BMW 8 (E31): historia ambitnego gran turismo z silnikami V8 i V12

Historia E31 jest ciekawsza niż jego współczesna reputacja kolekcjonerskiego klasyka. Model miał zastąpić w salonach starsze coupé serii 6, ale celował wyżej pod względem ceny, konstrukcji i prestiżu. Po debiucie trafił na rynek dotknięty spowolnieniem gospodarczym, a jego znakomite wyciszenie i skomplikowane wyposażenie nie przekonały wszystkich kierowców oczekujących typowej dla BMW zwinności. W ciągu dekady powstały odmiany 850i, 850Ci, 840Ci i opracowane z udziałem BMW M 850CSi. Do produkcji nie weszły natomiast planowany kabriolet i radykalny prototyp M8.

Od serii 6 do samochodu flagowego

W latach osiemdziesiątych BMW miało już doświadczenie w produkcji eleganckich, szybkich coupé. Seria 6 E24 łączyła duży, sześciocylindrowy silnik, klasyczną sylwetkę i napęd na tylne koła. Z biegiem czasu coraz wyraźniej odstawała jednak od nowszych limuzyn marki pod względem bezpieczeństwa, aerodynamiki i wyposażenia elektronicznego. Jej następca miał być czymś więcej niż kolejną modernizacją znanej koncepcji.

Prace nad stylistyką nowego samochodu rozpoczęły się w połowie lat osiemdziesiątych. BMW wskazuje rok 1984 jako moment powstania pierwszych szkiców autorstwa Klausa Kapitzy, którego propozycja zwyciężyła wewnętrzny konkurs. Projekt rozwijano w zespole kierowanym wówczas przez szefa stylistyki Clausa Luthego. Rozróżnienie tych ról jest istotne: Kapitza jest kojarzony z kształtem nadwozia E31, a Luthe odpowiadał za kierunek pracy całego działu.

Oznaczenie „8” sygnalizowało nowe miejsce auta w hierarchii. E31 nie było po prostu następną generacją serii 6 z mocniejszym silnikiem. Miało stanąć ponad nią i pokazać możliwości konstrukcyjne BMW, podobnie jak limuzyna serii 7 robiła to wśród sedanów. W 1987 roku marka wprowadziła 750i i 750iL generacji E32, wyposażone w pięciolitrowe V12. Silnik ten stanowił naturalny punkt wyjścia dla nowego, ekskluzywnego coupé.

W tym segmencie liczyły się różne definicje samochodu GT. Mercedes-Benz oferował potężne coupé klasy S, Porsche rozwijało bardziej sportowego 928, a Jaguar pozostawał przy własnym sposobie łączenia długich podróży z silnikiem V12. BMW próbowało pogodzić ich zalety, stawiając na wysoką kulturę pracy napędu, zaawansowaną technikę i dynamiczne proporcje. Rezultat nie miał być bezpośrednim rywalem niewielkich samochodów sportowych.

Debiut we Frankfurcie i początek produkcji

Światowa premiera 850i odbyła się podczas targów IAA we Frankfurcie we wrześniu 1989 roku. Pierwsze samochody E31 powstawały już w 1989 roku, a produkcja całej generacji trwała do maja 1999 roku. W zależności od rynku i roku modelowego początek sprzedaży bywa w źródłach datowany na 1989 lub 1990 rok. Nie oznacza to dwóch odrębnych premier, lecz różnicę między prezentacją, uruchamianiem produkcji i dostawami do klientów.

Samochód zaskakiwał przede wszystkim formą. Był niski, szeroki, niemal pozbawiony wizualnych ozdób. Długa pokrywa silnika, spłaszczony przód i chowane reflektory sugerowały prędkość nawet wtedy, gdy auto stało. Konstruktorzy wykorzystali badania aerodynamiczne i komputerowe metody projektowania, by uzyskać współczynnik oporu powietrza Cd około 0,29, bardzo dobry jak na duże coupé z końca lat osiemdziesiątych.

Początkowo oferta była prosta: 850i z silnikiem V12, napędem tylnym oraz do wyboru sześciobiegową przekładnią manualną lub czterobiegowym automatem. Cena na rynku niemieckim wynosiła około 135 tys. marek. Kwota lokowała BMW wysoko ponad zwykłymi wersjami serii 5 i 7, a sam model wymagał od klientów zaakceptowania zarówno kosztownej techniki, jak i wysokich kosztów późniejszej eksploatacji.

