Rimac powstał w kraju bez wielkiej współczesnej tradycji produkcji samochodów, bez zaplecza koncernu i bez gotowej marki, której historię można było wykorzystać jako argument sprzedażowy. Punktem wyjścia było przerobione BMW serii 3 E30, a nie plan stworzenia grupy zatrudniającej tysiące specjalistów. W ciągu kilkunastu lat zespół z Chorwacji przeszedł jednak od budowy pojedynczego elektrycznego auta do projektowania własnych akumulatorów, falowników, silników elektrycznych, układów sterowania i kompletnych hipersamochodów. Równolegle zaczął dostarczać technologię innym producentom, pozyskał kapitał od największych graczy branży, a w 2021 roku znalazł się w centrum nowej struktury właścicielskiej Bugatti.
Ta historia jest łatwa do uproszczenia do kilku rekordów przyspieszenia i biografii Mate Rimaca. Takie ujęcie pomija najważniejszą część przemiany. Rimac nie zbudował swojej pozycji tylko dlatego, że potrafił stworzyć bardzo szybki samochód elektryczny. Kluczowe okazało się to, że samochód od początku traktowano jako demonstrator całego zestawu kompetencji: elektroniki mocy, oprogramowania, zarządzania energią, konstrukcji akumulatorów, napędu na cztery koła i sterowania momentem każdego koła osobno. Hipersamochód był produktem, ale również wizytówką biznesu technologicznego.
W 2026 roku słowo „Rimac” oznacza już kilka powiązanych, lecz odrębnych podmiotów. Rimac Group jest grupą holdingową. Rimac Technology rozwija i produkuje układy dla zewnętrznych klientów. Bugatti Rimac odpowiada za marki Bugatti i Rimac Automobili, które zachowują własne tożsamości produktowe. W grupie rozwijane są także projekty związane z magazynowaniem energii i autonomiczną mobilnością. Rozdzielenie tych nazw jest konieczne, ponieważ historia małej manufaktury Rimac Automobili przekształciła się w historię organizacji znacznie szerszej niż producent jednego modelu.
2009: samochód, którego podzespołów nie dało się po prostu kupić
Początki Rimaca są nietypowe nawet jak na świat małych producentów samochodów sportowych. Mate Rimac nie rozpoczął od projektowania nadwozia przyszłego hipersamochodu ani od pozyskiwania licencji na istniejący silnik. Jego wczesnym laboratorium było BMW serii 3 E30 z 1984 roku, używane między innymi do driftu i amatorskich zawodów. Gdy silnik spalinowy uległ awarii, Rimac zaczął przebudowywać samochód na napęd elektryczny.
Pierwsza wersja nie była konstrukcją dojrzałą. Kolejne przebudowy obejmowały silnik, akumulatory, elektronikę i system sterowania. To właśnie brak odpowiednich gotowych komponentów stał się ważnym impulsem dla późniejszego modelu działalności firmy. Jeśli podzespół dostępny na rynku nie zapewniał wymaganej mocy, masy albo sposobu kontroli, zespół próbował zaprojektować własny.
Rimac Automobili zarejestrowano w 2009 roku w Chorwacji. Wczesna działalność koncentrowała się w rejonie Svetej Nedelji pod Zagrzebiem. Firma była wtedy niewielka, a chorwacki ekosystem dostawców motoryzacyjnych nie przypominał Badenii-Wirtembergii, północnych Włoch ani brytyjskiego Motorsport Valley. Oznaczało to większą potrzebę budowania kompetencji wewnątrz przedsiębiorstwa, ale równocześnie dawało zespołowi swobodę projektowania bez odziedziczonej architektury samochodu.
Przebudowane BMW, znane później jako e-M3, z czasem osiągało coraz lepsze wyniki. W 2011 roku Rimac wykorzystał je do prób przyspieszenia na dystansach od jednej ósmej do jednej mili. Po procedurze homologacyjnej wyniki zostały zatwierdzone przez FIA i Guinness World Records. Sam rekord był ważny marketingowo, lecz jeszcze większe znaczenie miał proces prowadzący do jego uzyskania. Zespół musiał nauczyć się nie tylko zwiększać moc, ale także zarządzać temperaturą, trakcją, stanem akumulatora i powtarzalnością działania.
W późniejszej narracji firmowej e-M3 stało się symbolem garażowych początków. Nie należy jednak traktować tej historii jako dowodu, że jedna osoba samodzielnie stworzyła późniejszą technologię Rimaca. Przejście od przebudowanego BMW do homologowanego hipersamochodu wymagało stworzenia zespołów inżynieryjnych, pozyskania inwestorów, zbudowania łańcucha dostaw i nauczenia się procesów motoryzacyjnych, których nie da się odtworzyć w pojedynczym warsztacie.
Concept_One: hipersamochód jako demonstrator całego systemu
Pierwszy samochód zaprojektowany przez Rimaca od podstaw pokazano publicznie we wrześniu 2011 roku na salonie we Frankfurcie. Concept_One powstał w czasie, gdy samochody elektryczne zaczynały wracać do głównego nurtu motoryzacji, ale większość rynku koncentrowała się na ekonomii użytkowania, lokalnej bezemisyjności i zasięgu. Rimac próbował wykorzystać ten sam rodzaj napędu do zupełnie innego celu: uzyskać osiągi właściwe dla supersamochodu bez kopiowania układu mechanicznego auta spalinowego.
