Lamborghini Countach: historia, konstrukcja i ewolucja supersamochodu, który zmienił język stylistyczny marki

To historia oryginalnego Lamborghini Countach, produkowanego w latach 1974-1990: od wczesnego LP400 „Periscopio”, przez LP400 S, 5000 S i Quattrovalvole, po końcowe 25th Anniversary. Koncepcyjny LP500 stanowi jej niezbędny prolog. Samochód pokazany w 2021 roku pod nazwą Countach LPI 800-4 był natomiast nową, limitowaną konstrukcją nawiązującą do historycznego modelu, a nie kolejną wersją auta z lat siedemdziesiątych.

Znaczenie Countacha trudno sprowadzić do liczby cylindrów czy prędkości maksymalnej. Był jednym z samochodów, które utrwaliły współczesne wyobrażenie supersamochodu: silnik umieszczony za dwuosobowym kokpitem, nadwozie podporządkowane mocnemu efektowi wizualnemu i osiągi okupione codziennymi niewygodami. Jednocześnie pod radykalną karoserią kryła się pomysłowa konstrukcja mechaniczna, której rozwiązania nie były jedynie dodatkiem do projektu stylisty.

Po Miurze nie wystarczała zwykła ewolucja

Lamborghini weszło do świata samochodów sportowych w 1963 roku. W ciągu kilku lat zbudowało reputację producenta szybkich aut z silnikami V12, a Miura, wprowadzona w 1966 roku, pokazała, jak wielkie możliwości daje umieszczenie jednostki napędowej za kabiną. Jej poprzeczny układ silnika i skrzyni biegów pozwolił uzyskać niezwykle zwarte nadwozie, ale pozostawiał też ograniczenia konstrukcyjne, z którymi trzeba było zmierzyć się przy opracowywaniu następcy.

Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych we Włoszech zmieniał się również język projektowania. Obłe linie ustępowały płaskim powierzchniom, ostrym załamaniom i profilowi przypominającemu klin. Marcello Gandini, pracujący w Carrozzeria Bertone, eksperymentował z tym podejściem między innymi w Alfa Romeo Carabo z 1968 roku i Lancii Stratos Zero z 1970 roku. Countach nie był prostą kopią tych projektów, lecz przeniósł podobną odwagę formalną do samochodu, który miał trafić do klientów.

Miura była efektownym, ale wciąż organicznie ukształtowanym samochodem. Countach miał wyglądać jak przedmiot należący do następnej epoki. Taką ambicję można było odczytać z płaskiego nosa, silnie pochylonej szyby i bryły, która praktycznie nie zawierała tradycyjnej maski ani wyraźnie wydzielonego bagażnika.

Projekt powstawał jednak w niesprzyjającym otoczeniu gospodarczym. Lamborghini było niewielkim producentem, zależnym od sprzedaży drogich aut. Ferruccio Lamborghini w 1972 roku sprzedał większościowy pakiet udziałów, a dwa lata później wycofał się z działalności motoryzacyjnej. Kryzys paliwowy z 1973 roku uderzył w cały rynek samochodów o dużych silnikach. Countach wchodził więc do produkcji jako manifest możliwości firmy, która równocześnie musiała walczyć o finansowe przetrwanie.

LP500: sensacja genewskiego salonu

Pierwszego Countacha zaprezentowano 11 marca 1971 roku na stoisku Bertone podczas salonu w Genewie. Oznaczenie LP500 odnosiło się do układu napędowego i planowanej pojemności silnika. Skrót LP pochodzi od włoskiego Longitudinale Posteriore: silnik umieszczono wzdłużnie za kabiną, a liczba 500 wskazywała klasę pojemności około pięciu litrów.

Za stylistykę odpowiadał Marcello Gandini. W opracowaniu koncepcji mechanicznej kluczową rolę odegrał Paolo Stanzani, dyrektor techniczny i późniejszy dyrektor generalny Lamborghini. Doświadczenie inżynierskie marki budowali też między innymi Gian Paolo Dallara, związany z wcześniejszym rozwojem samochodów Lamborghini, oraz kierowca testowy Bob Wallace, którego praca miała duże znaczenie podczas przechodzenia od prototypu do wersji drogowej. Nie był to projekt jednej osoby: kształt nadwozia i założenia konstrukcyjne wymagały kolejnych kompromisów między stylistami, inżynierami i ludźmi przygotowującymi produkcję.

Żółty prototyp miał silnik V12 o pojemności 4971 cm³, eksperymentalne rozwiązania tablicy wskaźników oraz inną konstrukcję nośną niż seryjne samochody. Jego nadwozie było czystsze wizualnie: boczne wloty powietrza miały postać szczelin przypominających skrzela, a proporcje i płaszczyzny nie były jeszcze obciążone rozbudowanym układem chłodzenia.

Przygotowanie Countacha do produkcji trwało znacznie dłużej niż samo zbudowanie efektownego egzemplarza pokazowego. Samochód musiał wytrzymywać długotrwałą jazdę, chłodzić wysoko wysilony silnik w normalnym ruchu i spełniać wymagania homologacyjne. Bob Wallace prowadził intensywne próby drogowe, w trakcie których prototyp otrzymał bardziej sprawdzoną czterolitrową jednostkę. Ostatecznie pierwotny LP500 wykorzystano na początku 1974 roku w badaniach zderzeniowych i następnie zezłomowano. Zachowane fotografie i dokumentacja stały się po latach podstawą jego wiernej rekonstrukcji.

Skąd wzięła się nazwa Countach?

Countach to nietypowa nazwa w historii Lamborghini. Nie odwołuje się do rasy byków ani do konkretnego zwierzęcia, choć taki trop często pojawiał się w nazwach samochodów marki. Słowo pochodzi z dialektu piemonckiego i jest okrzykiem zdumienia lub podziwu.

