Saleen zaczyna ponownie bez własnego nazwiska na masce
Po odejściu z Saleen, Inc. Steve Saleen stworzył SMS Signature Cars, znane także jako SMS Supercars. Skrót rozwijano jako Steve Mark Saleen. Firma rozpoczęła działalność w Corona w Kalifornii w 2008 roku i wróciła do znanego modelu biznesowego: przebudowy seryjnych amerykańskich samochodów o wysokich osiągach.
Tym razem nie ograniczono się do Forda. SMS 570 powstał na bazie Dodge'a Challengera, SMS 302 wykorzystywał Mustanga, a SMS 620 był zbudowany na Chevrolet Camaro. Było to logiczne rozszerzenie. Rynek amerykańskich muscle carów odżył, a Mustang po raz pierwszy od dekad miał dwóch bezpośrednich, nowoczesnych rywali.
Dla Steve'a Saleena był to jednocześnie sposób na zachowanie działalności projektowej podczas sporu o prawa do własnego nazwiska jako marki. Samochody SMS miały charakterystyczne elementy stylistyczne, rozwiązania aerodynamiczne, własne sprężarki i typową dla Saleena hierarchię wersji. Ciągłość projektowa była więc widoczna mimo przerwania ciągłości korporacyjnej.
W 2012 roku Steve Saleen ogłosił odzyskanie kontroli nad marką Saleen po kilku latach sporów prawnych. Produkty SMS zaczęto integrować z powracającą nazwą Saleen. Dla klientów i społeczności właścicieli był to powrót do prostszego układu: nazwisko założyciela, marka i firma znów znalazły się po tej samej stronie.
Dzisiejsza Saleen Automotive nie jest tą samą spółką, która powstała w 1983 roku
Odzyskanie marki nie oznaczało odtworzenia starej osoby prawnej. Dokumenty amerykańskiej Komisji Papierów Wartościowych i Giełd pokazują bardziej złożoną sekwencję.
W 2011 roku Steve Saleen wraz z inwestorami utworzył na Florydzie Saleen Electric Automotive, Inc. W kwietniu 2012 roku spółka zmieniła nazwę na Saleen Automotive, Inc. Rok później doszło do transakcji z notowaną strukturą korporacyjną W270, Inc. W czerwcu 2013 roku połączono podmioty Saleen i SMS z tą spółką, a przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Saleen Automotive, Inc.
Z punktu widzenia rachunkowego transakcję traktowano jako rekapitalizację, w której działalność Saleen była faktycznym biznesem przejmującym, choć formalny podmiot giełdowy był prawnym nabywcą. Właśnie dlatego w historii marki można jednocześnie mówić o korzeniach z 1983 roku i o obecnej spółce ukształtowanej dopiero trzy dekady później.
To rozróżnienie ma praktyczne znaczenie dla gwarancji, archiwów produkcyjnych, odpowiedzialności prawnej i interpretowania starych danych finansowych. Nie należy sumować całej historii marki tak, jakby wszystkie Saleeny od Fox-body Mustanga po dzisiejszego S302 wyszły z jednej niezmienionej korporacji.
Powrót do Mustanga i eksperyment z Teslą
Po odzyskaniu nazwy Saleen wrócił do tego, co znał najlepiej. Kolejne generacje Mustangów otrzymywały wersje 302, których nazwa odwoływała się do pojemności pięciolitrowego V8 wyrażonej w calach sześciennych. Z czasem gama została uporządkowana w poziomy White Label, Yellow Label i Black Label. Taki schemat pozwalał odróżnić warianty o stosunkowo łagodnych zmianach od wersji z doładowaniem, zaawansowanym podwoziem i rozbudowaną aerodynamiką.
W 2014 roku firma pokazała projekt FOURSIXTEEN oparty na Tesli Model S. Był to pierwszy elektryczny samochód sygnowany przez Saleena. Modyfikacje obejmowały aerodynamikę, zawieszenie, hamulce, wnętrze oraz elementy układu przeniesienia napędu. Projekt nie przekształcił Saleena w producenta masowych samochodów elektrycznych, ale pokazał, że firma nie chciała ograniczać swojego wizerunku do V8.
W połowie dekady Saleen rozwijał równolegle Mustangi, Camaro i Challengery. Ten okres dobrze pokazuje zaletę i słabość modelu biznesowego firmy. Zaletą było korzystanie z gotowych, homologowanych platform wielkich producentów, co radykalnie obniżało koszt stworzenia nowego produktu. Słabością pozostawała zależność od cyklu modelowego i strategii partnerów. Saleen mógł projektować własny układ dolotowy, zawieszenie czy karoserię, ale podstawowa architektura większości aut nadal należała do Forda, GM lub Chryslera.
