De Tomaso Pantera: włoski supersamochód z amerykańskim sercem

Samochód pokazano w 1970 roku, a produkcja ruszyła w 1971 roku. Ford sprzedawał go w Stanach Zjednoczonych przez sieć Lincoln-Mercury do 1974 roku. Rozstanie partnerów nie oznaczało końca Pantery. De Tomaso rozwijało ją jeszcze przez blisko dwie dekady, od stosunkowo dyskretnego coupé przez szerokie GT5 i GT5-S aż po przeprojektowaną Panterę Si z początku lat dziewięćdziesiątych. Ta niezwykła ciągłość sprawia, że Panterę trzeba rozpatrywać jako rodzinę kolejnych odmian jednego zasadniczego projektu, a nie jako samochód o niezmiennej specyfikacji.

Droga od Vallelunga i Mangusty

Alejandro de Tomaso, argentyński kierowca wyścigowy działający we Włoszech, założył firmę w Modenie w 1959 roku. Początkowo zajmowała się konstrukcjami przeznaczonymi na tory. Pierwszy drogowy model, Vallelunga, łączył centralny układ napędowy z czterocylindrowym silnikiem Forda. Późniejsza Mangusta przyniosła większe V8 i efektowne nadwozie projektu Giorgetta Giugiaro. Była jednak samochodem trudnym do przekształcenia w produkt na rynek amerykański: ciasnym, wymagającym i obciążonym kompromisami podwozia.

Mangusta miała charakterystyczną konstrukcję z centralnym elementem nośnym, a jej rozkład mas i geometria zawieszenia ograniczały margines bezpieczeństwa podczas szybkiej jazdy. De Tomaso potrzebowało auta, które zachowa spektakularne proporcje i mechanikę z silnikiem za fotelami, ale będzie bardziej dojrzałe. Pantera miała oferować przestronniejszą kabinę, bardziej przewidywalne prowadzenie i możliwość budowy w liczbach wykraczających poza typowe zamówienia małego włoskiego warsztatu.

Równolegle Ford szukał samochodu, który wzmocni wizerunek koncernu i sieci Lincoln-Mercury. Lee Iacocca dostrzegał korzyści w sprzedaży włoskiego auta sportowego pod amerykańską opieką handlową. Projekt pasował do strategii przyciągnięcia do salonów klientów, którzy normalnie nie zainteresowaliby się dużymi sedanami czy luksusowymi coupé. W porównaniu z europejskimi supersamochodami Pantera miała być dostępniejsza cenowo, a seryjny silnik Forda miał upraszczać część obsługi.

Porozumienie z 1969 roku zainicjowało program, w którym spotkały się dwie odmienne kultury produkcji. Włoskie zaplecze projektowe zapewniało stylistykę i architekturę auta, amerykański partner dostarczał silnik, kapitał, zapotrzebowanie na większą skalę oraz wymagania rynku. W 1970 roku Ford uzyskał dominujące udziały w związanych z projektem przedsiębiorstwach i zakładach Ghia oraz Vignale. Napięcia między dążeniem do szybkiego uruchomienia sprzedaży a jakością małoseryjnego produktu miały wkrótce stać się jedną z najważniejszych części historii Pantery.

Od prototypu do samochodu seryjnego

Za nadwozie odpowiadał Tom Tjaarda, amerykański projektant pracujący w Ghia. Główne prace konstrukcyjne nad podwoziem wiąże się z Giampaolem Dallarą, który wcześniej zdobywał doświadczenie w Lamborghini. Nie był to więc prosty projekt polegający na wstawieniu amerykańskiej jednostki napędowej do gotowej włoskiej karoserii. Proporcje, stalowa struktura i rozplanowanie zespołu napędowego opracowano pod wymagania nowego samochodu.

Prototyp, znany w dokumentacji projektowej jako Tipo 874, zaprezentowano we Włoszech w marcu 1970 roku. Niedługo później Pantera pojawiła się na salonie nowojorskim. Klinowa sylwetka, długa i niska pokrywa przednia oraz szeroka tylna część nadwozia odpowiadały estetyce rozpoczynającej się dekady. Samochód wyglądał jak konstrukcja bezkompromisowo sportowa, choć w założeniach miał służyć także do zwykłych podróży.

Produkcję rozpoczęto w 1971 roku. Jej organizacja była bardziej skomplikowana, niż sugerowało hasło o włoskim aucie oferowanym przez Forda. Karoserie wytwarzano w zakładach Vignale w Turynie, natomiast znaczną część końcowego montażu przenoszono do Modeny. Pierwsze egzemplarze powstawały jeszcze w całości u Vignale. W miarę zwiększania skali Ford próbował wprowadzać bardziej powtarzalne procesy i kontrolę jakości, lecz samo nadwozie wymagało dużo pracy ręcznej.