Projekt nadwozia: klin, szkło i aerodynamika

E31 ma 4780 mm długości, 1855 mm szerokości i rozstaw osi 2684 mm. Wysokość zależy od wersji i sposobu pomiaru; dla 850CSi BMW podaje 1330 mm. Takie proporcje wyjaśniają, dlaczego samochód sprawia wrażenie niższego, niż wynikałoby to z jego gabarytów. Podłużna maska płynnie przechodzi w kabinę, a tył kończy się stosunkowo krótkim, wysoko poprowadzonym bagażnikiem.

Najbardziej charakterystyczne pozostają reflektory otwierane tylko podczas jazdy z włączonymi światłami mijania. W zwykłym położeniu ukrywano je w pokrywie silnika, pozostawiając z przodu wąskie zespoły dodatkowego oświetlenia oraz spłaszczony motyw podwójnej nerki. Chowane lampy pomagały zachować jednolitą linię nosa auta, lecz dziś oznaczają dodatkowe mechanizmy wymagające konserwacji.

W profilu uwagę zwraca brak stałego słupka środkowego między przednią i tylną szybą boczną. Po opuszczeniu wszystkich szyb powstaje długa, otwarta przestrzeń, co w dużym coupé daje szczególnie elegancki efekt. Boczne szyby w drzwiach automatycznie opuszczają się o niewielki odcinek podczas ich otwierania, a po zamknięciu wracają do górnego położenia. Ten drobny ruch pozwala stosować szczelne uszczelki przy bezramkowych drzwiach.

BMW nie budowało stylistycznej tożsamości E31 na wielkim spojlerze czy agresywnym przetłoczeniu. Duże, gładkie powierzchnie były świadomym odejściem od bardziej kanciastego E24. Co ważne, współczynnik Cd nie mówi wszystkiego o całkowitej sile oporu: znaczenie ma również pole powierzchni czołowej. E31 było aerodynamicznie dopracowane, ale pozostało szerokim, dużym samochodem.

Wnętrze również podporządkowano kierowcy. Konsola środkowa jest lekko skierowana w jego stronę, a przyrządy mają klasyczny, czytelny układ BMW. Rozbudowane fotele, szeroki tunel centralny i grube elementy wykończenia wzmacniają wrażenie solidnego, kosztownego gran turismo. Tylne dwa miejsca istnieją naprawdę, lecz ich użyteczność jest ograniczona przez niewielką przestrzeń na nogi i niską linię dachu. Układ 2+2 oznacza tu raczej samochód dla dwojga, który okazjonalnie zabierze dodatkowych pasażerów.

Konstrukcja i podwozie: komfort przy dużych prędkościach

E31 korzystało z rozwiązań technicznych znanych z ówczesnej serii 7 E32, jednak nie było po prostu limuzyną z krótszym nadwoziem. Projekt nadwozia i zestrojenie podwozia podporządkowano roli ciężkiego, szybkiego coupé. Samonośna stalowa karoseria musiała zapewniać odpowiednią sztywność przy szerokich otworach drzwiowych i braku klasycznych słupków środkowych.

Jednym z kluczowych elementów była tylna oś wielowahaczowa, określana przez BMW jako oś integralna. Zastosowano w niej układ prowadzący koło w taki sposób, aby ograniczać niepożądane zmiany jego ustawienia podczas hamowania, przyspieszania i pracy zawieszenia. Chodziło o pogodzenie pewności prowadzenia przy dużej prędkości z tłumieniem nierówności, a nie o wywoływanie gwałtownych reakcji samochodu na polecenia kierowcy.

W zależności od rynku, wersji i wyposażenia spotyka się między innymi układ przeciwblokujący ABS, kontrolę trakcji ASC+T, wspomaganie kierownicy o zmiennej charakterystyce oraz elektronicznie regulowane amortyzatory EDC. Takie systemy nie były wówczas oczywistym wyposażeniem każdego mocnego coupé. Wprowadzały dodatkowe możliwości dopasowania zachowania auta, ale zwiększały liczbę pomp, czujników, modułów i przewodów, które po kilkudziesięciu latach wymagają uwagi.

Ważnym osiągnięciem była także integracja elektronicznych układów samochodu za pomocą transmisji danych między sterownikami. Zamiast prowadzić osobne wiązki do każdego urządzenia, stosowano wspólne ścieżki komunikacji. Ograniczało to ilość okablowania i umożliwiało koordynację coraz liczniejszych funkcji. Nie należy jednak utożsamiać wszystkich układów elektrycznych E31 z jedną, współczesną siecią samochodową: samochód używał kilku rozwiązań i generacji komunikacji elektronicznej.