Najważniejszą cechą Concept_One nie była sama deklarowana moc. Samochód otrzymał cztery silniki elektryczne, po jednym dla każdego koła, oraz elektroniczny system pozwalający sterować rozdziałem momentu w czasie rzeczywistym. W praktyce napęd, układ stabilizacji i funkcja różnicowa mogły być traktowane jako jeden system. Rimac rozwijał dla niego własne algorytmy sterowania, później określane w kolejnych wersjach jako All Wheel Torque Vectoring.
Architektura czterech niezależnych silników dawała możliwości niedostępne dla klasycznego samochodu z centralnym silnikiem i mechanicznymi mechanizmami różnicowymi. Elektronika mogła zwiększać lub zmniejszać moment konkretnego koła szybciej, niż zrobiłby to tradycyjny układ wykorzystujący hamulce. Nie oznaczało to automatycznie lepszego prowadzenia w każdych warunkach. System wymagał niezwykle dokładnych modeli opony, przyczepności, pozycji pedału przyspieszenia, kąta skrętu, prędkości obrotowych kół i ruchu nadwozia. Dla Rimaca był jednak jednym z elementów, które łączyły samochód z działalnością technologiczną.
Wersja produkcyjna Concept_One została zaprezentowana w 2016 roku. Producent podawał 800 kW mocy systemowej, czyli około 1088 KM, oraz 1600 Nm momentu obrotowego. Deklarowane 0–100 km/h wynosiło 2,6 s, a prędkość maksymalna 355 km/h. Akumulator miał pojemność 82 kWh. W odróżnieniu od późniejszej Never-y tylne silniki współpracowały z dwubiegowymi przekładniami dwusprzęgłowymi, natomiast z przodu zastosowano przekładnie jednobiegowe.
Powstało osiem egzemplarzy Concept_One. Ta liczba pokazuje, że model nie był próbą stworzenia rentownej serii w skali typowej dla tradycyjnego producenta. Pełnił kilka funkcji jednocześnie: dowodził, że zespół potrafi zbudować kompletny samochód, umożliwiał rozwijanie technologii w warunkach drogowych i zwracał uwagę potencjalnych klientów biznesowych. Już wtedy można było zobaczyć schemat, który później stał się podstawą grupy Rimac: bardzo drogi samochód w małej serii służył jako najbardziej widoczna warstwa działalności, lecz duża część wartości przedsiębiorstwa powstawała pod karoserią.
Od samochodu do dostawcy technologii
Rimac wcześnie zaczął pracować dla innych producentów. Było to strategicznie ważniejsze niż zwiększanie produkcji Concept_One. Własny hipersamochód wymagał ogromnych nakładów, a liczba potencjalnych klientów była z definicji mała. Sprzedaż know-how, podzespołów i usług inżynieryjnych pozwalała wykorzystać te same kompetencje w większej liczbie programów.
Jednym z najbardziej widocznych projektów był samochód przygotowany do Pikes Peak International Hill Climb w 2015 roku. Tajima Rimac E-Runner Concept_One wykorzystywał układ napędowy rozwijany przez chorwacką firmę. Nobuhiro „Monster” Tajima ukończył podjazd w czasie 9:32,401 i zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej. Pierwsze miejsce również przypadło samochodowi elektrycznemu, prowadzonemu przez Rhysa Millena. Dla Rimaca udział w Pikes Peak miał sens jako ekstremalny test układu chłodzenia, sterowania mocą i zachowania akumulatora pod długotrwałym obciążeniem.
W tym samym okresie firma weszła do programów innych producentów hipersamochodów. Rimac dostarczył wysokonapięciowy system akumulatorowy dla Koenigsegga Regery, którego układ hybrydowy należał do najbardziej nietypowych rozwiązań swojej epoki. Później przedsiębiorstwo współpracowało przy systemie akumulatorowym do Astona Martina Valkyrie. Te projekty były ważne nie dlatego, że Rimac mógł dopisać do portfolio nazwiska znanych marek, lecz dlatego, że wymagały spełnienia standardów klienta zewnętrznego. Dostawca nie może projektować wyłącznie pod własny harmonogram i własną definicję jakości.
Kolejnym dużym krokiem była współpraca z Automobili Pininfarina. W 2018 roku ogłoszono kontrakt dotyczący układu napędowego, akumulatorów oraz związanej z nimi elektroniki i oprogramowania dla modelu PF0, który wszedł do produkcji jako Battista. W tym samym czasie Rimac pracował także nad projektami dla innych marek, między innymi z grupy Volkswagen. Firma stopniowo przestawała być postrzegana jako egzotyczny producent jednego samochodu i zaczynała funkcjonować jako dostawca rozwiązań dla segmentu o bardzo wysokich wymaganiach.
Kapitał: jak mała firma zaczęła rosnąć szybciej niż produkcja samochodów
Rozwój własnych akumulatorów, falowników, silników i oprogramowania wymagał kapitału nieporównywalnie większego niż typowy program tunerski. Rimac zaczął więc pozyskiwać inwestorów, ale ważne jest, by nie interpretować każdej inwestycji jako przejęcia kontroli nad firmą.
W 2017 roku chińska Camel Group zainwestowała łącznie 30 mln euro w Rimac Automobili i powiązaną spółkę rowerową Greyp Bikes, przy czym zdecydowana większość środków trafiła do biznesu samochodowego. Dla Rimaca kapitał był przede wszystkim paliwem do zwiększania zatrudnienia, rozwoju produktów i możliwości produkcyjnych.