Zamierzona wydajność zderzała się również z ograniczeniami dostaw. Pięciobiegowa przekładnia ZF była produktem specjalistycznym i nie dało się zwiększać jej podaży tak swobodnie jak produkcji wielkoseryjnego silnika. W rezultacie planowany przez Forda wzrost liczby samochodów nie został zrealizowany w pierwotnej skali. Mimo to Pantera powstawała w liczbach bardzo wysokich jak na markę De Tomaso i szybko stała się jej najważniejszym modelem.

Stalowa karoseria zamiast dawnego szkieletu

Najważniejsza zmiana konstrukcyjna w stosunku do Mangusty nie była widoczna z zewnątrz. Pantera otrzymała stalową karoserię samonośną. Poszycie i elementy nośne tworzyły zintegrowaną strukturę, zamiast opierać się na osobnej ramie o architekturze poprzednika. Pozwalało to lepiej wykorzystać przestrzeń, uprościć seryjny montaż i stworzyć sztywną bazę dla zawieszenia.

Układ pozostawał klasyczny dla sportowego samochodu centralnosilnikowego: dwie osoby siedziały przed silnikiem, jednostka V8 znajdowała się wzdłużnie za kabiną, a moc trafiała wyłącznie na tylne koła. Przekładnię zespolono z mechanizmem różnicowym w jednym zespole transaxle za silnikiem. W ten sposób masywna jednostka napędowa i skrzynia rozkładały obciążenia po tylnej części samochodu bez konieczności stosowania długiego wału napędowego.

Stalowa konstrukcja miała jednak swoją cenę. Pantera nie była samochodem szczególnie lekkim w porównaniu z najbardziej ekstremalnymi europejskimi rywalami. W teście amerykańskiego „Car and Driver” z 1971 roku egzemplarz ważył około 1417 kg, a 59,1 procent masy przypadało na tylną oś. Ta ostatnia liczba pomaga zrozumieć zarówno znakomitą przyczepność podczas ruszania, jak i wymagania stawiane kierowcy przy nagłych zmianach obciążenia w zakręcie.

Zawieszenie wszystkich kół było niezależne, z poprzecznymi wahaczami nierównej długości, sprężynami śrubowymi, amortyzatorami i stabilizatorami. Było to rozwiązanie bardziej wyrafinowane niż typowe układy amerykańskich samochodów sportowych z tamtego okresu. Układ kierowniczy z przekładnią zębatkową zapewniał bezpośrednie informacje o przyczepności przednich kół, lecz jego siła działania, zwłaszcza przy niewielkiej prędkości, potrafiła zaskoczyć. Początkowe auta miały tarczowe hamulce na obu osiach; szczegóły ich konstrukcji i chłodzenia zmieniały się podczas produkcji.

V8 Forda: duża pojemność, prosta obsługa, skomplikowane liczby

Pod osłoną za siedzeniami znalazł się Ford 351 Cleveland, wolnossący ośmiocylindrowy silnik widlasty o pojemności około 5,8 litra. Nazwa „351” pochodzi od pojemności wyrażonej w calach sześciennych. Silnik korzystał z rozrządu w bloku, popychaczy i dwóch zaworów na cylinder. W epoce rozwijających się europejskich jednostek z wałkami rozrządu w głowicach mógł sprawiać wrażenie konserwatywnego. Był jednak stosunkowo nieskomplikowany, mocny i zdolny do dostarczenia dużego momentu obrotowego bez wkręcania się na bardzo wysokie obroty.

To właśnie sposób rozwijania mocy decydował o odmiennym charakterze Pantery. W Ferrari z dwunastocylindrowym silnikiem kierowca często szukał osiągów wysoko na obrotomierzu. V8 Forda pozwalało przyspieszać mocno już od średnich obrotów. W połączeniu z pięciobiegową skrzynią ZF 5DS-25 i mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu dawało to samochód znacznie bardziej elastyczny, niż można by sądzić z jego bardzo niskiej sylwetki.

Dane dotyczące mocy wymagają ostrożności. Dla wczesnych amerykańskich Panter spotyka się wartości około 310 i 330 hp, a więc w przybliżeniu 314 i 335 KM po samym przeliczeniu jednostek. Testowany w 1971 roku przez „Car and Driver” samochód opisywano jako wersję o mocy 310 hp według ówczesnej metody SAE gross. Takie oznaczenie oznaczało pomiar silnika w warunkach innych niż późniejszy, bardziej realistyczny standard SAE net. W katalogach z początku lat siedemdziesiątych różnią się także wersje, rynki i sposoby podawania wyników. Zestawianie tych liczb wprost ze współczesnymi wartościami w KM prowadziłoby do mylących wniosków.