Masa była drugą stroną tej technicznej ambicji. BMW podawało dla wczesnego 850i około 1790 kg w jednej z fabrycznych konfiguracji, lecz wartości zależą od wersji, wyposażenia i metody ważenia; w testach bogato wyposażonych egzemplarzy pojawiały się liczby wyraźnie wyższe. Dodatkowe siłowniki, obszerna izolacja akustyczna i wyposażenie luksusowe musiały gdzieś znaleźć swoje miejsce. E31 lepiej czuło się podczas szybkiego, płynnego pokonywania odległości niż w ciasnych sekwencjach zakrętów.

V12 M70: płynność zamiast demonstracji siły

Podstawowy silnik pierwszego 850i, oznaczony M70B50, miał 4988 cm³ pojemności, dwanaście cylindrów w układzie V oraz wolnossące zasilanie. Według danych BMW rozwijał 220 kW, czyli 300 KM, i 450 Nm. Była to jednostka przejęta pod względem zasadniczej architektury z 750i, dostosowana do roli silnika dużego coupé.

Sercem jej charakteru była nie tyle spektakularna moc maksymalna, ile równomierność dostarczania momentu. Dwanaście cylindrów pracuje z niewielkimi odstępami między zapłonami, dzięki czemu kierowca otrzymuje bardzo gładką reakcję na dodanie gazu. W E31 silnik wyciszono na tyle skutecznie, że dźwięk V12 nie dominował w kabinie podczas zwykłej jazdy.

M70 miał po jednym wałku rozrządu na każdy rząd cylindrów i po dwa zawory na cylinder. Elektroniczne sterowanie przepustnicami EML oddzielało bezpośrednie mechaniczne połączenie pedału gazu od rzeczywistego otwarcia przepustnic, dzięki czemu charakterystykę reakcji silnika mogła kształtować elektronika. W jednostce V12 sterowanie było rozdzielone na współpracujące moduły obsługujące oba rzędy cylindrów. Dziś brzmi to zwyczajnie, lecz na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych stanowiło zaawansowane rozwiązanie.

W 850i V12 mogło współpracować z sześciobiegową skrzynią ręczną, co wyróżniało samochód wśród luksusowych dwunastocylindrowych aut drogowych. Alternatywą był czterobiegowy automat. Wybór przekładni znacząco zmieniał odbiór samochodu: manual dawał większy udział kierowcy w prowadzeniu, automat lepiej pasował do swobodnego, płynnego rozwijania prędkości.

BMW deklarowało dla wczesnego 850i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,8 s i prędkość maksymalną ograniczoną elektronicznie do 250 km/h. Osiągi robiły wrażenie w 1989 roku, ale największym atutem samochodu była zdolność ich powtarzania bez wysiłku odczuwalnego przez kierowcę. Właśnie tutaj najlepiej widać, czym E31 różniło się od lekkiego coupé sportowego.

850Ci: nowe oznaczenie i większe V12

Na początku lat dziewięćdziesiątych BMW uporządkowało nazewnictwo. Model 850i stał się 850Ci, przy czym początkowo nadal otrzymywał pięciolitrowy silnik M70 o mocy 300 KM. Z tego powodu samo oznaczenie 850Ci nie pozwala jednoznacznie ustalić, jaki silnik znajduje się pod maską. Przy ocenie konkretnego egzemplarza trzeba uwzględnić jego rok produkcji i kod jednostki.

Jesienią 1994 roku wprowadzono silnik M73B54 o pojemności 5379 cm³. Moc wzrosła do 240 kW, czyli 326 KM, a maksymalny moment obrotowy do 490 Nm. Zmodernizowane V12 łączono z pięciobiegowym automatem, bardziej odpowiednim do długodystansowego charakteru późnego 850Ci. Fabryczne przyspieszenie do 100 km/h poprawiło się do około 6,3 s, choć należy pamiętać, że wynik dotyczy określonej wersji i procedury producenta.

Zmiana nie uczyniła z 850Ci zupełnie innego samochodu. Większy silnik lepiej odpowiadał na zwiększające się oczekiwania dotyczące elastyczności i komfortu, a jednocześnie zachowywał charakterystyczną ciszę pracy dwunastu cylindrów. Dla miłośników klasycznych przekładni manualnych bardziej interesujący pozostaje wcześniejszy wariant M70; późny M73 reprezentuje spokojniejszą i bardziej luksusową stronę serii 8.

840Ci: osiem cylindrów, ten sam cel

W 1993 roku gama E31 poszerzyła się o 840Ci. Wbrew pozorom nie było to ubogie BMW 850i z dwoma usuniętymi cylindrami. Samochód zachowywał sylwetkę, zasadniczą architekturę i znaczną część luksusowego wyposażenia serii 8, ale otrzymywał lżejszy, ośmiocylindrowy silnik. Miało to obniżyć cenę wejścia do gamy i poszerzyć krąg odbiorców.