S1: próba powrotu do własnego samochodu
W 2017 roku Saleen pokazał S1, później nazywany także Saleen 1. Był to pierwszy od czasów S7 projekt, który miał funkcjonować jako własny samochód sportowy marki, a nie przebudowana wersja modelu innego producenta. S1 nie był jednak konstrukcją całkowicie odciętą od wcześniejszych projektów. Jego geneza wiązała się z niemieckim Artega GT i przejęciem know-how oraz oprzyrządowania związanego z tamtym samochodem.
Saleen gruntownie rozwinął koncepcję. S1 otrzymał lekkie nadwozie kompozytowe, centralnie umieszczony turbodoładowany silnik czterocylindrowy i własną stylistykę. W chwili debiutu firma deklarowała 450 hp, około 456 KM, oraz około 576 Nm. Zapowiadano masę niewiele ponad 1200 kg, 0-60 mph w około 3,5 s i prędkość maksymalną około 290 km/h.
Program S1 połączono z powrotem do wyścigów. W 2019 roku uruchomiono Saleen Cup, markową serię organizowaną przy wydarzeniach SRO GT World Challenge America. Kierowcy korzystali z przygotowanych przez producenta samochodów S1 Cup. Seria miała jednocześnie rozwijać samochód, promować markę i wyłaniać zawodników do planowanego programu GT4.
S1 Cup używał wyścigowej wersji turbodoładowanego silnika i sekwencyjnej skrzyni z łopatkami. Zwycięzcy kategorii w sezonie 2019 mieli otrzymać miejsca w programie GT4. Planowana kontynuacja serii w 2020 roku została jednak uderzona przez pandemię i szersze problemy organizacyjne wokół międzynarodowej ekspansji Saleena.
Chiny: ogromne ambicje, fabryki w Rugao i gwałtowny upadek wspólnego projektu
Najbardziej ryzykownym przedsięwzięciem współczesnego Saleena była ekspansja w Chinach. Marka współpracowała z Jiangsu Saleen Automotive Technology, znanym jako JSAT. Projekt miał połączyć amerykańskie know-how projektowe z chińskim kapitałem i produkcją na znacznie większą skalę niż kiedykolwiek wcześniej.
W Rugao w prowincji Jiangsu zbudowano duże zakłady produkcyjne. W 2019 roku Saleen i JSAT organizowały w Chinach spektakularne wydarzenia promocyjne, podczas których pokazywano S1, specjalne wersje S7, zapowiadany SUV oraz mały elektryczny samochód miejski MaiMai. Oficjalne plany mówiły o produkcji na skalę całkowicie nieporównywalną z dotychczasową historią Saleena.
Właśnie MaiMai ujawnił problem z tożsamością projektu. Niewielki miejski samochód elektryczny miał niewiele wspólnego z wizerunkiem marki budowanej na wyścigowych Mustangach i S7. Z biznesowego punktu widzenia mógł być próbą wejścia do szybko rosnącego chińskiego rynku EV, ale marketingowo tworzył ogromny rozdźwięk pomiędzy nazwą Saleen a produktem.
W 2020 roku chiński projekt znalazł się w kryzysie. Państwowy partner Nantong Jiahe zarzucił kierownictwu JSAT nieprawidłowości związane z wyceną technologii i finansowaniem. Wang Xiaolin, stojący na czele przedsięwzięcia, odrzucał część zarzutów. Chiński sąd zabezpieczył aktywa, zakłady przestały normalnie funkcjonować, a przedsięwzięcie praktycznie się rozpadło.
Dla historii Saleena ważne jest oddzielenie amerykańskiej spółki Steve'a Saleena od chińskiego joint venture. Saleen Automotive współpracował z JSAT, dostarczał projekty i know-how, a Steve Saleen pełnił funkcję w strukturze przedsięwzięcia, lecz kryzys JSAT nie oznaczał likwidacji amerykańskiego Saleen Automotive. Marka wróciła do działalności skoncentrowanej na Stanach Zjednoczonych.
Chińska historia pokazuje ograniczenia strategii nagłego skalowania niszowej marki. Dziesiątki tysięcy samochodów rocznie, własna fabryka i wejście w mainstreamowy rynek EV wymagały kapitału, zarządzania i struktur zupełnie innych niż produkcja kilkuset wyspecjalizowanych samochodów. Saleen najlepiej funkcjonował wtedy, gdy jego przewagą była ekspertyza techniczna i wyjątkowość produktu, a nie sama skala.