Zaostrzane amerykańskie normy emisji, wymagania co do paliwa i zmiany procedur pomiarowych wpłynęły na późniejsze silniki. Dla samochodu testowanego przez „Motor Trend” w 1973 roku podawano 266 hp SAE net, czyli około 270 KM po przeliczeniu jednostki. Nie był to wyłącznie „spadek mocy o kilkadziesiąt koni” wynikający z mechanicznych zmian. W porównaniu występują także różne normy pomiaru. Europejskie odmiany, w szczególności GTS, mogły zachowywać wyższy stopień sprężania i bardziej sportowe nastawy; fabryczne materiały przypisywały im niekiedy około 350 KM. Wartości te trzeba odnosić do konkretnego rynku i rocznika.

Silnik miał jeszcze jedną przewagę praktyczną. Wielkoseryjne korzenie ułatwiały dostęp do wielu elementów mechanicznych i dawały pole do remontów oraz modyfikacji. Nie oznaczało to, że cała Pantera była tania w eksploatacji. Skrzynia ZF, elementy karoserii, odpowiednie chłodzenie i detale zawieszenia pozostawały specjalistyczne, a dostęp do części jednostki napędowej w ciasnej komorze za kabiną bywał utrudniony.

Osiągi widziane oczami dziennikarzy z epoki

Pantera budziła zainteresowanie przede wszystkim dlatego, że dawała osiągi i wygląd samochodu kosztującego znacznie więcej. W 1971 roku cena amerykańska wynosiła około 9800-10 000 dolarów. Była to poważna suma, ale wyraźnie niższa niż ceny wielu małoseryjnych włoskich egzotyków. Prasowy test „Car and Driver” wykazał ćwierć mili ze startu zatrzymanego w 14,0 s, z prędkością końcową około 160 km/h. W innym teście „Motor Trend”, dotyczącym zmienionej wersji z 1973 roku, zanotowano 0-60 mph, czyli około 0-97 km/h, w 6,6 s. Te wyniki nie są bezpośrednio porównywalne z deklarowanymi przez producenta przyspieszeniami innych roczników.

Dla wczesnej Pantery producent i ówczesne publikacje podawały prędkości maksymalne w rejonie 250-260 km/h. Nie należy jednak przypisywać jednej wartości wszystkim odmianom. Przełożenia, wersja silnika, aerodynamika i wyposażenie zmieniały się w toku produkcji. Europejskie wersje sportowe miały w katalogach wyższe deklaracje, ale nie były tym samym samochodem, który trafiał do amerykańskich salonów po dostosowaniu do lokalnych przepisów.

Własności jezdne zbierały znacznie bardziej złożone opinie niż samo przyspieszanie. „Car and Driver” chwalił precyzję kierowania podczas szybkiej jazdy na wprost i skuteczność hamulców, równocześnie ostrzegając przed gwałtownym przejściem w nadsterowność po odjęciu gazu w zakręcie. Samochód początkowo mógł sprawiać wrażenie podsterownego, a następnie niespodziewanie zmienić zachowanie. To charakterystyczny problem, w którym geometria zawieszenia, ogumienie, rozkład mas i ruchy kierowcy decydują o reakcji auta. Sama lokalizacja silnika przed tylną osią nie czyni samochodu automatycznie łatwym w opanowaniu.

Nadsterowność po odjęciu gazu nie jest cechą, którą można przypisać identycznie każdej zachowanej Panterze. Samochody mają dziś różne opony, nastawy geometrii, sprężyny i amortyzatory, a znaczna część egzemplarzy była modernizowana przez właścicieli. Historyczny test mówi przede wszystkim o zachowaniu konkretnej wczesnej konfiguracji w warunkach epoki.

Styl Tjaardy i kabina podporządkowana proporcjom

Pantera jest jednym z czytelniejszych przykładów sportowego klina lat siedemdziesiątych. Niska linia maski, chowane reflektory, szeroka kabina i masywne tylne błotniki tworzą sylwetkę pozbawioną zbędnych zaokrągleń. Linie powierzchni są stosunkowo spokojne, szczególnie w najwcześniejszej wersji. W przeciwieństwie do bardziej teatralnych projektów tamtej dekady Tjaarda nie potrzebował licznych otworów czy dodatków aerodynamicznych, aby zbudować napięcie między przodem a tyłem nadwozia.

Przyglądając się profilowi, łatwo dostrzec techniczną logikę tych proporcji. Krótka część za tylną osią skrywała przekładnię i elementy wydechu, kabina przesunięta była ku przodowi, a wloty powietrza pomagały obsłużyć jednostkę napędową umieszczoną tuż za fotelami. Jednocześnie bardzo nisko poprowadzona linia dachu i duża powierzchnia pochylonej szyby ograniczały możliwości wentylacji oraz ustawienia przyrządów.

Z zewnątrz Pantera wyglądała jak bezkompromisowy samochód wyścigowy. W kabinie próbowano pogodzić tę formę z oczekiwaniami amerykańskiego klienta, stąd wyposażenie obejmujące między innymi elektrycznie sterowane szyby i klimatyzację, choć jej dostępność i skuteczność zależały od rocznika. Kierowca siedział nisko, pomiędzy szerokimi elementami karoserii. Zestaw wskaźników rozdzielono między tablicę przyrządów i konsolę środkową, obok której pracowała charakterystyczna dźwignia pięciobiegowej skrzyni w metalowej prowadnicy.