Jeszcze ważniejszy okazał się rok 2018. Rimac pokazał wtedy w Genewie drugą generację własnego hipersamochodu, znaną początkowo jako C_Two. Kilka miesięcy później Porsche kupiło 10 proc. udziałów w Rimac Automobili. W 2019 roku niemiecka firma zwiększyła udział do 15,5 proc., a w 2021 roku do 24 proc. Równolegle Hyundai Motor Group ogłosił w 2019 roku inwestycję 80 mln euro, z czego 64 mln euro miało pochodzić od Hyundai Motor, a 16 mln od Kia Motors.
Dla niewielkiej chorwackiej firmy obecność tak dużych inwestorów miała podwójne znaczenie. Po pierwsze, zapewniała środki na rozwój. Po drugie, działała jak techniczny test wiarygodności. Porsche czy Hyundai nie inwestowały wyłącznie w efektowny prototyp; interesowały je możliwości zespołu w zakresie elektryfikacji, elektroniki mocy i integracji napędu.
Jednocześnie kolejne rundy oznaczały rosnącą złożoność właścicielską. Mate Rimac pozostawał najważniejszym akcjonariuszem i publiczną twarzą przedsiębiorstwa, ale firma przestawała być strukturą możliwą do opisania po prostu jako „startup założyciela”. W kolejnych latach konieczne stało się formalne rozdzielenie działalności samochodowej, technologicznej i holdingowej.
C_Two staje się Neverą
C_Two, pokazane w 2018 roku, było projektem znacznie dojrzalszym niż Concept_One. Rimac planował serię 150 egzemplarzy, a samochód miał przejść pełny proces homologacji, testów zderzeniowych, rozwoju oprogramowania i walidacji koniecznej do sprzedaży na wielu rynkach. To wymagało innej skali organizacji niż zbudowanie ośmiu sztuk pierwszego modelu.
W czerwcu 2021 roku zaprezentowano wersję produkcyjną pod nazwą Nevera. Nazwa pochodzi od gwałtownej burzy występującej nad Adriatykiem. Samochód zachował podstawowy układ czterech silników, ale praktycznie wszystkie kluczowe systemy były rozwijane na nowo lub gruntownie zmieniane w porównaniu z prototypami C_Two.
Producent podaje moc 1408 kW, czyli 1914 KM. Cztery silniki napędzają każde koło osobno, a zarządzanie momentem jest integralną częścią systemu kontroli dynamiki. Akumulator o pojemności 120 kWh pełni także funkcję elementu strukturalnego w karbonowej konstrukcji samochodu. Rimac deklaruje zasięg do 489 km w cyklu WLTP. W przypadku hipersamochodu wartość ta nie opisuje oczywiście zużycia energii podczas jazdy z pełną mocą, lecz daje punkt odniesienia w homologacyjnym, standaryzowanym cyklu.
Deklarowane 0–100 km/h wynosi 1,81 s przy procedurze z uwzględnieniem one-foot rollout. Ten szczegół ma znaczenie. Czas uzyskany z rolloutem nie jest bezpośrednio porównywalny z pomiarem startującym od idealnego zera, dlatego same liczby z materiałów różnych producentów nie tworzą uczciwego rankingu bez znajomości metody.
Nevera pokazała też, jak daleko Rimac odszedł od traktowania samochodu elektrycznego jako prostej kombinacji akumulatora i czterech mocnych silników. Duża część charakteru auta zależy od oprogramowania: sterowania momentem, rekuperacją, temperaturą, ładowaniem, stabilnością i sposobem udostępniania mocy. W tradycyjnym samochodzie sportowym wiele zachowań wynika bezpośrednio z geometrii mechanizmu różnicowego, przełożeń i charakterystyki silnika. W Neverze znacznie większą część zachowania można kształtować w kodzie, choć ostateczne granice nadal wyznaczają opony, masa, aerodynamika i fizyka.
Rekordy Never-y i problem z prostymi porównaniami
Rimac od początku wykorzystywał rekordy jako narzędzie budowania wiarygodności. W przypadku Never-y liczba prób stała się wyjątkowo duża. W 2022 roku samochód osiągnął 412 km/h podczas próby prędkości maksymalnej. W 2023 roku producent ogłosił serię 23 rekordów osiągów, w tym 0–400–0 km/h w 29,93 s. W tym samym roku Nevera przejechała pełną konfigurację Nürburgringu dla samochodów produkcyjnych w 7:05,298, ustanawiając wówczas rekord elektrycznego samochodu produkcyjnego.
Takie wyniki są użyteczne, ale wymagają precyzyjnego opisu. Rekord prędkości maksymalnej nie jest tym samym co rekord średniej z dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach. Czas 0–100 km/h może zależeć od użycia rollout. Wynik okrążenia Nürburgringu ma sens tylko z podaniem konfiguracji trasy i kategorii pojazdu. Próba 0–400–0 km/h mierzy z kolei zarówno przyspieszenie, jak i zdolność do zatrzymania samochodu po osiągnięciu bardzo wysokiej prędkości.
Rimac zazwyczaj publikuje informacje o aparaturze pomiarowej i warunkach najważniejszych prób, co ułatwia ocenę wyników. Nie zmienia to faktu, że rekordy są także komunikacją marketingową. Najważniejsza lekcja z Never-y jest mniej efektowna niż liczba sekund: samochód potrafił wielokrotnie wykorzystywać bardzo wysoką moc bez natychmiastowego przechodzenia w ograniczenia termiczne, a jego system sterowania trakcją pozwalał przenieść tę moc na drogę. To właśnie ta powtarzalność ma większe znaczenie inżynierskie niż pojedynczy nagłówek o „najszybszym samochodzie”.
