McMurtry Spéirling i jego 2000 kg docisku

Rezultat okazał się na tyle radykalny, że niewielki brytyjski jednomiejscowy samochód w czerwcu 2022 roku przejechał trasę Goodwood Festival of Speed w 39,08 s, ustanawiając rekord, który nadal obowiązuje w 2026 roku. Późniejsze prototypy Spéirling PURE ustanawiały rekordy na kolejnych torach, w 2025 roku pobiły najlepszy czas Top Gear Test Track, a jeden z samochodów zademonstrował nawet jazdę do góry kołami. Nie była to sztuczka polegająca na rozpędzeniu pojazdu w tunelu. Samochód został odwrócony na specjalnym stanowisku, utrzymał się na suficie dzięki podciśnieniu, a następnie ruszył z miejsca.

Jednocześnie trzeba wyraźnie rozróżniać kolejne etapy rozwoju Spéirlinga. Rekordowy samochód z Goodwood z 2022 roku, niebieski prototyp walidacyjny PURE VP1 używany między innymi na Hockenheim, Castle Combe i Top Gear Test Track oraz finalny Spéirling PURE pokazany w 2026 roku nie są identycznymi pojazdami. Produkcyjny PURE ma około 95% nowych komponentów w porównaniu z wcześniejszymi prototypami, akumulator powiększony z 60 do 100 kWh, dłuższy rozstaw osi, większe nadwozie, inne silniki, zmodyfikowane zawieszenie i układ kierowniczy oraz masę około 1350 kg. Dlatego czasy osiągane przez prototypy należy traktować jako dowód możliwości koncepcji i programu rozwojowego, a nie jako oficjalne rekordy seryjnego samochodu klienta.

Geneza i rozwój projektu

Historia Spéirlinga jest ściśle związana z Sir Davidem McMurtrym, irlandzko-brytyjskim inżynierem i współzałożycielem Renishaw. McMurtry zasłynął przede wszystkim w metrologii przemysłowej. Jeszcze podczas pracy w Rolls-Royce nad silnikami lotniczymi stworzył sondę pomiarową z wyzwalaniem dotykowym, której rozwój doprowadził później do powstania firmy Renishaw. Przedsiębiorstwo stało się jednym z najważniejszych brytyjskich producentów aparatury metrologicznej i technologii precyzyjnego pomiaru. Doświadczenie McMurtry'ego nie polegało więc na tradycyjnym projektowaniu samochodów sportowych, lecz na rozwiązywaniu skomplikowanych problemów technicznych od podstaw.

W 2016 roku, mając już ponad siedemdziesiąt lat, McMurtry zdecydował się stworzyć przedsiębiorstwo motoryzacyjne noszące jego nazwisko. Do projektu pozyskał Thomasa Yatesa, absolwenta inżynierii mechanicznej University of Bath, pracującego wcześniej w Mercedes High Performance Powertrains. Yates brał tam udział w rozwoju i testowaniu jednostek napędowych używanych w okresie dominacji Mercedesa w Formule 1. Według historii publikowanej przez firmę jednym z jego wcześniejszych osobistych celów było stworzenie małego, jednomiejscowego samochodu o ekstremalnych osiągach.

Punkt wyjścia był w pewnym sensie reakcją na rozwój współczesnej motoryzacji. Samochody sportowe i elektryczne stawały się coraz większe, cięższe i bardziej skomplikowane. McMurtry i Yates chcieli pójść w przeciwnym kierunku: zbudować możliwie mały pojazd skoncentrowany na kierowcy, o proporcjach bliższych dawnym jednomiejscowym samochodom wyścigowym niż nowoczesnym hipersamochodom. W komunikacji firmy pojawiało się wręcz odniesienie do śladu zajmowanego przez bolidy Formuły 1 z początku lat 60. XX wieku.

Drugim fundamentem projektu była próba przywrócenia idei fan cara. Rozwiązanie to nie było nowe. Chaparral 2J startujący w Can-Am w 1970 roku wykorzystywał dodatkowe wentylatory i ruchome fartuchy ograniczające dopływ powietrza pod samochód. Osiem lat później Gordon Murray zastosował pokrewną ideę w Brabhamie BT46B. Niki Lauda wygrał nim Grand Prix Szwecji 1978. Samochód był legalny podczas tego wyścigu, choć wywołał ogromny konflikt polityczny i techniczny; Brabham wycofał go, a przepisy zostały następnie zmienione tak, aby podobne rozwiązania nie powróciły do Formuły 1. Upraszczające stwierdzenie, że BT46B został natychmiast „zakazany za bycie zbyt szybkim”, nie oddaje więc dobrze rzeczywistego przebiegu wydarzeń.

McMurtry nie próbował budować repliki Brabhama ani Chaparrala. W nowym samochodzie wentylatory mogły otrzymać własny elektryczny napęd, niezależny od prędkości silnika spalinowego. Elektronika pozwalała sterować ich pracą, a rozwój materiałów, symulacji i uszczelnień umożliwiał znacznie bardziej precyzyjne kontrolowanie podciśnienia. Elektryczny układ napędowy dobrze pasował do tej architektury również dlatego, że można było bardzo dokładnie dawkować moment obrotowy na tylnej osi.

Nazwa Spéirling pochodzi z języka irlandzkiego i oznacza burzę. W praktyce okazała się wyjątkowo trafna także pod względem akustycznym. Samochód elektryczny pozbawiony wysokoobrotowego silnika spalinowego okazał się daleki od ciszy: wentylatory układu docisku pracujące z prędkością do około 23 000 obr./min wytwarzają charakterystyczny, intensywny dźwięk przypominający turbinę lub silnik odrzutowy.

Pierwszą szeroką prezentację eksperymentalnego Spéirlinga przeprowadzono podczas Goodwood Festival of Speed w lipcu 2021 roku. Samochód prowadzili między innymi Derek Bell i Alex Summers. Wówczas projekt nadal znajdował się na etapie demonstratora technologii. McMurtry nie dysponował jeszcze dowodem, że niezwykła koncepcja przełoży się na wyniki konkurencyjne wobec najlepszych maszyn wyścigowych. Przełom nastąpił rok później.