Początkowo stosowano M60B40 o pojemności 3982 cm³. Jednostka rozwijała 210 kW, czyli 286 KM, oraz 400 Nm. Różnica 14 KM względem podstawowego V12 nie oddawała jednak wszystkich różnic w charakterystyce. V8 pracowało nieco inaczej, było mniej złożone konstrukcyjnie i mogło sprawiać wrażenie żwawszego w lżejszym przodzie samochodu. W określonych wersjach rynkowych dostępne były zarówno przekładnie automatyczne, jak i manualne.

Od 1996 roku do produkcji weszła zmodernizowana odmiana z silnikiem M62B44 o pojemności 4398 cm³. Moc pozostała na poziomie 286 KM, lecz moment wzrósł z 400 do 420 Nm. Ta zmiana miała większe znaczenie dla codziennej elastyczności niż sam niezmieniony wynik mocy maksymalnej. Dla 840Ci producent podawał prędkość maksymalną 250 km/h oraz przyspieszenie do 100 km/h w granicach około siedmiu sekund, zależnie od wersji.

W praktyce 840Ci udowodniło, że to nie sam silnik V12 definiował E31. Samochód nadal był cichym, szerokim i wygodnym GT. Dla osób szukających auta do regularnych przejażdżek zaletą V8 może być prostsza obsługa części osprzętu. Nie oznacza to jednak automatycznie taniej eksploatacji: zarówno M60, jak i M62 mają własne wymagania serwisowe, a skomplikowane nadwozie i elektronika są wspólne dla całej rodziny.

BMW 850CSi: najostrzejsze seryjne E31

W 1992 roku pojawiło się 850CSi, odmiana przygotowana przy istotnym udziale BMW Motorsport, późniejszego BMW M. W odróżnieniu od 850i i 850Ci model ten wymagał modyfikacji silnika, zawieszenia, hamulców oraz aerodynamiki. Był też jedyną seryjną wersją E31, którą BMW oferowało wyłącznie z sześciobiegową skrzynią manualną.

Silnik S70B56 powstał na bazie pięciolitrowego M70, ale jego średnicę cylindrów i skok tłoków zwiększono. Pojemność wzrosła do 5576 cm³, moc do 280 kW (około 380-381 KM, zależnie od sposobu zaokrąglenia), a moment do 550 Nm przy 4000 obr./min. BMW M zmieniło między innymi tłoki, rozrząd, układ zasilania powietrzem i wydech. Wprowadzono również rozwiązania chłodzenia przeznaczone do większych obciążeń, choć ich zakres różnił się między rynkami.

Fabryczna prędkość maksymalna 850CSi nadal była ograniczona do 250 km/h. Według BMW przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwało około 6,0 s. Największa różnica wobec zwykłego 850i nie wynikała jednak z czasu sprintu. Zmieniono zestrojenie kierownicy, obniżono i usztywniono zawieszenie, zastosowano większe hamulce i charakterystyczne obręcze, a układ napędowy uzupełniał mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Z przodu i z tyłu pojawiły się subtelnie przeprojektowane zderzaki, bardziej rozbudowany tylny element aerodynamiczny oraz cztery końcówki układu wydechowego. W wersjach europejskich stosowano również charakterystyczne lusterka BMW M. Odmianę CSi można rozpoznać bez ostentacyjnego pakietu wyścigowego: nawet najmocniejsze E31 zachowywało powściągliwy styl dużego gran turismo.

Powstało 1510 egzemplarzy 850CSi, w tym 160 samochodów z kierownicą po prawej stronie i 225 w specyfikacji amerykańskiej. Ta ostatnia zasługuje na szczególne rozróżnienie. W stosunku do wersji europejskiej samochody przeznaczone do USA nie otrzymały między innymi aktywnej skrętnej tylnej osi AHK, specjalnego chłodzenia oleju silnika i mechanizmu różnicowego ani części europejskich elementów hamulcowych i stylistycznych. Zestawienie dwóch 850CSi bez uwzględnienia rynku może zatem prowadzić do błędnych wniosków.

AHK: tylna oś, która pomaga skręcać

Jednym z najbardziej osobliwych systemów dostępnych w rodzinie E31 była aktywna kinematyka tylnej osi, znana jako AHK (Aktive Hinterachskinematik). W seryjnym wyposażeniu europejskiego 850CSi rozwiązanie współpracowało z wielowahaczowym zawieszeniem i układem elektroniczno-hydraulicznym. W zależności od warunków jazdy potrafiło zmieniać ustawienie tylnych kół o niewielki kąt, sięgający według BMW do około 1,8 stopnia.