Gandini opowiadał w materiale opublikowanym przez Lamborghini, że przy nocnych pracach nad samochodem jeden z uczestników projektu często używał tego wyrażenia. Nazwa została podchwycona niemal żartobliwie, a jej brzmienie skonsultowano także z Bobem Wallace'em. Anegdota jest interesująca dlatego, że dobrze oddaje różnicę między Countachem a wcześniejszymi autami producenta. Tym razem sama reakcja na wygląd samochodu stała się jego nazwą.

W języku polskim nazwy nie trzeba tłumaczyć dosłownie. Najbliższy sensowi wypowiedzi byłby spontaniczny okrzyk w rodzaju „ależ to wygląda!” albo „niesamowite!”. Nie jest to jednak oficjalny polski odpowiednik, lecz próba oddania emocji kryjącej się za piemonckim wyrazem.

Od prototypu do LP400: najtrudniejsza część projektu

Seryjny Countach nie był tym samym samochodem, który publiczność zobaczyła w 1971 roku. Najważniejsze różnice kryły się pod poszyciem. Prototyp miał odmienny układ konstrukcji nośnej, natomiast LP400 otrzymał stalową ramę przestrzenną z rur. To rozwiązanie zapewniało odpowiednią sztywność i pozwalało przenosić siły od zawieszenia, silnika i skrzyni biegów, a przy niewielkiej skali produkcji nie wymagało tworzenia kosztownych tłoczonych struktur typowych dla samochodów masowych.

Zmieniły się też boczne powierzchnie i pokrywa komory silnika. Rosnące potrzeby układu chłodzenia wymusiły dodatkowe wloty powietrza, w tym duże kanały NACA w bokach i charakterystyczne podwyższone wloty za bocznymi szybami. Ich obecność miała wymiar praktyczny. Silnik V12 znajdował się wewnątrz zwartego, niskiego nadwozia, więc bez odpowiedniej wymiany powietrza trudno byłoby utrzymać prawidłową temperaturę podczas wolnej jazdy i długotrwałej pracy pod dużym obciążeniem.

Podobnie było z przednią szybą, oświetleniem i detalami wnętrza. Prototyp mógł stawiać efekt wizualny niemal ponad wszystko, a samochód produkcyjny potrzebował rzeczywistych świateł, wycieraczki, mechanizmów szyb oraz układu wentylacji. Te zmiany nie usunęły futurystycznej sylwetki, ale uczyniły jej formę bardziej złożoną.

Produkcja seryjna ruszyła w marcu 1974 roku w Sant’Agata Bolognese. Lamborghini zdecydowało się wykonywać nadwozia we własnym zakładzie, zamiast opierać ich produkcję na zewnętrznym zakładzie karoseryjnym. Ręczne formowanie i dopasowywanie paneli, a także uruchomienie własnego działu tapicerskiego, były dla przedsiębiorstwa ważną zmianą organizacyjną. Countach wymagał więc nie tylko nowej konstrukcji samochodu, ale też nowego sposobu pracy fabryki.

Klin Gandini'ego: wygląd podporządkowany proporcjom

Wczesny Countach jest zaskakująco zwarty. Jego bardzo niska linia dachu sprawia wrażenie, jakby całe nadwozie zostało przeciśnięte pod niewidzialną poziomą płaszczyzną. Krótki przód stopniowo wznosi się ku kabinie, a przednia szyba jest niemal kontynuacją pokrywy przedniego przedziału. Za siedzeniami zaczyna się natomiast rozległa, płaska bryła mieszcząca mechanikę.

Z przodu dominują proste linie i chowane reflektory. Boki przecinają geometryczne otwory oraz wyraźne krawędzie. Silnik umieszczono na tyle blisko kabiny, że jego obecność decyduje o przebiegu słupków i linii dachu. Countach miał być rozpoznawalny z daleka, ale nie korzystał z dużego przedniego grilla ani tradycyjnych chromowanych ozdób. Charakter budowało samo zestawienie powierzchni.

Najbardziej charakterystycznym elementem stały się drzwi otwierane do góry i obracające się wokół osi zawiasu przy przedniej krawędzi. W przeciwieństwie do drzwi typu gullwing nie potrzebowały szerokiej przestrzeni po bokach samochodu. Mechanizm miał też służyć niskiej konstrukcji z bardzo szerokimi progami. Wsiadanie nadal wymagało gimnastyki, ale rozwiązanie sprawdzało się w sytuacjach, w których zwykłe drzwi musiałyby otwierać się szeroko na zewnątrz.

Ten gest — uniesienie długich, płaskich drzwi w górę — stał się później jednym ze znaków rozpoznawczych dwunastocylindrowych Lamborghini. Nie oznacza to, że wszystkie kolejne modele powtórzyły mechanizm bez zmian. Countach ustanowił przede wszystkim rozpoznawalny motyw stylistyczny.

Wczesne LP400 otrzymały ponadto wgłębienie w środkowej części dachu i niewielkie przeszklenie, będące pozostałością projektu peryskopowego systemu obserwacji przestrzeni z tyłu. Stąd kolekcjonerska nazwa „Periscopio”. Nie należy jednak wyobrażać sobie, że samochody seryjne miały w pełni skuteczny, rozbudowany peryskop zamiast zwykłego lusterka. Rozwiązanie prototypowe nie zostało przeniesione do produkcji w pierwotnej formie, a charakterystyczny kanał dachu pozostał widocznym śladem tamtego pomysłu.

V12 wzdłużnie, skrzynia z przodu silnika

Najciekawsze rozwiązanie Countacha znajduje się głębiej niż jego nadwozie. Poprzednia Miura miała silnik V12 ustawiony poprzecznie za siedzeniami. W Countachu jednostka leżała wzdłuż osi samochodu, ale układ przeniesienia napędu był daleki od schematu spotykanego w wielu innych autach z centralnym silnikiem.