Na początku 2022 roku do zespołu jako główny kierowca rozwojowy dołączył Max Chilton, mający doświadczenie w Formule 1, IndyCar i Le Mans. Jego rola była istotna nie tylko podczas prób bicia rekordów. Miał także pomagać inżynierom w rozwijaniu zachowania pojazdu oraz ocenie rozwiązań z perspektywy zawodowego kierowcy.

Prototypy, Spéirling PURE VP1 i wersja produkcyjna

Pierwszy Spéirling i rekordowy samochód z Goodwood

Wczesny Spéirling był samochodem eksperymentalnym. Konstrukcja wykorzystywała karbonowy monokok, jeden centralnie umieszczony fotel i napęd wyłącznie tylnej osi. Akumulator miał pojemność około 60 kWh. Dwa silniki elektryczne napędzały tylne koła. Charakterystyczne były bardzo małe wymiary, masa w pobliżu jednej tony oraz niezwykle zwarta sylwetka. W kolejnych materiałach McMurtry podawało stosunek mocy do masy około 1000 bhp na tonę.

To właśnie taki samochód Max Chilton poprowadził podczas Goodwood Festival of Speed 26 czerwca 2022 roku. Oficjalny czas 39,08 s oznaczał pobicie 41,6 s Nicka Heidfelda uzyskanego w 1999 roku McLarenem MP4/13 Formuły 1. Volkswagen ID.R Romaina Dumasa uzyskał w Goodwood w 2019 roku 39,9 s podczas przejazdu niezaliczanego do finałowego Shootout, dlatego wynik Chiltona był jednocześnie oficjalnym rekordem imprezy i szybszym czasem od wcześniejszego nieoficjalnego rekordu absolutnego. W sierpniu 2026 roku 39,08 s nadal pozostaje rekordem trasy.

Goodwood było szczególnie korzystnym miejscem do zademonstrowania podstawowej przewagi fan cara. Trasa zawiera odcinki relatywnie wolne, zakręty i gwałtowne zmiany kierunku, na których tradycyjna aerodynamika nie pracuje jeszcze z maksymalną skutecznością. McMurtry może natomiast generować bardzo duży docisk także przy kilkudziesięciu kilometrach na godzinę. To nie znaczy, że samochód „oszukuje” aerodynamikę. Wytworzenie podciśnienia także kosztuje energię. Różnica polega na tym, że energia ta pochodzi bezpośrednio z instalacji elektrycznej, zamiast być pobierana z energii kinetycznej strumienia powietrza opływającego samochód.

Spéirling PURE – zapowiedź samochodu dla klientów

W 2023 roku McMurtry zapowiedziało odmianę Spéirling PURE przeznaczoną do sprzedaży. Początkowo podawane parametry były bardzo bliskie prototypowi: poniżej 1000 kg masy, akumulator 60 kWh, około 1000 KM, napęd na tył i prędkość maksymalna około 305 km/h. Planowano maksymalnie 100 egzemplarzy. Cena ogłoszona w 2023 roku wynosiła 820 000 funtów przed podatkami, czyli wówczas około 984 000 funtów z brytyjskim VAT.

Była to jednak dopiero zapowiedź, a nie ostateczna specyfikacja. W miarę testów projekt zaczął się wyraźnie zmieniać. Kluczowym etapem został niebieski Validation Prototype 1, czyli PURE VP1. Otrzymał nowe rozwiązania napędu, ulepszony system wentylatorów, szersze opony Michelin, zmienione chłodzenie oraz dalsze modyfikacje podwozia.

VP1 stał się głównym narzędziem programu walidacyjnego i rekordowego w latach 2024-2026. Według danych opublikowanych przez McMurtry miał około 1050 kg masy, rozstaw osi 2000 mm i akumulator 60 kWh. Jest to ważne rozróżnienie, ponieważ właśnie temu samochodowi przypisuje się wiele spektakularnych czasów okrążeń przedstawianych później w kontekście Spéirlinga PURE. Finalny pojazd produkcyjny jest cięższy i większy. McMurtry przewiduje podobne osiągi, ale do czasu wykonania porównywalnych przejazdów seryjnym samochodem nie można traktować tej prognozy jak pomiaru.

Finalny Spéirling PURE z 2026 roku

2 lipca 2026 roku firma ujawniła finalną postać produkcyjną. Według McMurtry około 95% komponentów różni się od prototypów. Długość wynosi 3815 mm, szerokość 1795 mm, wysokość 1056 mm, a rozstaw osi 2200 mm. Masa to około 1350 kg, zależnie od wyposażenia. Jest to więc nadal niezwykle mały samochód w porównaniu z większością współczesnych hipersamochodów, ale jednocześnie wyraźnie większy i około 300 kg cięższy od VP1.

Wzrost masy nie jest drobnym szczegółem. Stanowi konsekwencję zmiany samochodu laboratoryjnego i rekordowego w sprzęt, który ma przez lata obsługiwać prywatnych klientów. Akumulator powiększono z 60 do 100 kWh. Dodano więcej wyposażenia, poprawiono dostęp do kabiny i komponentów technicznych, zwiększono skok zawieszenia, zastosowano większe ogumienie, rozbudowano chłodzenie, dodano oświetlenie potrzebne podczas wieczornych jazd i elementy takie jak kierunkowskazy czy światła awaryjne. Pod tylnym skrzydłem wygospodarowano nawet miejsce na kask i system HANS.

To ciekawy przykład konfliktu między absolutnym minimum masy a rzeczywistą użytecznością. W prototypie każdy kilogram był przeciwnikiem. W samochodzie klienta równie ważne stały się trwałość, chłodzenie, obsługa w alei serwisowej, możliwość ładowania, łatwość dostępu do filtrów oraz komfort kierowcy. Produkcyjny Spéirling PURE jest więc teoretycznie mniej „czysty” pod względem masy niż pierwotna koncepcja, ale znacznie bardziej kompletny jako produkt.

Konstrukcja i technologia

Karbonowy monokok i architektura jednomiejscowa

Podstawę finalnego PURE stanowi nowy karbonowy monokok zaprojektowany z myślą o globalnych standardach bezpieczeństwa sportów motorowych. Kierowca siedzi centralnie. Wersja produkcyjna zapewnia więcej miejsca na nogi i łokcie, szersze wejście do kabiny oraz zmienione położenie słupka A poprawiające pole widzenia. Zastosowano także dodatkowy zawiasowy element drzwi ułatwiający wsiadanie.