W samochodzie o rozstawie osi prawie 2,7 m i masie zbliżającej się do dwóch ton reakcja tylnej osi ma duże znaczenie dla stabilności. AHK pozwalało ograniczyć opóźnienie reakcji nadwozia na ruch kierownicą i poprawić zachowanie podczas szybkiej zmiany pasa lub łuku pokonywanego z dużą prędkością. To zupełnie inny cel niż zmniejszanie średnicy zawracania współczesnych samochodów przez silne skręcanie tylnych kół w przeciwnym kierunku.

System nie zmieniał E31 w lekkie coupé torowe. Dawał natomiast inżynierom dodatkowy sposób panowania nad ciężkim samochodem, który potrafił bardzo szybko podróżować po autostradzie. Mechaniczne i hydrauliczne elementy AHK wymagają dziś specjalistycznej wiedzy. Ich obecność zwiększa wartość historyczną europejskiego 850CSi, ale przy zaniedbanym egzemplarzu może również oznaczać kosztowną naprawę.

Wrażenia z jazdy: różnica między GT a samochodem sportowym

Współczesne premierze testy pokazują dwa oblicza E31. Z jednej strony dziennikarze chwalili niezwykłą kulturę pracy V12, dobre wyciszenie, stabilność i wygodę foteli. Z drugiej zwracali uwagę na dużą masę, ograniczoną poręczność oraz układ kierowniczy, który nie zawsze zapewniał precyzję oczekiwaną od BMW.

Amerykański „Car and Driver” w teście 850i z 1991 roku krytykował zarówno zachowanie egzemplarza z ręczną skrzynią podczas bardzo powolnej jazdy, jak i jego reakcje na nierówności. W późniejszym porównaniu z Porsche 928 GTS redakcja uznała BMW za znakomite pod względem wyposażenia i wykończenia, ale mniej chętne do agresywnego pokonywania zakrętów niż Porsche. Inne relacje z epoki oceniały komfort i stabilność E31 znacznie przychylniej. Nie ma w tym sprzeczności: samochód dawał bardzo wiele podczas długiej podróży, natomiast w krótkiej, wymagającej próbie sportowej ujawniał ograniczenia swojej masy.

Zestawiając pomiary przyspieszenia, trzeba uwzględnić metodę testu. Wynik 0-60 mph odnosi się do około 97 km/h, a nie do 100 km/h; poza tym poszczególne redakcje stosowały różne procedury i jeździły egzemplarzami z innymi skrzyniami. Fabryczne 6,8 s dla 850i i 6,0 s dla 850CSi są użytecznym punktem odniesienia, lecz nie zastępują niezależnego testu konkretnej specyfikacji.

Pod względem codziennego użytkowania E31 ma też oczywiste kompromisy: długi przód utrudnia ocenę odległości przy parkowaniu, szerokie drzwi potrzebują miejsca do otwarcia, a tylne fotele nie zachęcają do długich podróży dorosłych pasażerów. W trasie sytuacja się odwraca. Stabilne nadwozie, długi rozstaw osi, wygodne fotele i dobrze odizolowany napęd umożliwiają jazdę bez wysiłku charakterystycznego dla bardziej nerwowych samochodów sportowych.

Niezrealizowane wersje: 830i, kabriolet i M8

Przy tworzeniu nowego modelu BMW analizowało szerszą ofertę niż ta, która ostatecznie dotarła do klientów. Jednym z kierunków był 830i z trzylitrowym silnikiem V8 M60B30. Powstało 18 egzemplarzy próbnych, ale wariantu nie skierowano do seryjnej sprzedaży. Ostatecznie rolę ośmiocylindrowego modelu podstawowego otrzymało mocniejsze 840Ci.

Innym pomysłem było otwarte nadwozie. BMW opracowało i testowało prototypy kabrioletu opartego na E31, jednak samochód nie wszedł do produkcji. Brak sztywnego dachu wymagałby kosztownych modyfikacji nadwozia, które i tak musiałoby unieść duży silnik oraz luksusowe wyposażenie. Przy ograniczonej wielkości spodziewanego rynku sens gospodarczy takiego projektu był wątpliwy. Oryginalna seryjna seria 8 generacji E31 pozostała wyłącznie coupé.