Pięciobiegową skrzynię manualną umieszczono przed silnikiem, w obszarze centralnego tunelu między fotelami. Jej położenie pozwalało na stosunkowo bezpośrednie połączenie z dźwignią zmiany biegów oraz skupienie ciężkich elementów blisko środka samochodu. Po przejściu przez skrzynię moment obrotowy musiał jednak wrócić do tylnej części zespołu napędowego. Służył temu wał prowadzony przez specjalny kanał w misce olejowej silnika do przekładni głównej i mechanizmu różnicowego za jednostką V12.

Na pierwszy rzut oka wyglądało to na niepotrzebnie zawiłą drogę przekazywania mocy. Układ pozwalał jednak uzyskać bardzo korzystne rozmieszczenie mas i zachować zwartą konstrukcję bez wyciągania całej skrzyni biegów daleko poza tylną oś. W teście LP400 opublikowanym przez „Motor Sport” w 1977 roku podawano rozkład mas około 43 procent na przednią i 57 procent na tylną oś. To wartość odnosząca się do konkretnej wczesnej specyfikacji, a nie uniwersalna liczba dla wszystkich Countachów.

Wspomniany silnik nie był zupełnie nową jednostką zaprojektowaną wyłącznie dla Countacha. Należał do rodziny widlastych dwunastocylindrowych silników Lamborghini, której korzenie sięgały wczesnych samochodów marki. W pierwszych odmianach miał kąt rozwarcia cylindrów 60 stopni, po dwa wałki rozrządu w każdej głowicy i łącznie 24 zawory. Za zasilanie odpowiadało sześć dwugardzielowych gaźników Webera.

Taki silnik nagradzał wysokie obroty, ale nie zachowywał się jak współczesna jednostka z elastyczną charakterystyką od biegu jałowego. Przy spokojnej jeździe potrzebował umiejętnej obsługi sprzęgła i przepustnicy, a pełnię możliwości pokazywał dopiero w górnej części obrotomierza. Dźwięk dolotu i wydechu nie był elektronicznie kreowanym efektem: wynikał z pracy dwunastu cylindrów oraz mechanicznego charakteru układu zasilania.

Rama, zawieszenie i hamulce: rasowe podzespoły z ograniczeniami epoki

Pod aluminiowymi panelami oryginalnego LP400 znajdowała się rurowa stalowa rama przestrzenna. Niezależne zawieszenie oparto na wahaczach poprzecznych, sprężynach śrubowych, amortyzatorach i stabilizatorach. Z tyłu zastosowano rozwiązanie z dwoma zespołami sprężyna-amortyzator po każdej stronie. Całość przewidywała szeroki zakres regulacji geometrii, co pozwalało dostosować samochód do wymagań kierowcy, ale oznaczało również dużą wrażliwość na prawidłowe ustawienie zawieszenia.

Układ kierowniczy dawał bezpośrednie reakcje, a wczesne samochody nie miały wspomagania. Przy szybkim pokonywaniu zakrętów mogło to być zaletą, ponieważ kierowca otrzymywał czytelną informację o obciążeniu przednich kół. Podczas manewrów parkingowych szerokie opony późniejszych odmian zamieniały tę samą konstrukcyjną prostotę w wysiłek fizyczny.

Stosowano wentylowane hamulce tarczowe przy wszystkich kołach, co odpowiadało klasie osiągów samochodu. Nie oznaczało to jednak odporności na każde możliwe przeciążenie. Wspomniany test „Motor Sport” krytykował wyczucie pedału i odnotował objawy słabnięcia skuteczności hamowania. Autor zaznaczał przy tym, że badany egzemplarz był bardzo nowy i hamulce mogły nie zostać jeszcze właściwie dotarte. To ważna różnica między udokumentowanym wrażeniem z jednego testu a tezą o wadzie wszystkich wyprodukowanych samochodów.

Podobnie należy traktować stabilność przy granicy przyczepności. Środkowy silnik i szeroki rozstaw kół nie czyniły Countacha automatycznie łatwym do opanowania. Wczesne opony, ustawienie zawieszenia oraz szybkie reakcje na zmianę obciążenia mogły wymagać dużych umiejętności. Późniejsze poszerzenia ogumienia były odpowiedzią między innymi na potrzebę zapewnienia większej przyczepności, choć zmieniały też zachowanie auta i wygląd jego nadwozia.

LP400 (1974-1978): pierwotna idea w najczystszej formie

Pierwszy seryjny Countach nosił oznaczenie LP400. Otrzymał silnik o pojemności 3929 cm³, którego deklarowana moc w europejskiej specyfikacji wynosiła około 375 KM. Współpracował z pięciobiegową przekładnią manualną i napędzał wyłącznie tylne koła.

LP400 wyróżnia się dzisiaj nie tylko wąskimi kołami i charakterystycznym dachem. Jego nadwozie nie ma ogromnych poszerzeń błotników, listew progowych ani wysokiego tylnego skrzydła kojarzonego z późniejszymi zdjęciami Countacha. Dzięki temu łatwiej dostrzec pierwotną koncepcję Gandini'ego: sylwetkę zbudowaną z kilku zdecydowanych płaszczyzn.

Samochód poruszał się na kołach o średnicy 14 cali, z oponami Michelin XWX. Było to ogumienie znacznie węższe od późniejszych Pirelli P7. Z dzisiejszej perspektywy szerokość opon może wyglądać skromnie w zestawieniu z mocą V12, ale właśnie taki stan techniki był częścią pierwotnego charakteru LP400. Dawał on bezpośredni kontakt z nawierzchnią i mniejszy opór toczenia, lecz ograniczał dostępny zapas przyczepności.