Centralna pozycja kierowcy jest rozwiązaniem naturalnym dla jednomiejscowego pojazdu torowego. Pozwala zachować symetrię mas i aerodynamiki, a jednocześnie daje kierowcy bezpośrednie odniesienie do osi samochodu. W tak wąskiej konstrukcji ma to znaczenie praktyczne: kierowca dokładnie wie, gdzie względem krawędzi toru znajdują się koła.

Napęd elektryczny

Producent deklaruje moc szczytową 1000 KM, czyli około 745 kW. Napęd pozostaje tylny. Finalna wersja wykorzystuje nowe silniki elektryczne Helix i zmodyfikowany układ przeniesienia napędu. W porównaniu z prototypem zwiększono dostępny moment obrotowy. Energia podczas hamowania może być odzyskiwana z mocą do 200 kW niezależnie od aktualnego stanu naładowania akumulatora.

Napęd tylko tylnej osi może wydawać się zaskakujący w samochodzie mającym przyspieszać do 100 km/h w około półtorej sekundy. W większości elektrycznych hipersamochodów stosuje się napęd obu osi właśnie po to, aby wykorzystać przyczepność czterech opon. McMurtry może pozwolić sobie na inną strategię, ponieważ wentylatory dociskają tylne opony do nawierzchni już przed ruszeniem. W praktyce aktywna aerodynamika częściowo wykonuje więc zadanie, które w zwykłym elektrycznym hipersamochodzie wymagałoby dodatkowych silników przedniej osi.

Korzyścią jest prostszy układ mechaniczny i zachowanie charakteru tylnego napędu. Ceną pozostaje konieczność zasilania wentylatorów. Nie ma tu darmowej energii: część zasobów akumulatora zużywana jest nie na przyspieszanie samochodu, lecz na wytwarzanie siły pionowej.

Akumulator 100 kWh

Jedną z największych zmian w finalnym samochodzie jest 100-kWh bateria wykorzystująca cylindryczne ogniwa Molicel P50B w formacie 21700 i chemii NCA. W prototypach stosowano akumulatory około 60 kWh. Powiększenie zasobu energii wymusiło wydłużenie rozstawu osi z 2000 do 2200 mm i było jednym z głównych powodów wzrostu masy.

Producent nie próbuje przedstawiać zasięgu według WLTP czy EPA, ponieważ Spéirling PURE nie jest samochodem drogowym. Bardziej użyteczna jest deklaracja 40-50 km jazdy w tempie samochodu klasy LMP2. Oznacza to sesję torową, a nie normalną jazdę. W takich warunkach średni pobór energii jest nieporównywalnie większy niż w ruchu drogowym.

Ładowanie od 20 do 95% ma zajmować od około 20 do 60 minut w zależności od temperatury i możliwości ładowarki. Rozpiętość jest duża i pokazuje, że deklarowanych „20 minut” nie należy interpretować jako gwarantowanego czasu w każdych warunkach. Dla obiektów bez szybkiej infrastruktury McMurtry opracowało opcjonalny przenośny magazyn energii o pojemności 100 kWh i mocy wyjściowej 120 kW, ładowany z typowego trójfazowego przyłącza dostępnego w garażach torowych.

Wcześniejszy VP1 korzystał z ogniw Molicel P30B 18650. McMurtry podkreślało wtedy między innymi niższą rezystancję wewnętrzną i możliwość szybszego ładowania w porównaniu ze starszymi P26A. Finalna konfiguracja P50B jest kolejnym etapem rozwoju, dlatego danych technicznych VP1 nie należy automatycznie przenosić na samochód produkcyjny.

Downforce-on-Demand: jak działa fan car

Najważniejszy system Spéirlinga składa się z dwóch bardzo szybko obracających się wentylatorów, kanałów przepływowych oraz obszaru pod podwoziem ograniczonego ruchomymi fartuchami. Wentylatory usuwają powietrze z przestrzeni pod samochodem. Gdy ciśnienie pod podwoziem spada poniżej ciśnienia atmosferycznego działającego na górną powierzchnię pojazdu, różnica ciśnień tworzy siłę skierowaną ku nawierzchni.

Z punktu widzenia fizyki efekt nie jest w zasadzie „zasysaniem” samochodu przez drogę. To wyższe ciśnienie atmosferyczne działające z góry dociska samochód w kierunku obszaru o niższym ciśnieniu pod podwoziem. Im większa powierzchnia efektywna i różnica ciśnień, tym większa możliwa siła pionowa.

Kluczowym elementem są fartuchy uszczelniające. Bez ograniczenia napływu powietrza z boków wentylatory musiałyby przetłaczać ogromne ilości powietrza, aby utrzymać wymagane podciśnienie. W finalnym PURE mechanizm fartuchów otrzymał własną sprężarkę pokładową i może zostać schowany na potrzeby manewrowania w padoku lub wjazdu na przyczepę. W prototypach konieczne było korzystanie z zewnętrznej butli do wstępnego zasilania systemu. Zwiększono także trwałość samych fartuchów i ich zakres ruchu.

Dwa wentylatory mają maksymalnie około 23 000 obr./min. McMurtry podaje łącznie do 2000 kg docisku od zerowej prędkości. Podwójna konstrukcja wprowadza również redundancję: w razie problemu z jednym wentylatorem drugi nadal może zapewniać część docisku pozwalającą kierowcy zachować kontrolę.

Ta niezależność od prędkości daje kilka fundamentalnych korzyści. Pierwszą jest przyspieszanie: opony mogą otrzymać ogromne dodatkowe obciążenie już na starcie. Drugą jest hamowanie, ponieważ zwiększona siła normalna pozwala wykorzystać większą siłę tarcia. Trzecią są wolne i średnio szybkie zakręty, gdzie tradycyjne skrzydła wytwarzają jeszcze ograniczony docisk. Czwartą jest stabilność podczas poślizgu. Typowe skrzydło projektowane do przepływu powietrza z przodu ku tyłowi może gwałtownie stracić skuteczność podczas obrotu samochodu. Wentylator nie wymaga prawidłowego kierunku ruchu powietrza względem nadwozia, dlatego pewien poziom podciśnienia można utrzymać także w czasie obrotu.