Ergonomia nie nadążała za stylem. Nadkola przednie zabierały miejsce na stopy, co przesuwało pedały względem kierownicy i wymuszało niesymetryczną pozycję nóg. Wczesne testy krytykowały odległość kierownicy od fotela, widoczność części wskaźników i ogrzewanie kabiny przez słońce oraz gorącą komorę silnika. Bagaż można było umieścić w dostępnych przestrzeniach, lecz podróżowanie z większym zestawem walizek nie należało do mocnych stron auta.

Pantera była mimo wszystko wygodniejsza we wsiadaniu i przestronniejsza od Mangusty. Dla firmy oznaczało to realny postęp, choć do komfortu typowego gran turismo pozostawało daleko. Miała łączyć codzienną użyteczność z osiągami, lecz w najlepszym razie osiągała kompromis. Hałas wydechu, temperatura i obsługa w ciasnej komorze mechanicznej przypominały właścicielowi, że kupił małoseryjny samochód sportowy.

Pierwsze lata: problemy jakościowe i kolejne poprawki

Tempo uruchomienia produkcji okazało się jednym ze źródeł kłopotów. Do amerykańskich salonów trafiły auta, których dopracowanie odstawało od oczekiwań klientów przyzwyczajonych do obsługi przez duży koncern. Wykazywano słabą wentylację, niedoskonałe spasowanie elementów, awarie drobnego osprzętu oraz problemy z chłodzeniem silnika. Zdarzały się także zastrzeżenia do spawów tylnej części struktury. Według historii opracowanej przez Pantera International Ford przeprowadził prace naprawcze w samochodach już dostarczonych do Ameryki, a pierwsze 94 sprzedane egzemplarze objęła dobrowolna akcja przywoławcza.

Szczególne znaczenie miała ochrona antykorozyjna. Stalowa karoseria, miejscami z trudnymi do osuszenia zamkniętymi profilami, nie zawsze otrzymywała zabezpieczenie wystarczające na długie lata. W klimacie wilgotnym i tam, gdzie stosuje się sól drogową, korozja mogła rozwijać się od wewnątrz, długo pozostając niewidoczna spod lakieru. To właśnie stan struktury samonośnej, a nie łatwo dostępnego silnika Forda, bywa dziś najważniejszym argumentem przy ocenie egzemplarza.

Pierwsze zmiany konstrukcyjne i produkcyjne były więc próbą doprowadzenia Pantery do poziomu, którego oczekiwano od auta sprzedawanego w sieci Lincoln-Mercury. Usprawniano montaż, chłodzenie, instalację oraz elementy nadwozia. Nie wszystkie kłopoty ustąpiły całkowicie. W dodatku późniejsze wymagania dotyczące zderzaków i emisji spalin komplikowały projekt pierwotnie opracowany z myślą o lekkiej, ostrej sylwetce.

Historia ta tłumaczy, dlaczego właściciele Panter często traktują odpowiednio udokumentowane modernizacje inaczej niż miłośnicy całkowicie oryginalnych egzemplarzy innych marek. Udoskonalony układ chłodzenia, szczelna instalacja elektryczna czy fachowo zabezpieczona karoseria mogą poprawiać możliwość korzystania z samochodu. Warunek stanowi jakość prac. Niefachowa przeróbka potrafi stworzyć nowe problemy, a utrata oryginalnych elementów utrudnia późniejsze odtworzenie historycznej specyfikacji.

Pantera L i dwa różne znaczenia GTS

W drugiej połowie 1972 roku pojawiła się Pantera L, gdzie litera oznaczała Lusso. Wersja przeznaczona przede wszystkim do spełnienia amerykańskich wymogów i podniesienia jakości użytkowej otrzymała większe zderzaki, zmienione detale nadwozia i wnętrza oraz pakiet kolejnych poprawek. Nie była nową generacją, lecz etapem ewolucji dotychczasowego samochodu. Z zewnątrz najłatwiej rozpoznać ją po masywniejszych elementach ochronnych, które odbierały pierwotnej bryle część lekkości.

W tym samym okresie De Tomaso rozwijało także Panterę GTS na rynek europejski. Wygląd był ostrzejszy, ogumienie i niektóre elementy podwozia bardziej sportowe, a silnik mógł korzystać z wyższego stopnia sprężania i odmiennych nastaw. W specyfikacjach firmowych pojawiały się okolice 350 KM, lecz rzeczywiste wyposażenie zależało od kraju, daty produkcji i zamówienia. Europejski GTS stanowił logiczną odpowiedź na potrzeby klientów, dla których wygoda amerykańskiej odmiany miała mniejsze znaczenie niż bezpośrednie osiągi.