Najbardziej znanym niezrealizowanym projektem jest M8. BMW M zbudowało jeden radykalny prototyp z poszerzonymi błotnikami, zmienionym przodem bez tradycyjnych chowanych reflektorów, lekkimi elementami nadwozia i sześciolitrowym silnikiem V12. W materiałach opublikowanych przez BMW M po latach podano pojemność 6064 cm³, moc 640 KM i moment 650 Nm. Były to parametry projektu rozwojowego, a nie dane homologacyjne seryjnego auta. Samo BMW zastrzega, że nie przeprowadzono oficjalnych pomiarów przyspieszenia tego prototypu.

Historyczne publikacje fabryczne podawały też inne liczby mocy eksperymentalnego V12, dlatego bezpieczniej traktować późniejsze dane BMW M jako opis konkretnego zachowanego egzemplarza, a nie dowód na gotową do sprzedaży wersję osiągającą identyczne parametry. Zespół wykorzystywał projekt do badań nad mocnymi jednostkami dwunastocylindrowymi; BMW wskazywało również na związki tych prac z rozwojem silnika przeznaczonego do McLarena F1. Nie oznacza to jednak, że seryjne 850CSi i McLaren F1 miały ten sam silnik.

Prototyp M8 nie trafił do salonów. Przez lata pozostawał niemal nieznany szerokiej publiczności, a BMW pokazało go szerzej dopiero w 2010 roku. Powstanie takiego samochodu dowodzi, że E31 miało potencjał wykraczający poza luksusową podróż autostradową. Dopiero jednak znacznie późniejsza generacja serii 8 otrzymała seryjne BMW M8.

Alpina B12: inna droga do szybkiego gran turismo

W historii E31 ważne miejsce zajmują także odmiany Alpiny, firmy z Buchloe rozwijającej własne, luksusowo-sportowe interpretacje samochodów BMW. Nie były zwykłymi pakietami wizualnymi, lecz samochodami z odrębnie przygotowanymi jednostkami napędowymi i podwoziami. Trzeba je też odróżniać od seryjnych wariantów BMW oznaczonych 850i, 850Ci czy 850CSi.

Alpina B12 5.0 Coupé korzystała z podstaw pięciolitrowego V12 i oferowała około 350 KM oraz 470 Nm, przekazywane przez czterobiegową automatyczną skrzynię. Zachowywała więc spokojniejszy sposób obsługi, ale przyspieszała i rozwijała prędkość z większą swobodą niż zwykłe 850i. Według zestawień archiwalnych powstało 97 takich samochodów.

Jeszcze rzadsza B12 5.7 Coupé bazowała na technice 850CSi. Zmodyfikowany silnik o pojemności około 5,7 l osiągał 416 KM i 570 Nm, a Alpina deklarowała prędkość maksymalną przekraczającą 300 km/h. Były to osiągi modelu przygotowanego przez Alpinę, nie seryjnego 850CSi ograniczonego do 250 km/h. Powstało 57 egzemplarzy B12 5.7, niektóre z rozwiązaniem Shift-Tronic umożliwiającym zmianę biegów bez klasycznego pedału sprzęgła.

Liczb Alpin nie należy mechanicznie dodawać do całości produkcji E31, ponieważ samochody te powstawały na bazie istniejących podwozi BMW. Wśród kolekcjonerów są dziś szczególnie interesujące: łączą rozpoznawalną karoserię serii 8 z historią niezależnego producenta i znacznie mniejszą skalą wytwarzania.

Produkcja: ile BMW serii 8 naprawdę powstało?

BMW podaje łączną liczbę 30 621 egzemplarzy E31 wyprodukowanych do 1999 roku. W niektórych zestawieniach spotyka się 30 603 samochody seryjne. Różnica 18 sztuk wynika z odmiennego traktowania próbnych 830i: po doliczeniu prototypów otrzymuje się fabrycznie podawaną sumę. Dla czytelnika najważniejsze jest zatem ustalenie, czy dane zestawienie dotyczy produkcji wszystkich samochodów rodziny E31, czy wyłącznie oferowanych klientom wersji.

Najwięcej powstało egzemplarzy z pięciolitrowym silnikiem M70, występujących jako 850i i wczesne 850Ci. Archiwalne zestawienia podają 20 072 sztuki tej konfiguracji. Późniejsze 850Ci z silnikiem M73 wyprodukowano w liczbie około 1218 aut. Dwa warianty silnikowe 840Ci, z M60 i M62, dały łącznie 7803 egzemplarze. Topowy 850CSi liczył 1510 sztuk. Dane te wskazują, że mimo wprowadzenia tańszego V8 to dwunastocylindrowe BMW ukształtowały charakter całej serii.