Nie oznacza to jednak całkowitego uniezależnienia od nawierzchni. System potrzebuje powierzchni, z którą fartuchy mogą utworzyć odpowiednio szczelną przestrzeń. Duże nierówności, luźne elementy i zabrudzenia są większym problemem niż dla zwykłego samochodu. Właśnie z tego względu Spéirling jest przede wszystkim maszyną torową. Top Gear zwracało uwagę, że układ faktycznie zbiera pył i drobne zanieczyszczenia z nawierzchni. Wersja produkcyjna otrzymała filtry oraz łatwiejszy dostęp do kaset filtracyjnych w celu ich opróżniania.

Zawieszenie, układ kierowniczy i opony

Produkcja wymusiła również odejście od ekstremalnie niskiej konfiguracji prototypowej. Zwiększono zakres pracy zawieszenia i nominalną wysokość jazdy o około 20%. Przednie slicki Michelin są o 11% szersze niż w VP1, tylne o 3%, a wysokość ściany bocznej zwiększono o 15 mm. Finalne ogumienie to dostępne komercyjnie Michelin Pilot Sport GT S8M w rozmiarach 30/68-18 z przodu i 31/71-18 z tyłu.

Zmiany mają znaczenie dla właściciela. Wykorzystanie ogumienia dostępnego w regularnej sieci motorsportowej zmniejsza zależność od specjalnych partii produkcyjnych. Wyższa ściana boczna i większy skok zawieszenia poprawiają zdolność pochłaniania nierówności, co jest istotne w pojeździe, którego dodatkowy docisk wielokrotnie zwiększa chwilowe obciążenia zawieszenia i opon.

Elektryczne wspomaganie kierownicy zastąpiono układem hydraulicznym z zaworowaniem inspirowanym rozwiązaniami F1. Celem było zmniejszenie wysiłku kierowcy i poprawa informacji zwrotnej. To szczególnie istotne, ponieważ wraz ze wzrostem docisku zwiększa się fizyczne obciążenie przednich kół i układu kierowniczego. Opcjonalnie dostępne są amortyzatory z regulacją elektroniczną.

Hamulce

Finalny samochód wykorzystuje wentylowane tarcze karbonowo-ceramiczne o wymiarach 390 x 34 mm i sześciotłoczkowe zaciski Brembo. Producent deklaruje przeciążenie podczas hamowania do 3 g. W niektórych wcześniejszych materiałach dotyczących prototypu VP1 pojawiały się wartości sięgające 4 g, dlatego w odniesieniu do wersji produkcyjnej właściwym punktem odniesienia jest aktualna, oficjalna specyfikacja 3 g.

Osiągi i wrażenia z jazdy

Dla finalnego Spéirlinga PURE McMurtry deklaruje przyspieszenie 0-100 km/h w 1,55 s, mierzone z jednomilowym rolloutem jednej stopy, prędkość maksymalną około 305 km/h, oraz maksymalnie 3 g przeciążenia bocznego i 3 g podczas hamowania. Należy zwrócić uwagę na metodę pomiaru przyspieszenia. Rollout pomija pierwszą stopę ruchu samochodu, dlatego wyniku nie należy bezpośrednio porównywać z pomiarami 0-100 km/h rozpoczynającymi stoper dokładnie w chwili ruszenia.

Prototypy pokazały jeszcze bardziej ekstremalne liczby. Podczas testu Top Gear starszy rekordowy Spéirling rozpędził się do 100 km/h w zmierzonym czasie 1,38 s, do 100 mph w 2,61 s i przejechał ćwierć mili w 8,18 s, mimo ograniczenia prędkości do 148 mph. Są to wyniki konkretnego prototypu, a nie oficjalna homologowana specyfikacja finalnego PURE.

Bardziej niezwykłe niż samo przyspieszenie jest jednak zachowanie w zakręcie. Kierowca nie musi czekać na wzrost prędkości, aby uzyskać dużą siłę pionową. W samochodzie o konwencjonalnej aerodynamice kierowca musi nauczyć się paradoksu: im szybciej jedzie, tym więcej ma docisku, a więc czasem pokonanie zakrętu szybciej daje również większą przyczepność. Przy zwalnianiu docisk maleje dokładnie wtedy, gdy obciążane są hamulce.

W McMurtry zależność jest znacznie prostsza. Po ustawieniu odpowiedniej pracy wentylatorów duża część docisku pozostaje dostępna niezależnie od aktualnej prędkości. W teście prototypu Ollie Marriage z Top Gear zwracał uwagę, że po włączeniu wentylatorów samochód stawał się wyraźnie sztywniejszy w reakcjach, ograniczał przechyły i zwiększał obciążenie kierownicy. Co ważniejsze, zachowanie było dla niego zaskakująco przewidywalne.

Nie oznacza to, że każdy kierowca natychmiast wykorzysta 3 g. Prawdziwym ograniczeniem może stać się człowiek. Przy prędkościach zakrętowych charakterystycznych dla najszybszych samochodów wyścigowych rośnie obciążenie szyi, wzroku i układu równowagi, a wydarzenia następują znacznie szybciej. Marriage opisywał właśnie szybkość przetwarzania informacji jako większe wyzwanie niż samą kontrolę samochodu.

To prowadzi do jednego z najciekawszych aspektów Spéirlinga. Jego osiągi są ekstremalne, ale podstawowe sterowanie pozostaje proste. Dwa pedały, kierownica i regulacja mocy oraz pracy wentylatorów wystarczają do jazdy. Brak ręcznej zmiany biegów i natychmiastowa reakcja silników elektrycznych redukują liczbę zadań wykonywanych przez kierowcę. McMurtry świadomie opracowywało tryby pozwalające stopniowo zwiększać dostępne osiągi od poziomu zbliżonego do GT3 przez prototypy wyścigowe aż po wartości kojarzone z F1.

Producent pozycjonuje tę przewidywalność jako sposób udostępnienia bardzo wysokich osiągów również kierowcom bez zawodowego doświadczenia. Jest w tym oczywiście element marketingu, ale wydarzenia z 2026 roku dały interesujący argument na jego poparcie. Na duńskim Jyllandsringen prywatny klient, niebędący zawodowym kierowcą, uzyskał prototypem VP1 czas 1:02,16 przy ustawieniu zaledwie 500 bhp i około 1000 kg docisku, mimo ruchu innych samochodów na torze. Na Padborg Park dziennikarz Marcus Berggren podczas drugiej sesji w Spéirlingu uzyskał 54,30 s, ustanawiając rekord toru i pokonując wcześniejszy czas Porsche 911 GT3 R o ponad trzy sekundy.