W 1974 roku w Stanach Zjednoczonych oferowano również odmianę z oznaczeniami GTS. Podobieństwo nazwy jest pułapką: amerykański pakiet miał w dużej mierze charakter stylistyczny i nie otrzymywał całego mechanicznego zestawu europejskiego GTS. Podczas analizowania katalogu, historii samochodu lub jego wartości trzeba więc ustalić rynek docelowy. Sam napis na błotniku nie przesądza o silniku ani zawieszeniu.

Rozstanie z Fordem

Jesienią 1973 roku wybuchł kryzys naftowy. Samochód zużywający dużo paliwa, zwracający uwagę wyglądem i wyposażony w duże V8 znacznie gorzej wpisywał się w warunki rynkowe. Jednocześnie Ford musiał mierzyć się z przepisami emisji i bezpieczeństwa, a Pantera wymagała dalszych inwestycji w jakość oraz modernizację konstrukcji. Z perspektywy dużego koncernu przedsięwzięcie o ograniczonej skali traciło atrakcyjność.

Ford zakończył regularną sprzedaż importowanych Panter po roku modelowym 1974. Samochody już zbudowane lub pozostające w obrocie handlowym mogły być rejestrowane później, stąd spotykane rozbieżności dotyczące dat końca amerykańskiej oferty. Nie był to także prosty przypadek likwidacji całej firmy De Tomaso. Skomplikowane relacje własnościowe i prawa do produkcji zostały przekształcone, ale Alejandro de Tomaso kontynuował działalność pod własną marką.

Skala projektu nigdy nie osiągnęła wszystkich planowanych wielkości. Spotyka się szacunki około 5500 samochodów sprzedanych w Stanach Zjednoczonych oraz wyższe wartości odnoszące się do aut sprowadzonych lub zbudowanych w okresie współpracy. To różne miary. Import nie jest sprzedażą detaliczną, a liczba wyprodukowanych karoserii nie musi oznaczać liczby samochodów dostarczonych klientom.

Paradoksalnie odejście Forda ocaliło jedną z najbardziej fascynujących cech historii Pantery: możliwość dalszego rozwoju według potrzeb małej wytwórni. De Tomaso nie musiało już planować produkcji pod rozbudowaną amerykańską sieć dealerską. Mogło wytwarzać znacznie mniej sztuk, oferować indywidualne konfiguracje i korzystać z zamówień europejskich entuzjastów. Ceną stała się utrata skali, przewidywalnych dostaw i wsparcia wielkiego partnera.

Druga młodość po zakończeniu współpracy

Po 1974 roku Pantera nie zniknęła z rynku. W pierwszym okresie wykorzystywano między innymi zapasy wcześniej wykonanych karoserii Vignale. Później ich produkcję powierzano innym włoskim zakładom, w tym Maggiora, a następnie Embo. Ta zmiana wykonawców tłumaczy, dlaczego późne samochody różnią się szczegółami technologii wykonania i dlaczego nie wszystkie dane z amerykańskich egzemplarzy można przenosić na egzemplarze europejskie.

Również dostawy silników wymagały elastyczności. Po zakończeniu amerykańskiej produkcji Clevelandów jednostki tej rodziny były wytwarzane w Australii i stamtąd trafiały do późniejszych włoskich samochodów. W ostatnich latach starszych odmian Pantery pojawiały się też silniki Forda rodziny Windsor o pojemności 351 cali sześciennych. Podobna pojemność nie oznacza identycznej konstrukcji. Cleveland i Windsor różnią się m.in. blokiem i głowicami, co ma znaczenie przy serwisowaniu oraz ustalaniu fabrycznej konfiguracji.

Małoseryjne auta z drugiej połowy lat siedemdziesiątych i lat osiemdziesiątych coraz bardziej oddalały się od pierwotnej idei względnie taniego supersamochodu. Sprzedaż opierała się na rozpoznawalnym kształcie i możliwości zamówienia odmiany o indywidualnym charakterze. W środowisku entuzjastów Pantera zyskiwała nowe życie również dzięki wyścigom, rozbudowanemu tuningowi oraz dostępności mechanicznych części Forda.

Czas eksploatacji na drogach i torach obnażył ograniczenia konstrukcji, ale pozwolił również opracować skuteczne sposoby ich usuwania. Dla Pantery nie powstała jedna oficjalna recepta na „idealną” specyfikację. Zachowane auta bywają oryginalne, odrestaurowane według dokumentacji lub gruntownie zmodyfikowane. Z punktu widzenia historii modelu ważne jest rozróżnianie tych kategorii.

GT5 i GT5-S: Pantera w epoce szerokich błotników

Pod koniec lat siedemdziesiątych szerokie ogumienie o niskim profilu zaczęło zmieniać proporcje supersamochodów. Włoskie firmy projektowały wielkie błotniki, spojlery i masywne elementy dolnej części karoserii. Pantera przeszła podobną drogę. Początkowo powstawały warianty GTS inspirowane wyścigowymi poszerzeniami, następnie utrwaliło się oznaczenie GT5. Jako rozpoznawalna odmiana GT5 pojawiła się około 1980 roku.