Nevera R: mniej grand tourera, więcej samochodu nastawionego na dynamikę
W 2024 roku Rimac pokazał Neverę R. Nie była to druga generacja samochodu, lecz ostrzejsza odmiana tej samej podstawowej konstrukcji. Zmiany objęły aerodynamikę, opony, zawieszenie, hamulce, sterowanie napędem i moc systemową. Producent podaje 1550 kW, czyli 2107 KM, oraz akumulator o pojemności 108 kWh. Serię ograniczono do 40 egzemplarzy.
Różnica między standardową Neverą a wersją R dobrze pokazuje dojrzewanie samochodu. Pierwsza Nevera musiała udowodnić, że elektryczny hipersamochód może być ekstremalnie szybki, ale równocześnie zachować cechy drogowego grand tourera. Odmiana R została wyraźniej zoptymalizowana pod kątem reakcji, przyczepności i jazdy torowej.
W 2025 roku Rimac ogłosił kolejną serię rekordów osiągów Never-y R. W próbie 0–400–0 km/h samochód uzyskał 25,79 s. Producent przedstawiał także czasy dla kolejnych progów prędkości. Niezależnie od tego, jak długo konkretne rekordy utrzymają się w tabelach, Nevera R pokazuje, że Rimac nadal wykorzystuje własny samochód do rozwijania algorytmów kontroli napędu, układów termicznych i elektroniki mocy.
W 2025 roku firma zapowiedziała również dziesięć egzemplarzy Nevera R Founder’s Edition. Pierwszy samochód przekazano klientowi na początku 2026 roku. Tego rodzaju serie są typowe dla rynku hipersamochodów: zwiększają ekskluzywność i marżę, ale nie powinny być mylone z nową generacją techniczną.
Sukces techniczny nie zagwarantował sprzedaży 150 sztuk
Historia Never-y ma również mniej wygodną stronę. Rimac zakładał produkcję 150 egzemplarzy standardowego modelu. Do połowy 2024 roku Mate Rimac mówił jednak publicznie, że dostarczono nieco ponad 50 samochodów. Wypowiedź pojawiła się w szerszym kontekście słabszego, niż oczekiwano, popytu na bardzo drogie hipersamochody wyłącznie elektryczne.
To ważny moment, bo podważył prostą narrację, według której elektryfikacja w najwyższym segmencie musi postępować tak samo jak w samochodach masowych. Klient kupujący rodzinnego SUV-a może traktować ciszę, sprawność i łatwość jazdy elektrykiem jako główne zalety. Nabywca hipersamochodu często szuka także mechanicznego spektaklu: dźwięku silnika, zmian biegów, wibracji, poczucia skomplikowania i rzadkości technologii. Elektryczny napęd daje przewagę w reakcji i precyzji sterowania, ale część jego zalet jest wspólna dla znacznie tańszych samochodów.
Mate Rimac zaczął więc mówić, że następca Never-y nie musi być w pełni elektryczny. Nie oznaczało to odwrotu grupy od elektryfikacji. Rimac Technology nadal rozwija akumulatory, silniki i elektronikę dla pojazdów elektrycznych, a sama Nevera pozostała techniczną wizytówką. Zmieniła się natomiast ocena rynku samochodów kolekcjonerskich.
Ta korekta jest ważna dla oceny firmy. Rimac udowodnił, że potrafi zbudować jeden z najbardziej zaawansowanych elektrycznych samochodów drogowych świata. Nie udowodnił natomiast, że sam fakt posiadania najlepszych osiągów automatycznie tworzy popyt na 150 egzemplarzy po około 2 mln euro każdy. W segmencie hipersamochodów technologia jest tylko jedną częścią wartości produktu.
2021: Bugatti Rimac zmienia skalę odpowiedzialności
Największa zmiana organizacyjna nastąpiła w 2021 roku. Rimac Group i Porsche utworzyły wspólne przedsięwzięcie Bugatti Rimac. Rimac Group objęła 55 proc. udziałów, Porsche 45 proc. Do nowej spółki trafiły marki Bugatti i Rimac Automobili, przy czym każda z nich miała zachować własną tożsamość produktową.
Nie był to prosty przypadek przejęcia Bugatti przez małą chorwacką markę. Struktura miała kilka poziomów. Rimac Group stała się większościowym właścicielem Bugatti Rimac, ale Porsche pozostawało znaczącym akcjonariuszem zarówno wspólnej spółki, jak i samej Rimac Group. Jednocześnie Rimac Technology miało funkcjonować jako odrębny biznes technologiczny należący do Rimac Group.
Dla Mate Rimaca i jego zespołu oznaczało to przejście z odpowiedzialności za młodą markę hipersamochodów do współzarządzania jedną z najbardziej historycznie obciążonych nazw w motoryzacji. Bugatti miało własny zakład w Molsheim, własną kulturę produktu i klientów przyzwyczajonych do wielocylindrowych silników spalinowych. Rimac nie mógł po prostu nałożyć na tę markę technologii Never-y.
Najlepszym dowodem jest Tourbillon pokazany w 2024 roku. Zamiast w pełni elektrycznego następcy Chirona powstał samochód hybrydowy z wolnossącym silnikiem V16 i trzema silnikami elektrycznymi. Rimac Technology dostarcza do programu między innymi elementy systemu wysokonapięciowego i napędu elektrycznego. Tourbillon jest więc przykładem wykorzystania kompetencji Rimaca bez zamiany Bugatti w drugą markę elektryczną.