Saleen w latach 2020-2026
Po kryzysie chińskiego przedsięwzięcia firma nadal rozwijała samochody w Kalifornii. Rdzeniem sprzedaży pozostały modele oparte na Fordach. W aktualnej ofercie na rok 2026 znajdują się Saleen 302 na bazie Mustanga, Sportruck ST i Sportruck XR na bazie F-150 oraz program Bronco.
Gama 302 pokazuje dzisiejszą logikę Saleena. White Label wykorzystuje wolnossące pięciolitrowe V8 i według producenta osiąga 490 hp, czyli około 497 KM. Yellow Label ma doładowanie i 775 hp, około 786 KM. Black Label jest szczytową wersją z deklarowanymi 850 hp, około 862 KM, oraz około 949 Nm. Różnice nie ograniczają się do mocy. Saleen zmienia zawieszenie Racecraft, hamulce, koła, aerodynamikę, elementy wnętrza i kalibrację układu napędowego.
Sportruck rozwija pomysł obecny w firmie od lat 80. Współczesne odmiany ST i XR mogą mieć doładowane V8 o mocy sięgającej według producenta 775 hp, około 786 KM. ST jest bardziej ulicznym pick-upem, XR otrzymuje stylistykę i podwozie nakierowane mocniej na teren. To nadal samochody Forda jako punkt wyjścia, ale zakres zmian pozwala Saleenowi sprzedawać je jako własne, numerowane produkty.
Równolegle firma ponownie promuje linię Saleen Original. Oficjalna strona na rok 2026 wymienia S1 Street i S1 Race. S1 Street ma według deklaracji 450 hp, około 456 KM, a wyścigowa odmiana Race wykorzystuje podobny poziom mocy w konfiguracji torowej. Firma przyjmuje również zainteresowanie przyszłym S11, określanym jako następny amerykański supersamochód Saleena.
S7 pozostaje w katalogu historycznym i na stronach informacyjnych, ale sam producent wyraźnie zaznacza, że nie jest już produkowany. To istotne, ponieważ część współczesnych stron sprzedażowych i materiałów promocyjnych nadal pokazuje S7 w pobliżu aktualnych modeli, co może sugerować jego powrót do regularnej produkcji. W praktyce Saleen koncentruje rozwój własnych samochodów na S1 i S11.
Kondycja firmy i kolejne próby finansowania
Saleen Automotive jest dziś przedsiębiorstwem znacznie mniejszym niż globalni producenci, z którymi jego samochody bywają porównywane. To ważne, bo tworzenie własnego auta, homologacja, produkcja i obsługa gwarancyjna pochłaniają kapitał niezależnie od wielkości serii.
W ostatnich latach firma korzystała z finansowania społecznościowego regulowanego przez amerykańską SEC. Dokumenty składane w ramach Regulation Crowdfunding pokazują, że Saleen pozostaje aktywnym przedsiębiorstwem, ale równocześnie potrzebuje zewnętrznego kapitału na rozwój. W 2026 roku firma prowadziła kolejną rundę inwestycyjną, a własne materiały marketingowe nazywały ją „pre-IPO”.
Takie określenie nie jest obietnicą wejścia na giełdę. Sama firma w materiałach dla inwestorów wskazuje, że potencjalnymi scenariuszami wyjścia mogą być w przyszłości przejęcie albo publiczny listing, ale oba pozostają zdarzeniami przyszłymi i niepewnymi. To zdrowy kontrast wobec marketingu motoryzacyjnego, w którym Saleen chętnie używa mocnych deklaracji dotyczących osiągów i ambicji.
Dla klienta ważniejsza od struktury finansowania jest ciągłość produkcji, części i serwisu. Historia Saleena pokazuje, że te kwestie nie zawsze były proste, zwłaszcza w okresach zmiany właścicieli. Dzisiejsza firma wyraźnie buduje przekaz wokół osobistego udziału Steve'a Saleena, numerowanych samochodów i powrotu do długoterminowej obecności na rynku.
Czy Saleen jest producentem, tunerem czy coachbuilderem?
Próba przypisania Saleena do jednej kategorii prawie zawsze prowadzi do uproszczenia. W niektórych okresach firma zachowywała się jak producent drugiego etapu, biorąc gotowy samochód Forda i dokonując certyfikowanej przebudowy. W innych projektach przypominała tunera oferującego pakiety silnikowe, zawieszenia i części. Przy S7 była pełnoprawnym producentem własnego supersamochodu. Przy Fordzie GT działała jako dostawca przemysłowy i wykonawca istotnej części procesu produkcyjnego.