Głównym miejscem produkcji było Dingolfing w Bawarii. BMW wspomina również o 24 samochodach zmontowanych ręcznie w zakładzie Rosslyn w Republice Południowej Afryki, gdzie lokalny montaż miał uzasadnienie podatkowe. Nie było to przeniesienie całego programu poza Niemcy, lecz wyjątkowo mała, lokalna część produkcji.

W ciągu dekady zdecydowana większość klientów wybierała automatyczne skrzynie biegów. BMW podaje, że zaledwie około jeden na sześć samochodów E31 otrzymał sześciobiegowy manual. To ważna wskazówka interpretacyjna: nawet gdy entuzjaści wspominają dziś przede wszystkim ręczne przekładnie i 850CSi, pierwotni nabywcy traktowali serię 8 głównie jako luksusowy samochód do podróży.

Dlaczego sprzedaż nie odpowiadała ambicjom?

Premiera pod koniec lat osiemdziesiątych przypadła na moment, w którym drogie coupé wciąż mogło być pokazem prestiżu. Wkrótce otoczenie rynkowe się zmieniło. Początek lat dziewięćdziesiątych przyniósł słabszą koniunkturę, niepewność gospodarczą i rosnącą ostrożność klientów kupujących samochody o bardzo wysokich kosztach posiadania.

Dodatkowym problemem był sam charakter E31. Model kosztował dużo, a jednocześnie nie dawał tak bezpośrednich wrażeń za kierownicą jak niektórzy sportowi konkurenci. Osoby oczekujące szczególnie wygodnego coupé mogły z kolei wybierać auta o tradycyjniejszym wizerunku luksusowym. BMW znalazło się między różnymi grupami nabywców, próbując przekonać je do jednej, kosztownej koncepcji technicznej.

Wprowadzenie 840Ci poszerzyło ofertę, lecz nie zmieniło podstawowych realiów segmentu. Z czasem wycofywano poszczególne odmiany, a produkcja 850CSi zakończyła się w 1996 roku. Z rynku północnoamerykańskiego seria 8 zniknęła przed końcem całego programu. Ostatecznie w maju 1999 roku zakończono produkcję E31 bez bezpośredniego następcy pod tym samym oznaczeniem.

Nie warto jednak sprowadzać tej historii do prostego hasła „porażka”. Na tle masowych samochodów ponad 30 tys. sztuk w dziesięć lat to mało, ale E31 od początku było niszowym, drogim GT. Projekt nie spełnił wszystkich aspiracji handlowych BMW, a jednocześnie stworzył dla marki techniczne i stylistyczne doświadczenie, którego nie da się opisać jedynie liczbą sprzedanych samochodów.

Utrzymanie E31: koszt złożoności

Dzisiaj BMW serii 8 ma status samochodu kolekcjonerskiego, ale jego obsługa pozostaje zadaniem dla warsztatu, który zna konstrukcję tego modelu. Największe zagrożenie nie musi wynikać z samego przebiegu. Egzemplarz rzadko używany, z wieloletnimi zaległościami w serwisie, może wymagać większych nakładów niż samochód regularnie eksploatowany i prawidłowo konserwowany.

W pierwszej kolejności znaczenie mają układ chłodzenia i gumowe elementy osprzętu. Węże, chłodnice, zbiorniki wyrównawcze, pompy wody i wentylatory starzeją się niezależnie od tego, czy pod maską pracuje V8, czy V12. Przegrzanie dużego silnika może mieć znacznie kosztowniejsze skutki niż terminowa wymiana zużytych elementów. W dwunastocylindrowych egzemplarzach trzeba też liczyć się z większą liczbą podzespołów zapłonu, zasilania i sterowania.

Wczesne silniki M60 V8 bywają kojarzone z problemami powłoki cylindrów Nikasil w krajach, w których paliwa zawierały dużo siarki. Zjawisko było rzeczywiste, ale nie dotyczy jednakowo wszystkich rynków ani wszystkich zachowanych dziś silników. Przy podejrzanym egzemplarzu właściwą odpowiedzią są ustalenie historii jednostki oraz diagnostyka, a nie automatyczne uznanie każdego 840Ci z M60 za uszkodzone. W silnikach V8 warto również sprawdzić szczelność dolotu, odmy, elementy prowadzenia łańcucha rozrządu i ewentualne wycieki oleju.