Według zestawienia Lamborghini opublikowanego z okazji pięćdziesięciolecia produkcji, w latach 1974-1978 zbudowano 152 egzemplarze LP400. Nie wszystkie publikacje podają tę samą liczbę; można spotkać także wartości zbliżone do 150 lub 157. Różnice w starszych opracowaniach bywają związane z metodą liczenia i zakresem uwzględnianych samochodów. W tym artykule przyjęto nowszy bilans producenta, bez przedstawiania go jako niepodważalnego wyniku niezależnego spisu każdego podwozia.

Niewielka produkcja wzmocniła późniejszą pozycję wersji „Periscopio” wśród kolekcjonerów. Dla wielu pasjonatów to właśnie ona najwierniej zachowuje estetykę prototypu z 1971 roku.

LP400 S (1978-1982): narodziny szerokiego Countacha

W 1978 roku nastąpiła jedna z najważniejszych zmian w wyglądzie modelu. LP400 S otrzymał bardzo szerokie opony Pirelli P7, poszerzenia nadkoli i nowe obręcze, których otwory przypominały tarczę telefonu. Zmieniono też elementy zawieszenia i dodano aerodynamiczne detale przy przedniej części nadwozia. Wielkie tylne skrzydło, dla wielu osób nierozerwalnie związane z nazwą Countach, było wyposażeniem opcjonalnym, a nie obowiązkową cechą każdej sztuki.

Geneza tej odmiany wiązała się z samochodami przygotowywanymi dla kanadyjskiego przedsiębiorcy i miłośnika marki Waltera Wolfa. Jego specjalnie zmodyfikowane Countache stały się ważnym punktem odniesienia przy rozwijaniu szerszego nadwozia oraz układu jezdnego zdolnego współpracować z nowym ogumieniem. Wersja seryjna nie była jednak po prostu mechaniczną kopią jednego prywatnego egzemplarza.

Tylne opony osiągnęły rozmiar 345/35 VR15, co pod koniec lat siedemdziesiątych wyglądało niezwykle. Zwiększono mechaniczną przyczepność, ale pogorszono lekkość prowadzenia przy niskiej prędkości. Rozbudowane nadkola przekształciły smukły klin w samochód bardziej muskularny i agresywny.

Co ciekawe, większe koła i bardziej rozbudowana aerodynamika nie oznaczały prostego wzrostu wszystkich osiągów. Silnik pozostał jednostką o pojemności 3929 cm³, a moc podawana w wielu danych dla LP400 S była niższa niż w pierwszym LP400. Różnice mogą zależeć także od rynku i sposobu pomiaru. Za to na odpowiednim ogumieniu auto zyskiwało możliwości, które można było wykorzystać na zakrętach, a nie tylko na długiej prostej.

Lamborghini podaje 235 wyprodukowanych LP400 S w latach 1978-1982. Wewnętrzne zmiany w toku produkcji sprawiły, że entuzjaści wyróżniają kilka serii LP400 S, różniących się między innymi wysokością nadwozia, detalami kół i wnętrza. Nie były to jednak odrębne generacje Countacha.

5000 S (1982-1984): większa pojemność bez rewolucji stylistycznej

Na początku lat osiemdziesiątych Countach potrzebował kolejnego wzmocnienia układu napędowego. Wersja wprowadzona w 1982 roku występowała pod nazwą LP500 S lub 5000 S, zależnie od publikacji i sposobu zapisu oznaczenia. Nie należy jej mylić z wcześniejszym prototypem LP500 z 1971 roku.

Silnik powiększono do 4754 cm³. Zachowano układ V12, napęd tylnej osi i pięciobiegową skrzynię manualną. Zmiany dotyczyły nie tylko pojemności: konstrukcja jednostki i jej osprzęt musiały współpracować z większym momentem obrotowym, a samochód otrzymał również modyfikacje wnętrza.

Stylistycznie 5000 S nie stanowił równie radykalnego zwrotu jak LP400 S. Zachował szerokie nadkola, koła i ogólną sylwetkę poprzednika. Różnicę odczuwało się przede wszystkim podczas przyspieszania oraz w sposobie rozwijania mocy. Większa pojemność pomagała ograniczyć jedną z wad wczesnego Countacha: konieczność ciągłego utrzymywania bardzo wysokich obrotów, by uzyskać zdecydowaną reakcję silnika.

Według nowszego zestawienia Lamborghini zbudowano 323 egzemplarze 5000 S, a produkcję tej odmiany producent datuje na lata 1982-1984. W niektórych opracowaniach pojawia się rok 1985 jako koniec okresu modelowego lub przejściowego. Różnicy tej nie należy mylić z datą debiutu następnej wersji, którą pokazano w 1985 roku.

Quattrovalvole (1985-1988): czterdzieści osiem zaworów

Countach 5000 Quattrovalvole, nazywany także 5000 QV, był najważniejszą modernizacją silnika w całym cyklu życia modelu. W 1985 roku pojemność V12 zwiększono do 5167 cm³, a głowice otrzymały po cztery zawory na cylinder. W sumie oznaczało to 48 zaworów, co poprawiało możliwości napełniania cylindrów mieszanką przy wysokich obrotach.

W europejskich samochodach gaźnikowych zastosowano sześć gaźników Webera ustawionych pionowo nad silnikiem, zamiast wcześniejszego układu bocznego. Dla tej konfiguracji podawano moc sięgającą około 455 KM. Przebudowa dolotu wymagała wyższego garbu na pokrywie komory silnika. To rozwiązanie, korzystne z punktu widzenia zasilania silnika, jeszcze bardziej ograniczało widoczność do tyłu.