To właśnie zmienność modelu biznesowego pozwoliła Saleenowi przetrwać ponad cztery dekady. Budowa własnego supersamochodu daje prestiż, ale rzadko zapewnia stabilny wolumen. Przerabianie Mustangów i F-150 korzysta z ogromnej infrastruktury Forda, istniejącej sieci serwisowej i gotowych platform. Z kolei kontrakty inżynieryjne mogą wykorzystać kompetencje zespołu bez konieczności finansowania całego samochodu pod własną marką.
Saleen od początku próbował jednak odróżniać się od warsztatu tuningowego. Numerowane tabliczki, własne nazwy modeli, osobne gwarancje, elementy karoserii projektowane specjalnie dla samochodu, własne programy zawieszenia i udział w homologacji sprawiały, że gotowy pojazd miał funkcjonować jako Saleen, nie jako Mustang z katalogiem dodatków.
Ta ambicja nie zawsze szła w parze z identycznym poziomem głębokości modyfikacji. Podstawowe wersje historycznego S281 mogły mechanicznie pozostawać blisko seryjnego Mustanga, podczas gdy S351, SR czy współczesny Black Label ingerowały znacznie głębiej. Nazwa Saleen obejmuje więc szerokie spektrum samochodów, od dopracowanej wersji seryjnego Forda po konstrukcję stworzoną niemal od czystej kartki.
Stylistyka: funkcja, widowiskowość i rozpoznawalność
Samochody Saleena rzadko były dyskretne. Już Fox-body Mustangi otrzymywały głębokie spojlery, progi, tylne skrzydła, grafiki i duże jak na swoją epokę koła. Późniejsze generacje podtrzymywały ten język, dodając charakterystyczne otwory, centralne końcówki wydechu, wloty i agresywne zderzaki.
Nie wszystkie elementy pełniły tę samą funkcję. W samochodach drogowych część zmian była przede wszystkim stylistyczna, a część miała rzeczywisty wpływ na chłodzenie lub aerodynamikę. S7 był pod tym względem innym światem. Jego rozbudowane kanały i otwory wynikały w dużej mierze z potrzeb samochodu projektowanego równolegle z wersją wyścigową.
Współczesny Saleen nadal wykorzystuje podobny język. Black Label Mustanga jest znacznie bardziej agresywny wizualnie niż seryjny Ford, a firma prowadzi własny program lakierów ColorLab. Elementem tożsamości pozostają również chevrony oraz wieniec mistrzowski nawiązujący do sukcesów w SCCA.
Ta rozpoznawalność ma znaczenie na rynku kolekcjonerskim. Numerowane, udokumentowane Saleen Mustangi bywają wyceniane wyżej niż zwykłe zmodyfikowane Fox-body czy SN95, ponieważ dla kupujących liczy się pochodzenie egzemplarza i jego zgodność z fabryczną specyfikacją Saleena. W tym świecie dokumentacja jest częścią wartości samochodu.
Motorsport jako źródło wiarygodności, nie dekoracja
Wiele marek sportowych używa języka wyścigowego, choć ich związek z motorsportem jest symboliczny. W Saleenie sytuacja była odwrotna: działalność torowa poprzedziła większość najważniejszych samochodów drogowych i regularnie wpływała na ofertę.
Wczesne Mustangi wykorzystywały doświadczenia z wyścigów długodystansowych. Program RRR Speedlab pomógł firmie wrócić do wysokiego poziomu GT. S7 powstawał od początku z myślą o wersji wyścigowej, a S7R odniósł sukcesy w Stanach Zjednoczonych i Europie. Saleen Cup w 2019 roku był z kolei próbą powtórzenia starej recepty dla S1: rozwijać samochód poprzez bezpośrednią rywalizację.
Nie oznacza to, że każdy seryjny Saleen jest samochodem torowym. Część wersji powstawała przede wszystkim dla klientów ulicznych, a podstawowe modele nierzadko stawiały na wygląd i ekskluzywność równie mocno jak na wynik okrążenia. Motorsport dostarczał jednak marce wiarygodności, której nie dałoby się zbudować samą reklamą.
Szczególnie S7R zmienił sposób postrzegania Saleena poza Stanami Zjednoczonymi. Mustang firmy można było traktować jako egzotyczny produkt amerykańskiej sceny tuningowej. Samochód zdolny wygrywać klasy w Sebring, rywalizować w europejskich seriach GT i zwyciężyć klasę w Le Mans był już innym argumentem.