Powstanie Rimac Technology: oddzielenie dostawcy od marki samochodowej
Wraz z rosnącą liczbą klientów zewnętrznych działalność technologiczna musiała zostać wyraźniej oddzielona od produkcji własnych samochodów. Formalne wyodrębnienie Rimac Technology pozwoliło grupie rozdzielić relacje z producentami samochodów od biznesu Bugatti Rimac.
To rozdzielenie ma praktyczny sens. Producent powierzający dostawcy dane o przyszłym modelu nie chce konkurować o zasoby inżynieryjne z samochodem siostrzanej marki bez jasnych zasad organizacyjnych. Z drugiej strony Rimac Technology może rozwijać komponenty i platformy w wolumenach znacznie większych niż kilkadziesiąt hipersamochodów rocznie.
W 2022 roku Rimac Group pozyskała 500 mln euro w rundzie Series D prowadzonej przez SoftBank Vision Fund 2 i Goldman Sachs Asset Management, z udziałem dotychczasowych inwestorów. Wycena przedsiębiorstwa przekraczała wówczas 2 mld euro. Środki miały wspierać przede wszystkim skalowanie działalności technologicznej i budowę nowego kampusu.
W kolejnych latach Rimac Technology podpisało projekty, które pokazują zmianę skali. W 2024 roku BMW Group ogłosiła długoterminowe partnerstwo dotyczące wspólnego rozwoju i produkcji wysokonapięciowych systemów akumulatorowych dla wybranych przyszłych samochodów elektrycznych. W tym samym roku ogłoszono dostawy zintegrowanych układów napędowych dla marki Ceer z Arabii Saudyjskiej. Firma rozwijała także kolejne generacje osi elektrycznych i akumulatorów, w tym projekty wykorzystujące ogniwa półprzewodnikowe we współpracy z zewnętrznymi partnerami materiałowymi.
To inny biznes niż Rimac Automobili. W hipersamochodzie można zaakceptować koszt i ręczny montaż rozwiązań, których nie da się ekonomicznie wyprodukować w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy. Dostawca dla dużego OEM musi osiągnąć powtarzalność, kontrolę jakości, identyfikowalność części i zdolność do produkcji seryjnej. Przejście między tymi światami jest jednym z największych wyzwań grupy.
Kampus pod Zagrzebiem: infrastruktura jako warunek następnego etapu
Rosnąca liczba pracowników i programów szybko przestała mieścić się w dotychczasowych obiektach. W 2021 roku Rimac przedstawił plan budowy dużego kampusu w Kerestincu w pobliżu Zagrzebia. Projekt miał połączyć badania, rozwój, produkcję komponentów, prototypowanie i część działalności związanej z hipersamochodami.
Pierwsza duża faza kampusu została ukończona w 2024 roku. Rimac informował wówczas o około 75 tys. m² ukończonej powierzchni produkcyjnej, inwestycji rzędu 120 mln euro na tym etapie i planowanym docelowym koszcie przekraczającym 300 mln euro. Około 400 pracowników zaczęło przenosić się do nowego obiektu, a zatrudnienie Rimaca w Chorwacji przekraczało 1500 osób. Docelowo kampus projektowano z myślą o około 2500 pracownikach.
Skala obiektu jest istotna nie dlatego, że Rimac zamierza budować setki tysięcy własnych samochodów. Kampus ma obsługiwać bardzo różne procesy: rozwój oprogramowania, projektowanie akumulatorów, produkcję systemów dla klientów zewnętrznych, prototypy, laboratoria, a także pracę nad modelami marek Bugatti i Rimac.
To także jeden z najbardziej widocznych gospodarczych skutków rozwoju firmy. Chorwacja nie miała wcześniej producenta samochodów osobowych o globalnym znaczeniu ani dużego centrum projektowania wysokonapięciowych układów napędowych. Rimac nie stworzył lokalnego przemysłu na skalę Czech czy Słowacji, ale zbudował w regionie koncentrację kompetencji, które wcześniej trudno było tam znaleźć.
Rimac Technology dojrzewa do produkcji seryjnej
W 2024 roku Rimac Technology rozpoczęło produkcję systemów w większych wolumenach. W 2026 roku firma informowała już o dostarczaniu dziesiątek tysięcy systemów akumulatorowych i napędowych oraz o kolejnych liniach produkcyjnych przygotowywanych na następne lata. Takie liczby są wciąż małe w porównaniu z największymi dostawcami pierwszego rzędu, ale zupełnie nieporównywalne z serią 150 Never.
W lutym 2026 roku stanowisko CEO Rimac Technology objął Nurdin Pitarević, a Marko Brkljačić został COO. Zmiana zarządzania była sygnałem, że biznes dostawczy ma działać coraz bardziej jak samodzielne przedsiębiorstwo przemysłowe, a nie dział inżynieryjny podporządkowany producentowi hipersamochodów.
Rimac Technology rozwija obecnie rozwiązania obejmujące kompletne systemy akumulatorowe, elektronikę mocy, jednostki napędowe, oprogramowanie i sterowanie. Nie oznacza to, że wszystko w każdym projekcie pochodzi wyłącznie z Rimaca. Firma korzysta z zewnętrznych producentów ogniw, materiałów półprzewodnikowych i wielu podzespołów. Jej wartość polega w dużej mierze na integracji: zaprojektowaniu obudowy, chłodzenia, bezpieczeństwa, elektroniki, sterowania i sposobu współpracy systemu z całym samochodem.