W GT5 rozbudowano dolny spojler z przodu, progi i nadkola; stosowano bardzo szerokie koła oraz efektowny tylny spoiler. Charakterystyczne poszerzenia były wykonane z tworzywa i dołączone do stalowego nadwozia. Zmianom wizualnym towarzyszyły modyfikacje hamulców, ogumienia i wyposażenia kabiny. Nie była to jednak osobna od podstaw konstrukcja, lecz dalszy rozwój znanego układu z V8 za siedzeniami.

Sama obecność dużego tylnego skrzydła nie dowodzi, że konkretna wersja GT5 wytwarzała określoną siłę docisku. Bez porównywalnych pomiarów aerodynamicznych należy traktować ten element jednocześnie jako akcent stylistyczny i część pakietu nadwozia; nie wolno automatycznie przypisywać mu rezultatów samochodów wyścigowych. Zastosowanie szerszych opon zmieniało natomiast przyczepność i reakcje układu jezdnego, przy okazji zwiększając koszty eksploatacji i zależność od dostępności odpowiednich rozmiarów.

W połowie lat osiemdziesiątych GT5 zastąpiła odmiana GT5-S. Jej zasadniczą cechą były poszerzone stalowe błotniki włączone w linię nadwozia, a nie osobne nakładki z tworzywa. Dzięki temu sylwetka sprawiała wrażenie bardziej spójnej, choć nadal była daleka od dyskretnego oryginału. Zmieniano też przednią część nadwozia, wnętrze, klimatyzację i wykończenie. Skórzana tapicerka, drewno oraz zamówienia indywidualne podkreślały nowe pozycjonowanie auta.

GT5 i GT5-S powstawały w niewielkich seriach. Dodatkowo granice roczników i odmian nie zawsze są całkowicie ostre: pojedyncze samochody mogły być kończone na zamówienie już po pojawieniu się nowszego modelu, a modyfikacje właścicielskie utrudniają dziś identyfikację. Sama sylwetka szerokonadwoziowej Pantery nie wystarcza więc, by bez sprawdzenia numeru nadwozia ogłosić ją fabrycznym GT5 czy GT5-S.

Pantera Si: ostatnia próba modernizacji

W 1990 roku De Tomaso zaprezentowało daleko idącą modernizację pod nazwą Pantera 90 Si, często skracaną do Pantera Si. Za odświeżenie stylistyki odpowiadał Marcello Gandini. Zachował zasadnicze proporcje samochodu centralnosilnikowego, ale zmienił wygląd pasa przedniego, dolnych partii nadwozia, elementów aerodynamicznych i detali tylnej części. Był to rzadki przypadek, gdy samochód kojarzony z jednym projektantem otrzymał po niemal dwóch dekadach znaczące opracowanie innego wielkiego nazwiska włoskiego wzornictwa.

Zmiany wykraczały poza powierzchnię karoserii. Wzmocniono i przeprojektowano elementy struktury oraz zawieszenia, stosując m.in. rozbudowane elementy rurowe w tylnej części samochodu. Nadal jednak podstawą opisu auta pozostaje stalowa struktura samonośna z tylną konstrukcją pomocniczą; określanie wszystkich Panter Si po prostu jako nowych samochodów na ramie przestrzennej byłoby mylące. Zastosowano większe, wentylowane hamulce Brembo i nowoczesne jak na epokę ogumienie na 17-calowych kołach.

Si otrzymała mniejszy silnik Forda V8 o pojemności 4942 cm³, czyli konstrukcję z rodziny 302/5.0, z elektronicznym wtryskiem paliwa i katalizatorami. Specjalistyczne zestawienia podają około 304 hp, co odpowiada około 308 KM po przeliczeniu. Moc ta miała inny kontekst techniczny i pomiarowy niż wartości z pierwszych lat produkcji. Zasadniczą przekładnią pozostała pięciobiegowa ZF; według klubowej dokumentacji bardzo nieliczne egzemplarze wyposażono w sześciobiegową skrzynię Getrag.

Modernizacja służyła także rozważanemu powrotowi na rynek amerykański. Samo zastosowanie wtrysku i katalizatorów nie wystarczało jednak do spełnienia wszystkich wymogów federalnych, zwłaszcza dotyczących bezpieczeństwa i ochrony pasażerów. Planowane wznowienie regularnej sprzedaży nie doszło do skutku.