Stylistyka i wnętrze

Forma Spéirlinga wynika przede wszystkim z funkcji. Samochód jest ekstremalnie niski i krótki, z kokpitem położonym centralnie oraz bardzo niewielką powierzchnią czołową. Pierwsze prototypy wyróżniały się wręcz kreskówkowymi proporcjami: mała kabina otoczona szerokimi oponami i wysoko umieszczone kanały wentylatorów sprawiały, że samochód wyglądał bardziej jak eksperymentalny prototyp wyścigowy niż tradycyjny hipersamochód.

Rozwiązanie ma jednak logiczne uzasadnienie. Skoro główna siła docisku nie musi powstawać na wielkich skrzydłach i w rozbudowanych kanałach aerodynamicznych, nadwozie może być kształtowane bardziej pod kątem redukcji oporu. Fan car nie eliminuje tradycyjnej aerodynamiki, ale zmienia jej rolę.

W trakcie rozwoju dodano tylne skrzydło. Jednym z powodów było przesunięcie aerodynamicznego balansu ku tyłowi i uzyskanie bezpieczniejszej charakterystyki prowadzenia. Top Gear opisywało zamierzony efekt jako większą tendencję do podsterowności zamiast gwałtownej nadsterowności na granicy przyczepności.

Finalny model ma skrzydło mocowane od góry w układzie typu swan-neck. Jego kształt jednocześnie tworzy przestrzeń na schowek mieszczący kask i HANS. Widoczne kanały doprowadzające powietrze do wentylatorów stały się elementem stylistycznym. Przeniesienie samych jednostek niżej w konstrukcji poprawiło położenie środka ciężkości.

Wnętrze pozostało funkcjonalne, ale finalny samochód ma być znacznie mniej surowy niż VP1. Każdy fotel jest wykonywany indywidualnie dla właściciela, podobnie jak w prototypach Le Mans. Regulowane są pedały i kierownica. Centralny ekran pokazuje między innymi stan akumulatora, temperatury, prędkość oraz wybrane poziomy mocy i pracy wentylatorów.

Opcjonalna klimatyzacja pełni podwójną funkcję. Poprawia komfort kierowcy, ale jej instalacja została również powiązana z zarządzaniem temperaturą akumulatora. W samochodzie torowym chłodzenie baterii jest elementem bezpośrednio wpływającym na możliwość ponownego szybkiego ładowania i kolejnej sesji.

Trudno natomiast nazwać Spéirlinga luksusowym w klasycznym rozumieniu hipersamochodu. Pierwsze testy VP1 zwracały uwagę na ciasne wejście, silnie otaczającą kierowcę strukturę bezpieczeństwa i atmosferę pełnoprawnego samochodu wyścigowego. Finalny monokok zaprojektowano częściowo po to, aby złagodzić właśnie te problemy.

Produkcja, rynek i użytkowanie

McMurtry Automotive pozostaje niewielkim producentem. W lutym 2026 roku firma poinformowała o uruchomieniu nowego zakładu o powierzchni około 2700 m² w Wotton-under-Edge w Gloucestershire. Obiekt ma obsługiwać produkcję Spéirlinga PURE oraz dalsze projekty przedsiębiorstwa. Firma podawała wówczas, że prototypy przejechały już łącznie ponad 5000 km testowych.

Produkcja PURE została ograniczona do maksymalnie 100 samochodów. W lipcu 2026 roku cena bazowa finalnej wersji wynosiła 995 000 funtów bez podatków, kosztów transportu i opcji. McMurtry podawało orientacyjnie około 1,3 mln dolarów lub 1,15 mln euro przed lokalnymi podatkami. Pierwsze dostawy do klientów zapowiedziano na drugą połowę 2026 roku.

Cena rosła podczas rozwoju projektu. W 2023 roku pojawiała się kwota 820 000 funtów netto. W 2024 i 2025 roku firma komunikowała cenę od około 895 000 funtów netto, a finalna wartość wyniosła 995 000 funtów. Zmiany odpowiadają jednak również bardzo znaczącym zmianom technicznym samochodu, dlatego nie chodzi wyłącznie o podwyższanie ceny niezmienionego produktu.

Spéirling PURE jest samochodem przeznaczonym na tor, a nie pojazdem z seryjną homologacją drogową. To ogranicza jego zastosowanie, ale uwalnia konstruktorów od kompromisów wymaganych przez przepisy dotyczące między innymi ochrony pieszych, prześwitu, hałasu czy homologacji systemów drogowych. McMurtry wskazuje jako możliwe zastosowania między innymi Global Time Attack w USA i European Time Attack Masters na Nürburgringu, a poza rywalizacją również wydarzenia typu GT1 Sports Club.

Jednocześnie firma stara się zmniejszyć logistyczne trudności charakterystyczne dla eksploatacji prawdziwych samochodów wyścigowych. Założenie jest takie, że właściciel i jedna kompetentna osoba powinni być w stanie obsługiwać samochód podczas typowego track day. Dostępne ma być także pełne wsparcie fabryczne. Panele serwisowe umożliwiają dostęp do kluczowych podzespołów, a kasety filtrów wentylatorów można opróżnić bez poważnego demontażu nadwozia.

McMurtry tworzy również klub właścicieli z organizowanymi wydarzeniami torowymi, wsparciem logistycznym i szkoleniami. Jest to istotne, ponieważ samochód zdolny do 3 g przeciążenia nie jest typowym sprzętem, który właściciel powinien po prostu odebrać i natychmiast eksploatować na granicy możliwości.

Indywidualizacja obejmuje między innymi kolory, grafiki, wzory felg, elementy wykończenia wnętrza, przeszycia i indywidualnie formowany fotel. Producent deklaruje, że poszczególne samochody mają być personalizowane we współpracy klienta z wewnętrznym projektantem.

Motorsport, rekordy i demonstracje

Goodwood Festival of Speed 2022

Najważniejszym przejazdem w historii modelu pozostaje Goodwood. 26 czerwca 2022 roku Max Chilton uzyskał 39,08 s. Pokonał oficjalny rekord Nicka Heidfelda wynoszący 41,6 s oraz wcześniejsze 39,9 s Volkswagena ID.R. Goodwood nadal wymienia wynik McMurtry jako rekord trasy.