Rimac Energy i Verne: grupa wychodzi poza hipersamochody
Wzrost Rimac Group nie ograniczył się do samochodów drogowych i komponentów napędowych. W strukturze grupy rozwijano także Rimac Energy, działające na rynku stacjonarnych magazynów energii. Kompetencje w zakresie akumulatorów, elektroniki i zarządzania temperaturą są w takim zastosowaniu częściowo wspólne z motoryzacją, choć wymagania dotyczące cyklu życia, kosztu i bezpieczeństwa są inne.
Drugim projektem jest Verne, firma rozwijająca autonomiczny system mobilności miejskiej. Projekt wyrósł z inicjatywy znanej wcześniej jako Project 3 Mobility. Nie jest to po prostu kolejny samochód marki Rimac. Verne ma własną strukturę, produkt i model biznesowy związany z usługą przewozową oraz pojazdem autonomicznym.
Te przedsięwzięcia pokazują, że Rimac Group coraz mniej przypomina klasycznego producenta samochodów. Holding wykorzystuje kompetencje zdobyte przy napędzie elektrycznym i oprogramowaniu do budowania kilku biznesów. Zwiększa to potencjalną skalę, ale również ryzyko zarządcze. Każdy z tych segmentów ma inne cykle inwestycyjne, innych klientów i inną konkurencję.
Zmiany w zarządzaniu: firma przestaje być strukturą skupioną na jednej osobie
Publiczny wizerunek Rimaca przez lata był niemal nierozdzielny od Mate Rimaca. Założyciel występował jako CEO, rzecznik technologii, prezenter nowych modeli i negocjator najważniejszych partnerstw. Wraz ze wzrostem grupy taki model stawał się coraz trudniejszy do utrzymania.
W listopadzie 2024 roku Antony Sheriff został powołany na stanowisko CEO Rimac Group, a Mate Rimac przeszedł do roli President of the Group Management Board, pozostając jednocześnie kluczową postacią przy Bugatti Rimac. W kolejnych komunikatach grupa podkreślała rozdzielanie odpowiedzialności między poziom holdingu, biznes technologiczny i działalność hipersamochodową.
Nie wszystkie aktualne materiały korporacyjne są jednak całkowicie spójne w nazewnictwie funkcji na poziomie grupy. Część stron przedstawia Mate Rimaca jako CEO Rimac Group, podczas gdy nowsze komunikaty prasowe nadal opisują Antony’ego Sheriffa jako CEO, a Mate Rimaca jako President. Bezpieczniej traktować ten stan jako okres przejściowej lub różnie komunikowanej struktury zarządzania niż arbitralnie wybierać jeden tytuł.
Znacznie mniej wątpliwa jest rola Mate Rimaca w Bugatti Rimac. Po zmianach właścicielskich w 2026 roku pozostał CEO wspólnej spółki i objął funkcję President of Bugatti Automobiles. Rimac Technology ma natomiast własnego CEO. Ta decentralizacja odpowiada skali organizacji, która nie może już polegać na tym, że jeden założyciel zatwierdza osobiście większość kluczowych decyzji.
2026: Porsche wychodzi z akcjonariatu
W kwietniu 2026 roku Porsche ogłosiło umowę sprzedaży wszystkich swoich udziałów w Bugatti Rimac i Rimac Group konsorcjum kierowanemu przez HOF Capital. Transakcja obejmowała 45 proc. Bugatti Rimac oraz 20,6 proc. Rimac Group. Największym inwestorem w konsorcjum został BlueFive Capital, a pozostała część kapitału pochodziła od innych inwestorów instytucjonalnych z USA i Europy.
We wrześniu 2026 roku, po uzyskaniu wymaganych zgód, transakcję zamknięto. Porsche podało wpływy na poziomie około 1 mld euro. Była to jedna z najważniejszych zmian właścicielskich w historii Rimaca, ponieważ kończyła kapitałową relację z partnerem, który od 2018 roku stopniowo zwiększał swoje zaangażowanie.
Sprzedaż nie oznaczała rozpadu Bugatti Rimac. Rimac Group zachowała 55 proc. udziałów we wspólnej spółce, natomiast konsorcjum HOF przejęło 45-procentowy pakiet wcześniej należący do Porsche. Jednocześnie nabyło udział Porsche w samej Rimac Group.
Znaczenie tej zmiany jest większe niż prosty transfer akcji. Porsche było dla Rimaca nie tylko inwestorem finansowym, lecz także partnerem branżowym, którego obecność wspierała wiarygodność małej chorwackiej firmy w relacjach z przemysłem. Po wyjściu Porsche grupa musi udowodnić, że potrafi rozwijać Bugatti Rimac i działalność technologiczną z nową bazą kapitałową, bez tego samego rodzaju strategicznego powiązania z jednym z największych producentów samochodów sportowych.
Z drugiej strony transakcja nie cofnęła lat współpracy. Procesy, kompetencje, kontakty i produkty stworzone w czasie partnerstwa pozostają w firmie. Dla Rimaca zaczyna się raczej kolejny etap niż powrót do niezależności rozumianej tak jak w 2009 roku.
Co w Rimacu jest naprawdę własną technologią
W marketingu producentów hipersamochodów łatwo spotkać określenia sugerujące pełną samowystarczalność. W praktyce żaden współczesny samochód nie powstaje bez rozbudowanej sieci dostawców. Rimac również kupuje ogniwa, półprzewodniki, elementy układów bezpieczeństwa, opony, materiały i tysiące mniejszych części.