Dane dotyczące produkcji Si wskazują na około 41 zbudowanych egzemplarzy, choć w publikacjach spotyka się różne sposoby liczenia samochodów ukończonych i faktycznie dostarczonych klientom. Kilka egzemplarzy powstało w odmianie z demontowanym środkowym panelem dachu. Ostatnia faza produkcji przypadała na początek lat dziewięćdziesiątych, zwykle określany jako okres do 1992 lub 1993 roku, zależnie od przyjętej daty zakończenia montażu i dostaw.

Pantera na torze: Group 3, Group 4 i Le Mans

Równolegle z rozwojem drogowego samochodu De Tomaso i prywatne zespoły przygotowywały Pantery do rywalizacji. W klasie GT istotne były odmiany Group 3 oraz bardziej radykalne Group 4. Korzystały z punktu wyjścia w postaci Pantery, ale otrzymywały zmiany silnika, zawieszenia, nadwozia, chłodzenia i wyposażenia zgodne z odpowiednimi przepisami. Nie można utożsamiać ich osiągów z parametrami Pantery L lub drogowej GTS.

Wyścigowe egzemplarze miały poszerzone nadkola, koła o dużej szerokości, zoptymalizowane hamulce i rozwiązania służące ograniczaniu temperatury podczas wielogodzinnej jazdy pod dużym obciążeniem. Przygotowanie samochodu do toru wykorzystywało możliwości dużego silnika V8, lecz wymagało także uporania się z ograniczeniami rozkładu mas, sztywności, chłodzenia i przełożeń.

Pantera wystąpiła m.in. w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W edycji z 1972 roku egzemplarz Group 4 zespołu Claude Dubois, prowadzony przez Jeana-Marie Jacquemina i Yves'a Depreza, dojechał na 16. miejscu w klasyfikacji generalnej. Druga zgłoszona Pantera tej odmiany wyścigu nie ukończyła. Wynik nie oznacza triumfu marki w Le Mans, ale potwierdza, że model nie był wyłącznie efektownym samochodem ulicznym z wyścigową stylistyką.

W europejskich zawodach GT zdarzały się także zwycięstwa. Rejestry startów odnotowują m.in. wygraną Herberta Müllera w Nivelles w 1972 roku oraz starty Panter w wyścigach na torach Spa, Monza, Imola i Nürburgring. Była to przede wszystkim historia udziału niewielkich zespołów i prywatnych kierowców, a nie dominacji wielkiego programu fabrycznego porównywalnego skalą z największymi zespołami epoki.

Wątek sportowy pomógł również kształtować wygląd późniejszych wersji drogowych. Szerokie nadkola i duże opony GT5 nawiązywały do rozwiązań znanych z odmian torowych. W tym sensie wyścigi nie były dodatkiem do historii Pantery: stały się jednym ze źródeł jej drugiego, bardziej agresywnego wizerunku.

Ile Panter naprawdę powstało?

Często cytowana liczba całkowitej produkcji to około 7260 egzemplarzy. Jest użyteczna jako przybliżenie skali przedsięwzięcia, ale nie należy traktować jej bez zastrzeżeń jako wyniku bezdyskusyjnego spisu każdej ukończonej sztuki. Rejestry klubowe i próby odtworzenia danych z numerów nadwozi przynoszą nieco inne sumy. Różnice biorą się m.in. z metod liczenia wczesnych aut Forda, późniejszych nadwozi dostarczanych przez niezależne firmy, samochodów wyścigowych i ostatnich Si.

Nie ulega natomiast wątpliwości ogólny obraz. Zdecydowana większość Panter powstała w pierwszych latach, kiedy istniała sieć sprzedaży w USA. Po zakończeniu współpracy z Fordem liczby roczne gwałtownie spadły. W latach osiemdziesiątych model funkcjonował już jako produkt specjalistyczny, montowany w niewielkich partiach dla klientów gotowych zaakceptować jego indywidualny charakter.

Był to największy sukces produkcyjny De Tomaso, ale zarazem dowód ograniczeń tego typu sojuszu. Pantera zyskała rozgłos dzięki Fordowi, a później przetrwała bez niego. Osiągnęła skalę, której wcześniejsza Mangusta nigdy nie dorównała, lecz nie stała się trwałym elementem amerykańskiego rynku samochodów sportowych.

Własność, renowacja i ryzyko pomylenia wersji

Współczesne zainteresowanie Panterą wynika z połączenia cech, których trudno szukać w jednym późniejszym samochodzie: włoskiej karoserii, centralnego V8, mechanicznej pięciobiegowej przekładni i względnej łatwości serwisowania podstawowego silnika. Ta ostatnia przewaga bywa jednak przeceniana. Przegląd silnika nie rozwiązuje problemu skorodowanych progów czy struktury tylnej części nadwozia, a naprawy nietypowych elementów karoserii wymagają odpowiednich fachowców.