Znaczenie tego przejazdu wykraczało poza samą liczbę. Po raz pierwszy od czasów Brabhama BT46B technologia fan car ponownie znalazła się w oficjalnie mierzonej rywalizacji wysokiego szczebla i wygrała. Samochód stał się natychmiast rozpoznawalny, a niewielka firma uzyskała rezultat przeciwko konstrukcjom rozwijanym przez przedsiębiorstwa dysponujące nieporównywalnie większym budżetem.

Castle Combe 2024

29 kwietnia 2024 roku Spéirling PURE VP1 prowadzony przez Maxa Chiltona przejechał 1,85-milowy Castle Combe Circuit w 54,559 s. Samochód pracował przy około 80% maksymalnej mocy i miał ogranicznik prędkości ustawiony na 155 mph. Wynik był o 4,037 s lepszy od dotychczasowego najszybszego oficjalnego czasu okrążenia ustanowionego samochodem F3 oraz o niemal 10 s lepszy od rekordu GT3. Był to przejazd wykonany podczas prywatnych testów, dlatego warto odróżniać go od rekordu ustanowionego w normalnym wyścigu.

Hockenheim 2024

8 czerwca 2024 roku VP1 przejechał Hockenheimring w 1:24,43 przy około 75% mocy i 75% ustawienia docisku. McMurtry określiło ten wynik jako rekord dla samochodu z zakrytymi kołami. Był o 14,1 s szybszy od czasu drogowo-torowego Mercedesa-AMG One i o około 3,9 s lepszy od najlepszego przywoływanego przez firmę czasu kwalifikacyjnego DTM z 2020 roku. Ponownie nie był to jednak rekord ustanowiony w tej samej klasie, przy identycznych przepisach i podczas bezpośredniej rywalizacji. Porównanie pokazuje skalę osiągów, ale nie tworzy sportowej równoważności między kategoriami.

Laguna Seca Reverse Corkscrew 2024

W sierpniu 2024 roku McMurtry pojechało do Kalifornii. Max Chilton uzyskał 28,6 s na dłuższej trasie wspinaczki Reverse Corkscrew, poprawiając 34,69 s osiągnięte wcześniej Lotusem Type 77 Formuły 1 z 1976 roku. Na skróconej konfiguracji obowiązującej w 2024 roku wynik wyniósł 21,958 s.

Wydarzenie miało dodatkową symbolikę. Laguna Seca była jednym z torów związanych z historią Chaparrala 2J. Ponad pół wieku później elektryczny fan car ponownie pokazywał tam praktyczne możliwości wymuszonego podciśnienia.

Top Gear Test Track 2025

Jednym z najbardziej wymownych rekordów stał się przejazd Dunsfold. Spéirling PURE VP1 prowadzony przez Stiga uzyskał 55,9 s, poprawiając 59,0 s przypisywane Renault R24 Formuły 1 z 2004 roku. Różnica wyniosła 3,1 s.

Nie jest to oczywiście dowód, że McMurtry byłby szybszy od współczesnego bolidu F1 na każdym torze. Konstrukcje Formuły 1 są zoptymalizowane pod inne regulaminy, wyższe prędkości maksymalne i długie wyścigi. Dunsfold ma jednak wiele wolniejszych zakrętów i zmian kierunku, w których niezależny od prędkości docisk Spéirlinga wykorzystuje swoją największą przewagę. Wynik pokazuje więc nie uniwersalną „wyższość nad F1”, ale wyjątkową skuteczność określonej architektury na odpowiednim typie trasy.

Jazda do góry kołami

11 kwietnia 2025 roku McMurtry opublikowało demonstrację, podczas której Thomas Yates wjechał Spéirlingiem na specjalnie skonstruowaną platformę. Konstrukcję obrócono o 180 stopni. Samochód pozostał przyssany do powierzchni, a następnie, będąc całkowicie odwróconym, ruszył do przodu bez dodatkowego podparcia. Demonstrację obserwowali niezależni arbitrzy.

Znaczenie eksperymentu jest bardziej techniczne niż sportowe. Od dziesięcioleci powtarza się stwierdzenie, że bolid Formuły 1 przy odpowiedniej prędkości generuje wystarczający docisk, aby teoretycznie jechać po suficie. Problem polega na tym, że musiałby zachować odpowiednią prędkość i przepływ powietrza podczas całego manewru. Spéirling nie ma tego ograniczenia. Jeśli jego system wytwarza siłę większą niż ciężar samochodu, może utrzymać go na odwróconej powierzchni nawet bez prędkości aerodynamicznej.

Nie był to jednak przejazd po długim tunelu ani demonstracja pokonywania zakrętów do góry kołami. Platforma była krótka i specjalnie zbudowana. Wydarzenie należy więc opisywać jako kontrolowany eksperyment potwierdzający możliwość utrzymania i poruszania się samochodu w pozycji odwróconej, a nie jako pełny „wyścig po suficie”.

Dania 2026

W czerwcu 2026 roku VP1 ustanowił jeszcze dwa interesujące czasy. Na Jyllandsringen prywatny kierowca uzyskał 1:02,16 przy połowie mocy i połowie maksymalnego docisku. Na Padborg Park Marcus Berggren osiągnął 54,30 s. Znaczenie tych przejazdów polegało przede wszystkim na tym, że kierowcy nie byli zawodnikami wyścigowymi. Była to praktyczna demonstracja jednego z głównych celów firmy: zbudowania samochodu, którego niezwykły potencjał nie jest dostępny wyłącznie dla kierowców pokroju Maxa Chiltona.

Znaczenie historyczne

Spéirling jest ważny nie dlatego, że wynalazł samochód z wentylatorem. Nie wynalazł. Chaparral i Brabham wykorzystały tę zasadę dziesięciolecia wcześniej. Historyczne znaczenie McMurtry polega na pokazaniu, jak inaczej fan car może działać w epoce wysokowydajnych silników elektrycznych, precyzyjnej elektroniki sterującej, nowoczesnych kompozytów i zaawansowanych akumulatorów.