Dla rynku amerykańskiego przygotowano odmienną specyfikację. Wymogi emisji spalin skłoniły producenta do zastosowania wtrysku paliwa Bosch, a wymagania bezpieczeństwa oznaczały między innymi większe zderzaki. Amerykańska wersja miała inne deklarowane parametry mocy i nie powinna być porównywana z europejską odmianą gaźnikową jedynie przez przepisanie jednej liczby z katalogu. W publikacjach dla aut z wtryskiem pojawia się wartość około 420 koni mechanicznych według różnych norm; to nie jest ta sama specyfikacja co europejski „Downdraft”.

Homologacja Countacha na rynek amerykański miała znaczenie handlowe. Wcześniej część samochodów trafiała do Stanów Zjednoczonych prywatnym importem i wymagała dostosowania do lokalnych przepisów. Sprzedaż wersji przygotowanej przez fabrykę pozwoliła działać na znacznie szerszym rynku.

Choć Quattrovalvole zachował zasadniczy schemat podwozia z pierwszego LP400, stał się samochodem wyraźnie dojrzalszym pod względem osiągów silnika. Zarazem nie pozbył się większości ograniczeń ergonomicznych. Otrzymał moc, jakiej pierwotny Countach potrzebował, lecz wciąż miał bardzo niski dach, ciężkie sterowanie przy parkingowych prędkościach i trudną widoczność.

W zestawieniu producenta z 2024 roku figuruje 631 egzemplarzy Quattrovalvole. Inne źródła podają 610 sztuk. Bez dostępu do pełnej, jednolicie opracowanej dokumentacji fabrycznej nie należy traktować obu wartości jako zamiennych ani łączyć ich z danymi o osobnych odmianach rynkowych.

25th Anniversary (1988-1990): ostatnie wcielenie

W 1988 roku Lamborghini obchodziło 25-lecie założenia firmy. Z tej okazji powstał Countach 25th Anniversary, ostatnia seryjna odmiana oryginalnego modelu. Nie była to nowa generacja samochodu, lecz daleko idące rozwinięcie konstrukcji Quattrovalvole.

Zmodyfikowano przedni zderzak i dolną część nosa, osłony progów, kanały wlotowe oraz liczne elementy tylnej części nadwozia. Zamiast wcześniejszych, wyraźnie oddzielonych dodatków pojawiły się bardziej zintegrowane powierzchnie, kratki i wyloty powietrza. Przebudowano też detale wnętrza. W wybranych panelach nadwozia wykorzystywano tworzywa kompozytowe, w tym włókno węglowe.

Przy opracowywaniu zmian dużą rolę odgrywał Horacio Pagani, pracujący wówczas dla Lamborghini i związany z rozwijaniem technologii kompozytowych. Później zasłynął jako założyciel własnej marki supersamochodów. Warto jednak oddzielić jego udział w modernizacjach i projektach badawczych od autorstwa podstawowej sylwetki Countacha, która pozostaje dziełem Gandini'ego z Bertone.

Pod względem mechanicznym 25th Anniversary kontynuował linię 5,2-litrowego V12 i pięciobiegowej przekładni. Różnice rynkowe dotyczące gaźników, wtrysku paliwa, zderzaków i wyposażenia nadal miały znaczenie. Nie istniała więc jedna specyfikacja silnikowa odpowiadająca wszystkim egzemplarzom sprzedanym na świecie.

Wersja jubileuszowa okazała się najliczniejszą odmianą Countacha. Lamborghini podaje 658 samochodów wyprodukowanych w latach 1988-1990. Było to zwieńczenie rozwoju modelu, ale też zapowiedź końca jego rynkowej obecności. W 1990 roku rolę flagowego V12 przejął Diablo.

Osiągi: katalogowe liczby i to, co naprawdę mierzyły testy

Szczególnie w przypadku Countacha łatwo pomylić deklarowane osiągi z wynikami niezależnych pomiarów. W reklamach i opisach z epoki pojawiały się prędkości maksymalne bliskie lub przekraczające 300 km/h. Rzeczywisty wynik zależał od wersji, przełożenia przekładni, stanu konkretnego egzemplarza, opon, warunków i zastosowanej metody pomiaru.

Wczesny LP400 był bez wątpienia jednym z najszybszych samochodów drogowych swojej epoki. W późniejszym opracowaniu „evo” dla LP400 przytaczano przyspieszenie do 60 mil na godzinę, czyli około 97 km/h, w 5,4 sekundy. Tego wyniku nie należy automatycznie podpisywać jako 0-100 km/h, ponieważ próg pomiaru jest inny.

Jeszcze ostrożniej trzeba czytać opisy prędkości maksymalnej. W 1977 roku dziennikarz „Motor Sport” podziwiał możliwości auta, ale wyraźnie przyznał, że nie przeprowadził pełnego pomiaru jego maksymalnej szybkości. Nie można więc przytaczać podawanej w tym materiale wartości ponad 290 km/h jako niezależnie uzyskanego rezultatu owego testu.

Osiągi późniejszych wersji rosły wraz z pojemnością silnika i skutecznością ogumienia, ale do jednego zestawienia nie powinno się mieszać europejskiego 5000 QV z gaźnikami i amerykańskiej wersji z wtryskiem, ani fabrycznych deklaracji z testami czasopism. Równie mylące może być porównanie suchych mas katalogowych z masami samochodów ważonych podczas testów wraz z paliwem i wyposażeniem.

Countach nie potrzebował rekordu prędkości, aby robić wrażenie. Nisko umieszczony punkt siedzenia, bliskość silnika, dźwięk gaźnikowego V12 i bezpośredni układ kierowniczy intensyfikowały wrażenia z jazdy nawet wtedy, gdy kierowca poruszał się znacznie wolniej od katalogowego maksimum.