Nietypowy jest natomiast zakres, w jakim firma projektuje systemy definiujące zachowanie samochodu. Obejmuje to konstrukcję pakietu akumulatorowego, system zarządzania baterią, falowniki, silniki elektryczne, sterowanie momentem, oprogramowanie kontroli pojazdu, systemy termiczne i integrację całego napędu. W Neverze Rimac może więc projektować samochód jako jeden układ, zamiast dopasowywać nadwozie do gotowego zestawu napędowego kupionego od dużego dostawcy.
Taka integracja pionowa jest szczególnie cenna na etapie szybkiego rozwoju technologii. Zmiana parametrów akumulatora może być analizowana razem ze zmianą sterowania falownikiem i chłodzenia, a nie negocjowana między kilkoma niezależnymi dostawcami. Ułatwia to osiąganie bardzo wysokich parametrów w małej serii.
Koszt tej strategii jest równie duży. Każdy własny system trzeba zwalidować, homologować, zabezpieczyć programowo, dokumentować i utrzymywać przez lata. Przy hipersamochodzie koszty rozkładają się na kilkadziesiąt lub kilkaset egzemplarzy. Dlatego Rimac Technology jest tak ważne dla całego modelu biznesowego: pozwala część inwestycji w wiedzę i infrastrukturę wykorzystać również w programach produkowanych w znacznie większych liczbach.
Oprogramowanie jako część układu jezdnego
Rimac często jest opisywany przez moc silników i pojemność akumulatora, ale jego najważniejsza przewaga nie musi tkwić w pojedynczym podzespole. Cztery silniki Never-y nie dają automatycznie dobrego samochodu. Potrzebny jest system potrafiący w milisekundach decydować, ile momentu ma trafić do każdego koła, jak połączyć rekuperację z hamulcami ciernymi, jak utrzymać temperatury w bezpiecznym zakresie i jak reagować na zmianę przyczepności.
W tym sensie oprogramowanie jest częścią układu jezdnego równie realnie jak geometria zawieszenia. Można zmienić charakterystykę samochodu bez wymiany mechanicznego dyferencjału, ale nie można ominąć fizycznych ograniczeń. Zły algorytm nie stworzy przyczepności, której nie ma opona. Dobry może natomiast wykorzystać dostępną przyczepność dokładniej i szybciej.
To doświadczenie ma wartość również dla klientów Rimac Technology. Wraz z rosnącą rolą napędów elektrycznych coraz większa część różnicy między samochodami wynika z kalibracji sterowników, strategii temperaturowych i zarządzania energią. Dla tradycyjnych producentów oznacza to konieczność rozwijania kompetencji software'owych, które wcześniej nie były tak blisko centralnej charakterystyki napędu.
Rimac a Chorwacja
Rimac jest często przedstawiany jako dowód, że producent zaawansowanych samochodów może powstać poza tradycyjnymi centrami motoryzacyjnymi. To stwierdzenie jest zasadniczo trafne, ale wymaga doprecyzowania. Firma od początku korzystała z globalnego łańcucha dostaw, zagranicznych inwestorów i specjalistów z wielu krajów. Nie zbudowała całego ekosystemu wyłącznie z zasobów dostępnych lokalnie.
Jednocześnie znaczenie przedsiębiorstwa dla Chorwacji jest trudne do przecenienia. Siedziba, znaczna część badań i rozwoju oraz nowe moce produkcyjne pozostały w rejonie Zagrzebia. Firma zatrudniła lokalnych inżynierów, przyciągnęła specjalistów z zagranicy i stworzyła możliwość pracy przy programach, które wcześniej wymagałyby emigracji do Niemiec, Wielkiej Brytanii, Włoch albo Szwecji.
Rimac zmienił także sposób, w jaki międzynarodowa branża postrzega Chorwację jako miejsce rozwoju technologii samochodowej. Samo to nie czyni z kraju wielkiego producenta aut. Jest jednak przykładem budowania niszy o wysokiej wartości dodanej bez wcześniejszej bazy montażowej na wielką skalę.
Granice modelu Rimaca
Rozwój grupy bywa przedstawiany jako historia niemal nieprzerwanego wzrostu, lecz jej model biznesowy ma poważne ryzyka. Pierwszym jest kapitałochłonność. Hipersamochody, linie produkcyjne akumulatorów, kampus badawczo-produkcyjny, rozwój autonomicznej mobilności i magazynowanie energii wymagają wielkich nakładów, zanim pojawią się stabilne przychody.
Drugim ryzykiem jest skala. Rimac Technology chce obsługiwać projekty liczone w dziesiątkach tysięcy systemów, a nie w dziesiątkach samochodów. Proces, który działa przy ręcznej selekcji części do Never-y, musi zostać zastąpiony procesem statystycznie kontrolowanym i odpornym na odchylenia dostaw. Właśnie na takim przejściu wiele firm technologicznych napotyka największe problemy.
Trzecim jest zależność od cykli inwestycyjnych przemysłu samochodowego. Duży kontrakt na akumulatory może zapewnić lata produkcji, ale opóźnienie modelu klienta, zmiana architektury albo pogorszenie koniunktury potrafią przesunąć przychody o wiele kwartałów. Dostawca technologii jest mniej zależny od sprzedaży jednego własnego modelu, lecz staje się zależny od harmonogramów swoich odbiorców.
Czwartym jest rynek hipersamochodów. Nevera wykazała, że ekstremalne parametry nie wystarczają do natychmiastowej sprzedaży pełnej planowanej serii. Marka Rimac jest młoda i nie ma dziesięcioleci dziedzictwa, które w przypadku Ferrari, Porsche czy Bugatti samo w sobie jest częścią wartości kolekcjonerskiej.