W latach 70. systemy podciśnienia były skomplikowane mechanicznie i problematyczne regulaminowo. Chaparral potrzebował dodatkowego silnika do napędu wentylatorów. Brabham wykorzystywał połączenie funkcji chłodzenia i wytwarzania podciśnienia, a prędkość wentylatora była związana z pracą silnika spalinowego. W McMurtry wentylatory mogą być sterowane jako samodzielny układ. To fundamentalnie zmienia użyteczność rozwiązania.

Spéirling pokazuje także alternatywną drogę rozwoju samochodów o ekstremalnych osiągach. Współczesne hipersamochody przez lata zwiększały moc, liczbę silników, powierzchnię opon i rozmiary elementów aerodynamicznych. McMurtry stawia inne pytanie: zamiast stale zwiększać moc wzdłużną, dlaczego nie zwiększyć kontrolowanej siły pionowej?

1000 bhp nadal jest ogromną wartością, ale w świecie hipersamochodów elektrycznych przestała być niezwykła. Nietypowe jest wykorzystanie tej mocy w pojeździe, którego najważniejszym parametrem nie jest prędkość maksymalna. 305 km/h to dużo, lecz istnieją drogowe hipersamochody zdolne do znacznie większych prędkości. Spéirling świadomie wymienia część potencjału na prostej na przyspieszanie, hamowanie i szybkość w zakrętach.

Może to być istotne również dla przyszłości elektrycznych pojazdów sportowych. Akumulatory są ciężkie, więc pogoń za coraz większymi pakietami i tysiącami koni mechanicznych prowadzi do samochodów ważących dwie lub nawet więcej ton. Spéirling nie rozwiązał całkowicie tego problemu, czego dowodem jest wzrost masy finalnego PURE do około 1350 kg po zastosowaniu baterii 100 kWh. Pokazuje jednak, że osiągi mogą wynikać nie tylko z dalszego wzrostu mocy.

Problemy, kompromisy i kontrowersje

Najbardziej oczywistym kompromisem produkcyjnej wersji jest masa. Pierwotne deklaracje PURE mówiły o mniej niż 1000 kg. VP1 ważył około 1050 kg. Finalny samochód ma około 1350 kg. To wzrost na tyle znaczący, że pierwotne hasło o stosunku 1000 bhp na tonę przestało odpowiadać finalnej specyfikacji. Powodem jest przede wszystkim dwukrotnie większa bateria w sensie zbliżonym do pojemności 60 do 100 kWh, ale również rozbudowa podwozia, chłodzenia, wyposażenia i systemów użytkowych.

Drugim ograniczeniem jest czas jazdy. 40-50 km w tempie LMP2 może oznaczać intensywną, wartościową sesję torową, ale jest dalekie od możliwości wielogodzinnego samochodu wyścigowego. Później konieczna jest przerwa na ładowanie i zarządzanie temperaturą. Dla track day może to być wystarczające, jednak w klasycznych wyścigach długodystansowych architektura wymagałaby zupełnie innych rozwiązań.

Trzecim problemem jest zależność od powierzchni. Ruchome fartuchy pracują bardzo blisko asfaltu. Zanieczyszczenia są zasysane do układu i muszą być filtrowane. Droga publiczna z dziurami, kamieniami, progami zwalniającymi czy luźnymi pokrywami infrastruktury nie jest środowiskiem, do którego ten system został zaprojektowany. Produkcyjny PURE pozostaje zatem track carem, mimo że technicznie podstawowe funkcje pojazdu elektrycznego mogłyby umożliwiać jazdę poza torem.

Kolejna kwestia dotyczy porównywania rekordów. Marketingowo kuszące jest powiedzenie, że Spéirling „jest szybszy od F1”. To zdanie bez kontekstu jest nieprecyzyjne. McMurtry osiągnęło czasy lepsze od konkretnych samochodów F1 w konkretnych próbach i na konkretnych trasach. Nie startowało jednak przeciwko współczesnym bolidom zgodnie z tym samym regulaminem na pełnym kalendarzu torów. Różne samochody korzystają z innych opon, ograniczeń mocy, masy i przepisów. Wyniki pozostają niezwykłe, lecz właściwy wniosek brzmi: Spéirling może przewyższyć wiele maszyn wyścigowych na torach szczególnie premiujących jego zdolność generowania ogromnego docisku przy małych i średnich prędkościach.

Podobnej ostrożności wymaga termin „samochód produkcyjny”. Rekord Goodwood ustanowił wcześniejszy eksperymentalny Spéirling. Castle Combe, Hockenheim i Top Gear Test Track były domeną VP1. Samochód klienta z 100-kWh baterią, masą około 1350 kg i 2200-mm rozstawem osi jest technicznie inny. Producent przewiduje podobne czasy, ale dopóki finalne egzemplarze ich nie powtórzą, wyniki prototypów powinny pozostać przypisane prototypom.

Nie ma jeszcze również podstaw do rzetelnej oceny długoterminowej niezawodności. Produkcja klientowska dopiero rozpoczyna się w 2026 roku. McMurtry przeprowadziło tysiące kilometrów testów i wprowadziło zmiany mające zwiększyć trwałość wentylatorów, fartuchów oraz dostępność serwisową, lecz rzeczywiste dane z kilku lat eksploatacji prywatnej jeszcze nie istnieją. Brak znanych typowych usterek nie powinien być mylony z dowodem braku usterek.

Ostatnim kompromisem jest cena. Blisko milion funtów przed podatkiem ustawia PURE w świecie kolekcjonerskich hipersamochodów, mimo że nie oferuje wieloosobowego wnętrza, możliwości jazdy drogowej ani tradycyjnego luksusu. Klient płaci przede wszystkim za technologię, ekstremalne osiągi, ograniczoną produkcję i dostęp do doświadczenia bliższego prototypowi wyścigowemu niż supersamochodowi.

Fakty, anegdoty i obecność w kulturze motoryzacyjnej

Najbardziej efektowna anegdota związana ze Spéirlingiem przestała być teorią w 2025 roku, kiedy samochód rzeczywiście pojechał do góry kołami. Demonstracja stała się wyjątkowo skutecznym objaśnieniem technologii: dwie tony docisku są trudną do intuicyjnego zrozumienia liczbą, ale samochód wiszący na suficie natychmiast pokazuje skalę siły.