Za kierownicą: zachwyt, wysiłek i bardzo mało widoczności

Współczesne supersamochody starają się łączyć ogromną moc z łatwością codziennego użytkowania. Countach pochodził z czasu, gdy taki kompromis praktycznie nie istniał. Wejście do kabiny wymagało przesunięcia ciała nad szerokim progiem, opuszczenia się do głęboko osadzonego fotela i znalezienia miejsca na nogi obok wysokiego tunelu mieszczącego skrzynię biegów.

Po zamknięciu drzwi kierowca siedział bardzo nisko. Przednia szyba była szeroka, lecz mocno pochylona, a boczne przeszklenia miały nietypowy kształt. Widoczność do przodu pozostawała niezła na otwartej drodze, natomiast ocena położenia przedniego nosa i obserwacja stref za tylnymi słupkami stanowiły problem w mieście.

Z czasem przyjęła się technika cofania z otwartymi drzwiami, gdy kierowca opierał się na progu i patrzył ponad tylną częścią nadwozia. Nie był to wyłącznie żart właścicieli egzotycznych aut. W teście „Motor Sport” z 1977 roku opisano podobną metodę jako praktyczne wyjście z sytuacji, w której konstrukcja samochodu niemal uniemożliwiała bezpieczne ocenienie odległości od przeszkody.

Redakcja dostrzegła też mocne strony. Chwaliła precyzję i bezpośredniość kierowania, imponujący silnik oraz stabilność przy szybkiej jeździe na odpowiedniej drodze. Jednocześnie zwracała uwagę na wymagającą zmianę biegów, ograniczoną ergonomię pedałów, hałas, słabo widoczne wskaźniki i niepokojące zachowanie testowanego egzemplarza na granicy przyczepności. To relacja z konkretnego samochodu, nie uniwersalny opis każdego Countacha po wszystkich modernizacjach.

Dla wysokich osób problemem bywało położenie fotela względem dachu, kierownicy i pedałów. Boczne szyby opuszczały się tylko na niewielką wysokość, a wentylacja i klimatyzacja nie zawsze dawały komfort oczekiwany po cenie auta. Dodatkowo V12 wymagał dużego przepływu powietrza i oddawał znaczne ilości ciepła w pobliżu kabiny.

Countach był więc szybki i angażujący, ale nie oferował luksusu w znaczeniu spokojnej, bezwysiłkowej podróży. W dużym stopniu wymagał od kierowcy przystosowania się do maszyny, a nie odwrotnie.

Skrzydło, które stało się częścią legendy

Wizerunek Countacha z lat osiemdziesiątych trudno wyobrazić sobie bez wielkiego tylnego skrzydła. Tymczasem pierwszy LP400 go nie miał, a na późniejszych odmianach spoiler pozostawał elementem dodatkowym. Nie każdy samochód opuszczał fabrykę w konfiguracji znanej z plakatów.

Skrzydło zmieniało proporcje i podkreślało ekstremalny charakter samochodu, ale nie należy automatycznie zakładać, że zwiększało wszystkie parametry dynamiczne. Przy wysokiej prędkości element aerodynamiczny może poprawiać docisk, równocześnie zwiększając opór powietrza. W przypadku Countacha sens jego zastosowania trzeba rozpatrywać wraz z resztą nadwozia i specyfikacją konkretnej wersji.

Podobny problem dotyczy porównywania „najczystszej” stylistycznie wersji LP400 z późniejszym Quattrovalvole. Pierwszy samochód wyraża pierwotną ideę Gandini'ego, natomiast późne odmiany pokazują, jak na tę ideę nakładały się wymagania związane z przyczepnością, chłodzeniem, mocą silnika i rynkowymi regulacjami. Można preferować jedną z tych postaci, ale nie są to po prostu lepsza i gorsza interpretacja tego samego auta.

Fabryka, kryzysy i rynek amerykański

Przez większość życia Countach powstawał w firmie znacznie mniejszej niż dzisiejsze Lamborghini. Wytwarzanie ręcznie formowanych paneli nadwozia i składanie skomplikowanego zespołu napędowego nie sprzyjało wysokiemu tempu produkcji. Wczesne samochody były drogie również dlatego, że koszt przygotowania i montażu rozkładał się na bardzo małą liczbę egzemplarzy.

W 1977 roku „Motor Sport” podawał brytyjską cenę katalogową LP400 na poziomie około 29 950 funtów przed doliczeniem niektórych opcji. Nie jest to cena wszystkich Countachów ani uniwersalna wartość dla każdego rynku. Pokazuje jednak skalę wydatku, o jakiej mówiono w momencie, gdy w Wielkiej Brytanii samochód należał do motoryzacyjnych rzadkości.

Kłopoty finansowe Lamborghini doprowadziły pod koniec lat siedemdziesiątych do postępowań związanych z niewypłacalnością i zmianami kontroli nad firmą. W 1981 roku przedsiębiorstwo przejęli bracia Mimran, którzy inwestowali w dalsze funkcjonowanie marki. W 1987 roku Lamborghini zostało kupione przez Chryslera. W ciągu tego burzliwego okresu Countach pozostawał flagowym produktem i jednym z podstawowych powodów, dla których nazwa firmy miała globalną rozpoznawalność.

Istotny zwrot nastąpił wraz z przygotowaniem fabrycznej specyfikacji zgodnej z wymogami rynku Stanów Zjednoczonych w połowie lat osiemdziesiątych. Amerykańska homologacja ułatwiła oficjalną sprzedaż, a późne wersje osiągnęły znacznie większą produkcję niż pierwsze roczniki. To także jeden z powodów, dla których widuje się dziś więcej Countachów 25th Anniversary niż wczesnych „Periscopio”.