Najważniejsze samochody w historii Saleena
Gdyby ograniczyć historię marki do kilku modeli, każdy reprezentowałby inny etap jej rozwoju.
Pierwszy Saleen Mustang z 1984 roku ustanowił podstawowy model biznesowy: wziąć seryjnego Forda, poprawić podwozie, wygląd i charakter, nadać samochodowi własną tożsamość i numer. SSC z 1989 roku pokazał rosnące zainteresowanie mocą. S351 i SR z lat 90. przesunęły tę ideę dużo dalej, ponieważ ingerowały w silnik i osiągi na poziomie nieporównywalnym z seryjnym Mustangiem GT.
S281 stał się długowiecznym filarem gamy i dowiódł, że Saleen potrzebuje również wersji dostępniejszej niż skrajny S351. XP8 przeniósł receptę marki do SUV-a. S331 zrobił później to samo z pełnowymiarowym pick-upem.
S7 był konstrukcyjnym szczytem ambicji. Ford GT udowodnił, że kompetencje Saleena mogą być wykorzystane przez globalnego producenta przy skomplikowanym projekcie przemysłowym. SMS 302, 570 i 620 pokazują okres, w którym Steve Saleen zachował działalność mimo utraty prawa do marki. FOURSIXTEEN był próbą wejścia w elektryfikację, a S1 próbą ponownego zbudowania własnego auta sportowego.
Dzisiejszy 302 wraca do punktu wyjścia, ale w zupełnie innej skali mocy. To nadal Mustang zmieniony przez Saleena, tylko że nowoczesny Black Label oferuje według producenta ponad 860 KM w jednostkach metrycznych, aktywnie korzystając z elektroniki i technologii bazowego Forda, o których w 1984 roku nie mogło być mowy.
Dziedzictwo Saleena
Najłatwiej zapamiętać Saleena przez S7, bo jest najbardziej egzotyczny. Historycznie równie ważny jest jednak fakt, że firma pomogła stworzyć amerykański model małoseryjnego producenta opartego na samochodach seryjnych wielkiego koncernu. Shelby zrobił coś podobnego wcześniej, Roush rozwijał własną drogę, a później pojawili się kolejni specjaliści. Saleen utrzymał jednak wyjątkowo silne połączenie jednego nazwiska, wyścigów i Mustanga przez ponad czterdzieści lat.
Marka przeżyła okresy, w których jej ambicje wyprzedzały możliwości finansowe. Rozbudowa przy Fordzie GT doprowadziła do oddania kontroli inwestorowi. Zmiany własności po odejściu Steve'a Saleena stworzyły chaos wokół nazwy. Chiński program miał zwielokrotnić skalę biznesu, lecz zakończył się upadkiem wspólnego przedsięwzięcia. S1 był zapowiadany wielokrotnie i rozwijał się wolniej, niż wynikało z pierwszych planów.
Jednocześnie Saleen potrafił wielokrotnie wracać do swojego podstawowego atutu: wiedzy, jak zmienić popularny amerykański samochód w produkt wyraźnie bardziej specjalny. W najlepszych projektach nie chodziło wyłącznie o zwiększenie mocy. Wczesne sukcesy firmy zbudowano na zawieszeniu i wyścigach długodystansowych. S7 powstał wokół lekkiej konstrukcji i aerodynamiki. Ford GT wymagał zdolności produkcyjnych, a nie tylko spektakularnej liczby z hamowni.
W 2026 roku Saleen nie jest wielkim producentem ani marką o stabilności Forda czy General Motors. Jest małym, zależnym od finansowania i kolejnych programów przedsiębiorstwem, które działa w trudnym segmencie samochodów o wysokich osiągach. Jego znaczenie nie wynika więc z wielkości sprzedaży. Wynika z tego, że przez kolejne epoki amerykańskiej motoryzacji potrafił przechodzić między rolą tunera, producenta drugiego etapu, zespołu wyścigowego, dostawcy inżynieryjnego i konstruktora własnych supersamochodów.
S7 udowodnił, że nazwisko znane z przerabiania Mustangów może pojawić się na samochodzie zaprojektowanym jako rywal Ferrari i Lamborghini. Wczesne Mustangi udowodniły z kolei coś bardziej trwałego: że dla części klientów wartość nie musi polegać na całkowitym oderwaniu od seryjnej bazy. Może wynikać z tego, kto samochód przebudował, według jakiej filozofii, z jakim doświadczeniem wyścigowym i z jaką odpowiedzialnością za gotowy produkt. Na tej idei Saleen zbudował całą swoją historię.