Najbardziej charakterystyczną dziedziną usterek pozostaje elektronika komfortu. Elektryczne fotele, pamięć ustawień, wyświetlacze, mechanizmy szyb, klimatyzacja i chowane reflektory wymagają wielu współdziałających podzespołów. Awaria niewielkiego modułu może być trudna w diagnozie i nieproporcjonalnie droga w naprawie, szczególnie gdy nowa część nie jest już łatwo dostępna. W starszym 850i dodatkowo pracują dwa współpracujące sterowniki zarządzania silnikiem i rozbudowany osprzęt V12.

Zużywają się także tuleje wielowahaczowego zawieszenia, amortyzatory i elementy hamulców. Samochód o masie zbliżonej do dwóch ton szybko pokazuje skutki zaniedbania geometrii oraz nieodpowiednich opon. W 850CSi dochodzą podzespoły specyficzne dla tej wersji, w tym układ AHK w autach, które go otrzymały. Naprawa może wymagać części, których nie zastąpią elementy ze zwykłego 850Ci.

Ocena stanu nadwozia powinna obejmować korozję przy uszczelkach, progach i punktach podnoszenia, ślady dawnych napraw oraz działanie wszystkich szyb. Staranna ochrona antykorozyjna nie czyni samochodu odpornego na upływ czasu i niewłaściwe naprawy powypadkowe. W przypadku E31 sprawne wyposażenie i udokumentowany serwis są ważniejsze niż sama atrakcyjna cena zakupu.

E31 w kulturze i historii BMW

Niska sylwetka serii 8 dobrze zniosła upływ czasu, lecz model ma również bardziej dosłowny związek ze sztuką. W 1995 roku brytyjski artysta David Hockney opracował jedną z prac cyklu BMW Art Cars na bazie 850CSi. Samochód otrzymał namalowane elementy sugerujące spojrzenie przez karoserię, w tym fragmenty silnika i sylwetkę kierowcy. Na tylnym boku znalazł się także pies artysty, jamnik Stanley. Dzieło nie było nową wersją seryjną E31, lecz indywidualną interpretacją artystyczną gotowego samochodu.

Z perspektywy BMW E31 pozostaje ważnym etapem rozwoju luksusowych coupé. Wprowadziło zaawansowaną elektronikę, pokazało możliwości współpracy jednostki V12 z ręczną sześciobiegową skrzynią i stało się nośnikiem innowacji podwoziowych. Równocześnie nauczyło producenta, że o atrakcyjności samochodu tej klasy nie decyduje sama suma zastosowanych technologii.

Po zakończeniu produkcji BMW wróciło do dużych coupé za sprawą nowej serii 6 w 2003 roku. Nazwa „seria 8” powróciła natomiast dopiero w 2018 roku w zupełnie nowej rodzinie modeli, niebędącej kontynuacją techniczną E31. Mimo powtórzenia cyfry i koncepcji luksusowego GT oba pokolenia trzeba analizować osobno.

Dziedzictwo: samochód, który najlepiej rozumieć jako GT

BMW serii 8 E31 bywa dziś przedstawiane jako zapomniany supersamochód z lat dziewięćdziesiątych. To określenie oddaje część jego uroku, ale zaciera właściwy charakter konstrukcji. Największą zaletą 850i nie była gotowość do rywalizacji z lekkim Porsche na krętej drodze. Były nią połączenie płynnie pracującego V12, ciszy, technicznego wyrafinowania i bardzo szybkiej podróży bez zmęczenia. Wersje 840Ci pokazały, że ten przepis działa również z ośmioma cylindrami, a 850CSi przesunęło go w stronę większego zaangażowania kierowcy.

Sama gama jest dziś pouczająca. Pod jednym nadwoziem mieszczą się samochody o różnym charakterze: klasyczne 850i z manualem, spokojniejsze 850Ci z M73 i automatem, bardziej przystępne mechanicznie 840Ci oraz rzadkie, wymagające 850CSi. Alpiny B12 i niezrealizowany M8 wskazują, jak duży potencjał konstrukcyjny drzemał w E31, lecz nie powinny być utożsamiane z produkcyjnymi wersjami BMW.

Najciekawszy paradoks tego modelu polega na tym, że technika, która wyznaczała jego wyjątkowość w 1989 roku, stała się dziś największym wyzwaniem w utrzymaniu. Elektronika, hydraulika, sterowane zawieszenie i mnogość elementów wyposażenia wymagają cierpliwości oraz fachowej opieki. Zadbanego E31 nie trzeba jednak usprawiedliwiać osiągami ani produkcyjną rzadkością. To konsekwentnie zaprojektowane gran turismo z epoki, w której BMW próbowało zbudować możliwie nowoczesne coupé, nie rezygnując z dwunastocylindrowej kultury pracy i klasycznego napędu na tylne koła.