Według Lamborghini łącznie wyprodukowano 1999 sztuk oryginalnego Countacha w pięciu głównych odmianach. Nowszy fabryczny bilans rozkłada tę liczbę na 152 LP400, 235 LP400 S, 323 5000 S, 631 Quattrovalvole oraz 658 25th Anniversary. W innych publikacjach można znaleźć sumę 1983 lub odmienne liczby dla poszczególnych wersji. Najbezpieczniej podawać liczbę 1999 jako informację według producenta i pamiętać, że istnieją rozbieżne starsze zestawienia.

Eksploatacja klasyka: technika wymaga specjalistów

Posiadanie Countacha nie oznacza wyłącznie dbałości o lakier i skórę. W samochodzie liczącym kilkadziesiąt lat podstawowe znaczenie ma stan układu chłodzenia, paliwowego, elektrycznego, zawieszenia i hamulców oraz historia regulacji silnika. Zwłaszcza wcześniejsze odmiany gaźnikowe wymagają wiedzy o synchronizacji gaźników, zapłonie i charakterystyce dużego, wysokoobrotowego V12.

Nie należy na tej podstawie ogłaszać wszystkich Countachów samochodami z natury awaryjnymi. Ich mechanika jest złożona i kosztowna w obsłudze, ale poziom niezawodności konkretnego egzemplarza zależy od sposobu użytkowania, jakości napraw, zachowania oryginalnych elementów oraz stanu po długich okresach postoju. Zaniedbanie wieloletniego serwisu nie jest tym samym co potwierdzona wada konstrukcyjna.

Równie ważna jest zgodność auta z pierwotną specyfikacją. Wiele egzemplarzy z czasem otrzymało inne felgi, zderzaki, skrzydła lub elementy karoserii, a samochody importowane indywidualnie bywały modyfikowane pod przepisy lokalne. Przy ocenie wartości kolekcjonerskiej należy zatem znać nie tylko rocznik i oznaczenie wersji, lecz także numer podwozia, historię wyposażenia, lakierowania oraz dokumentację napraw.

Program Lamborghini Polo Storico zajmuje się między innymi dokumentowaniem, certyfikacją i restauracją historycznych samochodów marki. Dobrym przykładem jest proces przywracania do oryginalnej postaci wczesnych LP400, w których po latach trzeba odtwarzać szczegóły różniące je od późniejszych odmian.

Countach Evoluzione: laboratorium przyszłych materiałów

Choć seryjny Countach kojarzy się przede wszystkim ze stalową ramą i aluminiową karoserią, w latach osiemdziesiątych stał się również podstawą eksperymentu z materiałami kompozytowymi. Program Countach Evoluzione służył badaniu możliwości stosowania włókna węglowego i innych lekkich materiałów w strukturze samochodu sportowego.

Projekt badawczy rozpoczął się na początku lat osiemdziesiątych. Lamborghini wskazuje rok 1983 jako ważny moment rozwoju swoich pierwszych konstrukcji i kompetencji kompozytowych. Jedną z osób zaangażowanych na wczesnym etapie był inżynier Rosario Vizzini, a Horacio Pagani kierował później niewielkim zespołem, który doprowadził projekt do działającego, testowanego pojazdu. Pagani sam opisał ten podział ról w opublikowanym po latach wywiadzie.

Evoluzione nie było seryjną odmianą Countacha ani samochodem, który można było zamówić u dealera. Stanowiło demonstrator technologii, pozwalający sprawdzić nowe metody konstrukcyjne. Jego znaczenie polegało na zdobyciu doświadczenia, które w kolejnych dekadach okazało się ważne dla modeli wykorzystujących włókno węglowe.

Nie warto mieszać przypisywanych temu prototypowi wyjątkowo niskich mas i osiągów z danymi homologowanego Countacha Quattrovalvole. To były dwa samochody o różnym przeznaczeniu i innym stopniu eksperymentalności.

Rywale: Ferrari, Maserati i Porsche na innych zasadach

W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych Countach konkurował z samochodami, które również oferowały wysokie osiągi i prestiż, ale nie zawsze podobne podejście do użytkowania. Ferrari 365 GT4 BB, a później 512 BB i 512 BBi, stanowiły najbliższe włoskie odniesienie w klasie aut z silnikiem umieszczonym za kabiną. Maserati Bora reprezentowało bardziej komfortowe podejście do samochodu o wysokich osiągach. Porsche 911 Turbo, mimo silnika umieszczonego całkowicie z tyłu i innej koncepcji nadwozia, rywalizowało o uwagę zamożnych klientów poszukujących dużej szybkości.

Countach był od wszystkich bardziej demonstracyjny stylistycznie. W praktyce porównanie nie sprowadzało się więc do wyboru auta z najwyższą mocą. Ferrari mogło bardziej odpowiadać kierowcy, który chciał długich podróży, a Porsche oferowało rozwijaną w kolejnych latach kombinację osiągów i codziennej funkcjonalności. Countach dawał za to bezpośredni kontakt z bardzo nietypową mechaniką oraz wygląd, którego nie dało się pomylić z innym samochodem.

Konkurenci również mieli kompromisy i ograniczenia charakterystyczne dla epoki. Żaden z nich nie był współczesnym, łatwym w obsłudze autem sportowym. Różnica polegała na tym, że Lamborghini uczyniło z radykalności jedną z podstawowych cech swojej tożsamości.

Motorsport i rekordy: samochód drogowy, nie fabryczna wyścigówka

W przeciwieństwie do wielu sportowych konstrukcji rozwijanych z myślą o homologacji wyścigowej, Countach powstawał przede wszystkim jako flagowy samochód drogowy. Ferruccio Lamborghini nie budował początkowo firmy wokół fabrycznych startów w zawodach, a Countach nie miał regularnego programu wyścigowego porównywalnego z najważniejszymi samochodami homologacyjnymi konkurentów.