Wreszcie grupa stała się organizacyjnie skomplikowana. Bugatti Rimac, Rimac Automobili, Rimac Technology, Rimac Energy i Verne działają w różnych segmentach. W miarę wzrostu trudniej utrzymać szybkość podejmowania decyzji charakterystyczną dla małego zespołu, a jednocześnie trzeba stworzyć procesy typowe dla przemysłu regulowanego i wymagającego wieloletniej odpowiedzialności za produkt.
Rimac w październiku 2026 roku
Na początku października 2026 roku Rimac jest już czymś znacznie większym niż producent Never-y. Rimac Group kontroluje 55 proc. Bugatti Rimac, a pozostałe 45 proc. należy do konsorcjum kierowanego przez HOF Capital po wyjściu Porsche z akcjonariatu. W tym samym roku konsorcjum przejęło także wcześniejszy 20,6-procentowy udział Porsche w Rimac Group.
Marka Rimac Automobili nadal opiera swoją ofertę na rodzinie Nevera, w tym na Neverze R i limitowanych odmianach. Następca nie został jeszcze publicznie zdefiniowany w formie gotowego modelu, a wcześniejsze wypowiedzi Mate Rimaca sugerują, że firma nie traktuje już całkowicie elektrycznego napędu jako obowiązkowej odpowiedzi dla każdej przyszłej konstrukcji hipersamochodowej.
Bugatti Rimac prowadzi równolegle rozwój Bugatti Tourbillon oraz samochodów marki Rimac. W tym samym czasie Rimac Technology zwiększa skalę produkcji systemów dla zewnętrznych klientów. To właśnie ten biznes może w długiej perspektywie decydować o wielkości grupy bardziej niż liczba sprzedanych hipersamochodów.
Nowy kampus w Chorwacji daje przedsiębiorstwu infrastrukturę, której nie miało w erze Concept_One. Przynosi jednak również obowiązek jej wykorzystania. Firma musi utrzymywać portfel kontraktów, zatrudniać specjalistów i inwestować w kolejne generacje technologii, zanim wcześniejsze programy całkowicie się zwrócą.
Najważniejsze pytanie stojące przed Rimacem nie dotyczy więc kolejnego rekordu przyspieszenia. Chodzi o to, czy organizacja zbudowana wokół niezwykle szybkiego rozwoju technicznego potrafi równie dobrze opanować długoterminową produkcję, jakość, obsługę wielu klientów i zarządzanie coraz bardziej złożoną grupą.
Dziedzictwo Rimaca
Na ocenę pełnego dziedzictwa Rimaca jest jeszcze za wcześnie. Firma ma kilkanaście lat, a wiele jej najważniejszych programów pozostaje aktywnych. Już teraz można jednak wskazać kilka trwałych zmian, które wprowadziła do świata samochodów o najwyższych osiągach.
Po pierwsze, Rimac pomógł przesunąć samochód elektryczny z kategorii ekologicznej alternatywy do roli pełnoprawnego narzędzia do budowy hipersamochodu. Nie był pierwszym producentem pojazdu elektrycznego ani jedyną firmą rozwijającą bardzo mocny napęd na baterie. Pokazał jednak wcześnie, że cztery niezależnie sterowane silniki i duży akumulator mogą zostać wykorzystane nie jako kompromis wobec napędu spalinowego, lecz jako odrębna architektura osiągów.
Po drugie, firma zbudowała wiarygodność dostawcy dzięki własnemu produktowi. Concept_One i Nevera były demonstratorami w skali, której prezentacja komponentu na stoisku targowym nie mogłaby zastąpić. Kiedy potencjalny klient chciał wiedzieć, czy Rimac potrafi zarządzać układem o mocy przekraczającej megawat, odpowiedź można było pokazać na jeżdżącym samochodzie.
Po trzecie, Rimac stworzył w Chorwacji ośrodek kompetencji motoryzacyjnych, którego wcześniej nie było. Znaczenie tej zmiany wykracza poza liczbę wyprodukowanych samochodów. Dotyczy możliwości projektowania, testowania i produkowania systemów, które trafiają także do pojazdów innych marek.
Po czwarte, historia firmy pokazuje granice technologicznego determinizmu. Nevera jest jednym z najszybszych samochodów drogowych swojej epoki, a mimo to rynek nie przyjął planowanej serii tak szybko, jak zakładano. W segmencie kolekcjonerskim emocje, dziedzictwo i mechaniczne doświadczenie mogą mieć taką samą wartość jak obiektywne osiągi. Rimac sam zaczął to uwzględniać.
Najważniejszym osiągnięciem przedsiębiorstwa nie jest więc pojedynczy rekord 0–100 km/h ani nawet przejęcie odpowiedzialności za Bugatti. Jest nim przejście od garażowego projektu elektrycznego BMW do organizacji zdolnej jednocześnie rozwijać własny hipersamochód, dostarczać kluczowe systemy globalnym producentom i zarządzać jedną z najbardziej wymagających marek samochodowych świata.
Rimac nadal pozostaje firmą w fazie transformacji. Sukces następnej dekady będzie zależał mniej od tego, czy potrafi zbudować szybszy samochód niż konkurenci, a bardziej od tego, czy skaluje własną technologię bez utraty jakości i szybkości działania. To trudniejszy test niż rekord na prostym odcinku drogi — i właśnie on zdecyduje, czy Rimac pozostanie przede wszystkim fascynującą historią o młodym producencie hipersamochodów, czy stanie się trwałym elementem globalnego przemysłu motoryzacyjnego.