Przed oceną egzemplarza istotne jest zweryfikowanie numerów nadwozia i dokumentów potwierdzających odmianę, rok oraz rynek przeznaczenia. Samochód z szerokimi błotnikami może być fabrycznym GT5, późniejszą przeróbką bazowej Pantery albo egzemplarzem z mieszanymi elementami. Także wiele wczesnych Panter przez dekady otrzymywało mocniejsze silniki, inne hamulce, nowsze koła i zmodyfikowane układy chłodzenia. Żadna z tych zmian nie przesądza sama o wartości auta, lecz wymaga właściwego opisania.

Konstrukcja samonośna wymusza szczególną uwagę przy poszukiwaniu korozji, śladów źle naprawionych kolizji i niefachowego wzmacniania punktów mocowania zawieszenia. Mechanicznie liczą się stan skrzyni ZF, półosi, łożysk, układu chłodzenia, instalacji paliwowej oraz zgodność silnika z dokumentacją. Wpływ na prowadzenie mają właściwe opony i geometria podwozia. Samochód, który przez lata stał bez ruchu, może wymagać równie dużo pracy jak intensywnie eksploatowany egzemplarz.

Wczesne wersje zachowane w oryginalnej specyfikacji, fabryczne GTS, szerokie GT5 i GT5-S oraz skrajnie nieliczne Si przyciągają różne grupy kolekcjonerów. Nie istnieje jedna reprezentatywna cena Pantery. Stan nadwozia, autentyczność wersji, historia modyfikacji, poziom renowacji i udokumentowane pochodzenie mają większe znaczenie niż sam rok produkcji. Pojedynczy wysoki wynik aukcyjny rzadkiej odmiany nie opisuje całego rynku.

Pantera w popkulturze

Najbardziej znana historia związana z samochodem dotyczy Elvisa Presleya. Muzyk był właścicielem żółtej Pantery z 1971 roku, która trafiła później do kolekcji Petersen Automotive Museum w Los Angeles. W samochodzie zachowały się ślady po strzałach, a popularna opowieść głosi, że Elvis użył pistoletu, kiedy auto odmówiło uruchomienia. W publikacjach funkcjonują jednak różne wersje okoliczności zdarzenia. Samo istnienie samochodu i jego uszkodzeń jest dobrze udokumentowane; dokładnej sceny nie należy opisywać z pewnością właściwą zapisowi zdarzenia.

Ta anegdota mówi też coś o recepcji modelu w Stanach Zjednoczonych. Pantera była egzotyczna wizualnie, ale jej znak rozpoznawczy stanowił silnik rodzimego producenta. Dla wielu nabywców dawało to wrażenie oswojonego supersamochodu: włoskiej maszyny, do której części mechaniczne można było znaleźć bliżej niż do Ferrari czy Lamborghini. Dopiero codzienna eksploatacja ujawniała, ile w niej wciąż było cech ręcznie budowanej konstrukcji.

Pantera nie zniknęła wraz z zakończeniem produkcji również dlatego, że stała się ulubionym materiałem do indywidualnych projektów. Mechaniczna prostota V8 zachęcała do podnoszenia mocy, a wyrazista sylwetka do poszerzeń, obniżania zawieszenia i zmian kół. Właśnie dlatego samochody spotykane na zlotach mogą różnić się od oryginalnych katalogów bardziej niż inne klasyki tej epoki.

Dziedzictwo: udany projekt, którego nie udało się całkowicie dopracować

De Tomaso Pantera spełniła większą część ambicji stojących za jej powstaniem. Udowodniła, że włoski samochód z silnikiem centralnym może być produkowany w liczbie wielu tysięcy egzemplarzy i sprzedawany poprzez rozbudowaną amerykańską sieć dealerską. Dzięki współpracy z Fordem kosztowała wyraźnie mniej niż najbardziej ekskluzywne konstrukcje europejskie, a na drodze zapewniała osiągi adekwatne do odważnego wyglądu.

Nie zrealizowano natomiast wizji egzotycznego auta pozbawionego kłopotów małej wytwórni. Pośpieszne wdrożenie, słabe zabezpieczenie antykorozyjne, kłopoty z chłodzeniem i ergonomią ograniczyły jej codzienną użyteczność. Ford nie pozostał partnerem dostatecznie długo, by doprowadzić program do kolejnego etapu rozwoju w dużej skali. De Tomaso wykorzystało jednak istniejącą konstrukcję niezwykle długo i pomysłowo.

Ostatecznie Pantera stała się czymś więcej niż tańszą alternatywą dla Ferrari czy Lamborghini. Jej historia pokazuje rzadkie spotkanie amerykańskiej produkcji silników z włoskim projektowaniem nadwozi i specjalistyczną inżynierią. Współpraca korporacji i niewielkiej firmy przyniosła samochód pełen sprzeczności, ale też wyjątkowo rozpoznawalny. Od czystego klina Tjaardy po ostatnie Si Gandini zachował on tę samą zasadniczą ideę: silnik V8 za plecami kierowcy, mechaniczne połączenie z tylnymi kołami i formę, której nie da się pomylić z żadnym amerykańskim coupe swoich czasów.