Nie znaczy to, że samochody nie trafiały do pokazów, prób szybkościowych czy prywatnych zastosowań sportowych. Należy jednak oddzielać takie wydarzenia od oficjalnych wyników uzyskiwanych przez seryjną konstrukcję. W szczególności internetowe zestawienia „najszybszych samochodów świata” często mieszają deklaracje producentów z wynikami pomiarów przeprowadzonych w różnym czasie i przy innym przygotowaniu auta.

Historyczna rola Countacha nie zależała od liczby zwycięstw torowych. Jego zadaniem było utrzymywanie Lamborghini w centrum uwagi w segmencie ekstremalnie szybkich samochodów drogowych, a w tej roli okazał się wyjątkowo skuteczny.

Countach w kulturze: od plakatu do rejestru historycznych pojazdów

Countach stał się samochodem z plakatów w sypialniach młodych miłośników motoryzacji, a jego rozpoznawalność znacznie przekroczyła liczbę faktycznie wyprodukowanych egzemplarzy. Szczególne znaczenie miało kino. Czarny Countach LP400 S z żółtawym wnętrzem pojawił się w filmie „The Cannonball Run” z 1981 roku, zwłaszcza w pamiętnej sekwencji otwierającej.

Samochód użyty w produkcji był konkretnym egzemplarzem z 1979 roku, o numerze podwozia 1121112, a nie anonimowym modelem wystylizowanym na potrzeby filmu. W 2021 roku został uwzględniony w amerykańskim National Historic Vehicle Register, programie dokumentującym pojazdy istotne dla historii i kultury motoryzacyjnej. Materiały dotyczące jego pochodzenia są przechowywane w zbiorach związanych z Biblioteką Kongresu.

Wizerunek Countacha wykorzystywano również później, kiedy samochód zdążył już stać się klasykiem. Dla odbiorców w latach osiemdziesiątych był symbolem przyszłości; dla widzów współczesnych produkcji często symbolizuje luksus i nadmiar tamtej dekady. Te dwa znaczenia nie wykluczają się, lecz pokazują, jak zmienia się odbiór formy, która początkowo wydawała się niemal niemożliwa do zrealizowania.

Rekonstrukcja LP500 i nowy Countach LPI 800-4

W 2021 roku Lamborghini Polo Storico zrekonstruowało oryginalnego Countacha LP500, zniszczonego podczas prób zderzeniowych w 1974 roku. Projekt wymagał odtworzenia konstrukcji na podstawie zachowanych dokumentów, fotografii i archiwalnych materiałów technicznych. Lamborghini podało, że prace pochłonęły ponad 25 tysięcy godzin. Samochód zaprezentowano podczas Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

Ta rekonstrukcja miała szczególne znaczenie: pozwoliła zobaczyć nie tylko efektowny pierwowzór, lecz także różnice między genewskim konceptem a tym, co faktycznie udało się wytwarzać seryjnie od 1974 roku. Odbudowany LP500 jest rekonstrukcją historycznego prototypu, a nie zachowanym oryginałem ani jednym z 1999 samochodów produkcyjnych.

W tym samym roku Lamborghini zaprezentowało Countacha LPI 800-4, limitowany samochód z napędem hybrydowym. Powstał on jako hołd dla pięćdziesięciolecia premiery prototypu z 1971 roku. Wyprodukowano 112 egzemplarzy, co nawiązywało do oznaczenia projektu pierwotnego Countacha. Nowe auto korzystało z nowoczesnego układu V12 wspomaganego elektrycznie, napędu na cztery koła i rozwiązań konstrukcyjnych innej epoki; nie było mechaniczną kontynuacją LP400 ani szóstą odmianą serii z lat 1974-1990.

Rozróżnienie tych samochodów jest istotne przy opisywaniu historii modelu. Między nimi istnieje świadoma więź stylistyczna i marketingowa, lecz nie ciągłość jednej konstrukcji produkcyjnej.

Dziedzictwo Countacha: supersamochód zbudowany z kompromisów

Countach wszedł na rynek w momencie, gdy sytuacja gospodarcza i prawna nie sprzyjała wielkim samochodom sportowym. Lamborghini miało ograniczone zasoby, a produkcja skomplikowanego auta z ręcznie wykonywanym nadwoziem wymagała kosztownych działań. Mimo to projekt przetrwał zmiany właścicieli, kryzysy oraz szybko rozwijającą się konkurencję.

Jego najbardziej widoczny wkład to język stylistyczny: klinowata sylwetka, zdecydowane krawędzie, bardzo niski przód i otwierane do góry drzwi. Nie mniej ważny był wkład konstrukcyjny, szczególnie pomysłowe ustawienie silnika i skrzyni, dzięki któremu udało się zmieścić V12 w krótkim nadwoziu z niewielką kabiną. W tej konstrukcji nie wszystko podporządkowano wygodzie, lecz prawie każdy nietypowy element miał określoną przyczynę.

Wczesny LP400 bywa dziś szczególnie ceniony za czystość projektu. LP400 S stworzył wyobrażenie szerokiego Countacha z plakatów. 5000 S i Quattrovalvole rozwijały możliwości silnika, a 25th Anniversary zamknął historię modelu stylistycznie bardziej rozbudowaną formą. Żadna z tych odmian nie jest pełnym obrazem Countacha bez pozostałych.

Następca, Lamborghini Diablo, w 1990 roku otworzył kolejny rozdział w historii marki, lecz nie wymazał wkładu poprzednika. Oryginalny Countach pozostaje szczególnym przypadkiem samochodu, którego ograniczenia są równie rozpoznawalne jak zalety. Był trudny w codziennym użytkowaniu, kosztowny w produkcji i wymagający za kierownicą. Właśnie dlatego jego historia jest ciekawsza niż legenda o samym wyglądzie: pokazuje, co trzeba było poświęcić, aby radykalny prototyp z salonu samochodowego naprawdę trafił na drogę.