Równie ważny dla rozpoznawalności był film z Goodwood. Niewielki czarny samochód wystrzeliwujący z zakrętów przy akompaniamencie wentylatorów stał się jednym z najbardziej rozpowszechnianych materiałów motoryzacyjnych 2022 roku. Sam producent podkreślał później, że przejazd trafił na pierwsze miejsce trendów YouTube. Spéirling z firmy praktycznie nieznanej poza środowiskiem technicznym w ciągu niecałej minuty stał się globalnie rozpoznawalną konstrukcją.

Sam Sir David McMurtry nie ograniczał się do roli inwestora. Firma dokumentowała jego jazdy prototypami nawet po osiemdziesiątym roku życia, między innymi podczas prób w MIRA w 2023 roku. Zmarł w grudniu 2024 roku, zanim produkcyjny PURE trafił do klientów. Dalszy rozwój przedsiębiorstwa przejął zespół kierowany przez Thomasa Yatesa, a synowie Davida, Ben i Richard McMurtry, zaangażowali się w kontynuowanie rodzinnego przedsięwzięcia.

W 2024 roku Top Gear przyznało Spéirlingowi PURE VP1 tytuł „Track Weapon of the Year”. W 2025 roku ten sam prototyp odebrał Renault R24 rekord testowego toru programu. Dla małego producenta był to przykład wyjątkowo skutecznej strategii rozwoju marki: zamiast konkurować tradycyjnymi reklamami, firma budowała rozpoznawalność poprzez publiczne próby technologii.

Finalny samochód produkcyjny został ujawniony 2 lipca 2026 roku. Po pokazie podczas Goodwood Festival of Speed w lipcu jego oficjalny publiczny debiut w pełnej produkcyjnej specyfikacji zaplanowano na The Quail podczas Monterey Car Week 14 sierpnia 2026 roku, a następnie prezentację na Laguna Seca 15 sierpnia. Oznacza to, że w chwili obecnej historia Spéirlinga przechodzi właśnie z etapu prototypów i rekordów do rzeczywistych samochodów klientów.

Podsumowanie

McMurtry Spéirling jest jednym z najbardziej interesujących eksperymentów motoryzacyjnych początku XXI wieku właśnie dlatego, że nie próbuje wygrać tradycyjnej rywalizacji hipersamochodów za pomocą większej liczby cylindrów, silników elektrycznych czy kolejnych setek koni mechanicznych. Jego podstawowa przewaga działa w innym kierunku. Samochód zwiększa siłę, z jaką opony są dociskane do nawierzchni.

Idea jest stara, lecz jej realizacja jest współczesna. Chaparral 2J i Brabham BT46B pokazały potencjał fan carów, zanim przepisy sportowe skutecznie zamknęły im drogę. McMurtry wróciło do problemu cztery dekady później, bez ograniczeń regulaminu Formuły 1 i z zestawem narzędzi technicznych, o jakich konstruktorzy z lat 70. mogli tylko marzyć.

Efekt zmienił sposób patrzenia na aktywną aerodynamikę. Spéirling nie tylko wytwarza dużą siłę docisku. Wytwarza ją dokładnie tam, gdzie klasyczna aerodynamika jest najsłabsza: na starcie, w wolnych zakrętach i podczas gwałtownego hamowania. Dzięki temu 1000 bhp na tylnej osi może być wykorzystane w sposób, który w normalnym samochodzie wymagałby napędu na cztery koła. Ten sam mechanizm pozwala utrzymać dużą przyczepność podczas obrotu i, w najbardziej spektakularnej demonstracji, utrzymać cały samochód na suficie.

Nie jest to przy tym konstrukcja pozbawiona kompromisów. Finalny PURE jest znacznie cięższy od pierwotnie zapowiadanego samochodu. Sesje torowe ogranicza pojemność i temperatura baterii. Układ wentylatorów komplikuje konstrukcję oraz wymaga odpowiedniej nawierzchni i obsługi filtrów. Samochód kosztuje niemal milion funtów przed podatkami i zasadniczo nie służy do jazdy po drogach publicznych.

Najważniejsze pytanie dotyczy jednak nie tego, czy Spéirling jest praktycznym samochodem. Nie taki był jego cel. Został stworzony po to, aby sprawdzić, co stanie się, gdy mały, lekki pojazd elektryczny otrzyma możliwość kontrolowania swojej siły docisku niemal niezależnie od prędkości. Wyniki z Goodwood, Castle Combe, Hockenheim, Laguna Seca i Dunsfold pokazały, że odpowiedź jest jednoznaczna: granice osiągów przesuwają się bardzo daleko.

Największym osiągnięciem McMurtry nie jest więc 1,55 s do 60 mph ani nawet rekord 39,08 s w Goodwood. Jest nim ponowne otwarcie niemal zapomnianej gałęzi rozwoju samochodu wyczynowego. Spéirling dowodzi, że pomiędzy konwencjonalnym skrzydłem a kolejnym tysiącem koni mechanicznych istnieje jeszcze inne narzędzie: aktywne zarządzanie ciśnieniem pod samochodem.

Nie wiadomo jeszcze, czy technologia fan carów stanie się szerzej stosowana. Koszty, zużycie energii, hałas, przepisy i wymagania dotyczące nawierzchni mogą ograniczać jej zastosowanie. Możliwe, że Spéirling pozostanie egzotycznym wyjątkiem. Możliwe też, że zostanie zapamiętany jako samochód, który po kilkudziesięciu latach przerwy pokazał producentom, że rozwiązanie uznane wcześniej za ślepą uliczkę nadal ma ogromny niewykorzystany potencjał.

W sierpniu 2026 roku historia modelu nie jest jeszcze zakończona. Produkcyjny Spéirling PURE dopiero trafia do świata poza fabrycznym programem testowym, a pierwsze samochody klientów mają rozpocząć nowy etap jego życia. Dlatego najbardziej uczciwa ocena brzmi dziś następująco: prototyp Spéirlinga już zapisał się w historii dzięki rekordom i technologii. To, czy produkcyjny PURE okaże się równie trwałym, użytecznym i wpływowym samochodem, dopiero zostanie zweryfikowane. Jednak jako demonstracja tego, jak daleko można przesunąć osiągi małego samochodu przez kontrolę docisku, McMurtry Spéirling już osiągnął coś, czego nie dokonał żaden inny współczesny hipersamochód.