De Tomaso: historia włoskiej marki o argentyńskich korzeniach

Sprowadzenie De Tomaso do Pantery byłoby jednak poważnym uproszczeniem. Zaczynało jako konstruktor samochodów wyścigowych, później budowało lekkie auta z silnikiem umieszczonym centralnie, luksusowe limuzyny i wielkie coupé. Alejandro de Tomaso kontrolował przez pewien czas również Maserati, Innocenti, Benelli i Moto Guzzi. Jego przedsiębiorstwa poruszały się pomiędzy światem rzemieślniczej produkcji a próbami prowadzenia rozbudowanego koncernu przemysłowego.

Ta historia nie jest opowieścią o nieprzerwanym rozwoju jednej fabryki. Pierwotna firma zakończyła działalność po kryzysie na początku XXI wieku, nie powiodła się też kolejna próba jej wskrzeszenia. Współczesne De Tomaso, rozwijające projekty P72 i P900 pod nowym właścicielem, kontynuuje nazwę i wybrane idee dawnej marki, ale nie stanowi prostego przedłużenia jej dawnej struktury organizacyjnej.

Alejandro de Tomaso: kierowca, konstruktor i przedsiębiorca

Alejandro, znany również pod włoską formą imienia Alessandro, urodził się w Buenos Aires w 1928 roku. Pochodził z rodziny o włoskich korzeniach i wcześnie zainteresował się sportem samochodowym. W latach pięćdziesiątych wyjechał do Włoch, gdzie trafił do środowiska wyścigowego skupionego wokół Modeny. Startował między innymi w samochodach OSCA, marki stworzonej przez braci Maserati po ich odejściu z firmy noszącej ich nazwisko.

Istotną postacią w historii przyszłej marki była również Isabelle Haskell, amerykańska zawodniczka wyścigowa, którą Alejandro poznał w świecie sportu samochodowego. Pobrali się w 1957 roku. Isabelle nie była jedynie osobą towarzyszącą założycielowi: stanowiła część środowiska biznesowego i rodzinnego, które wspierało rozwój przedsiębiorstwa. Powiązania z amerykańską rodziną Haskellów nabrały później znaczenia przy finansowaniu i organizowaniu współpracy przemysłowej.

W 1959 roku małżonkowie utworzyli w Modenie firmę De Tomaso Automobili. Jej pierwszym zajęciem nie było wytwarzanie eleganckich samochodów drogowych, lecz budowa podwozi wyścigowych. Młoda firma szukała miejsca na rynku, na którym funkcjonowały Ferrari, Maserati, OSCA i liczne warsztaty dostarczające samochody lub komponenty do sportu.

Założyciel miał inne możliwości niż Enzo Ferrari. Nie dysponował porównywalną legendą wyścigową ani zasobami dużego producenta. Umiał za to pozyskiwać partnerów, znajdować wspólne interesy między pozornie odległymi przedsiębiorstwami i szybko zmieniać kierunek, gdy poprzedni projekt nie przynosił oczekiwanych rezultatów. To stało się zarówno źródłem największych sukcesów De Tomaso, jak i części późniejszych problemów.

Nawet znak firmowy podkreślał osobistą historię założyciela. Niebiesko-białe barwy nawiązywały do flagi Argentyny, a stylizowany symbol przypominał znak używany w rodzinnych dobrach Ceballos. Marka była włoska ze względu na miejsce działalności, ludzi projektujących samochody i zaplecze produkcyjne, lecz jej tożsamość od początku pozostawała międzynarodowa.

Wyścigowe początki i niełatwa przygoda z Formułą 1

Wczesne De Tomaso budowało przede wszystkim samochody jednomiejscowe. Powstawały konstrukcje przeznaczone do Formuły Junior i innych niższych kategorii, a przedsiębiorstwo podejmowało również ambitniejsze próby w Formule 1. Dla małego warsztatu wyścigi były miejscem zdobywania doświadczenia z lekkimi ramami, zawieszeniem, aerodynamiką i rozmieszczeniem zespołów napędowych. Były też reklamą, która mogła przyciągnąć klientów i inwestorów.

W początkach lat sześćdziesiątych marka wystawiała własne konstrukcje Grand Prix, lecz bez znaczących wyników. Jednym z bardziej osobliwych przedsięwzięć był projekt własnego silnika V8 o pojemności odpowiadającej ówczesnym przepisom Formuły 1. Skala technicznego wyzwania znacznie wyprzedzała możliwości finansowe producenta, dla którego każda nowa seria części oznaczała istotny wydatek.

De Tomaso wróciło do mistrzostw świata w 1970 roku, tym razem jako dostawca samochodu dla zespołu Frank Williams Racing Cars. Model 505/38, opracowany z udziałem Giampaola Dallary, otrzymał silnik Ford Cosworth DFV. Samochód okazał się mało konkurencyjny i miał trudności z niezawodnością.

Podczas Grand Prix Holandii na torze Zandvoort brytyjski kierowca Piers Courage zginął w wypadku prowadzonego przez siebie De Tomaso. Tragedia należy do historii przedsięwzięcia niezależnie od ocen samej konstrukcji. Nie można jednak na podstawie samego faktu śmiertelnego wypadku przypisywać jego przyczyn jednemu konkretnemu rozwiązaniu technicznemu bez dostatecznych dowodów. Po sezonie współpraca z zespołem Williamsa nie była kontynuowana.

Dla marki ważniejszy od wyścigowych rezultatów okazał się transfer wiedzy do samochodów drogowych. Centralne umieszczenie silnika, odpowiednie prowadzenie zawieszenia i poszukiwanie sztywnej, lekkiej konstrukcji stały się cechami kolejnych modeli. De Tomaso nigdy nie osiągnęło w Formule 1 sukcesów, jakie budowały wizerunek Ferrari, lecz wyścigowy rodowód firmy nie był wyłącznie marketingową legendą.

Vallelunga: pierwszy samochód drogowy

Przełom nastąpił wraz z Vallelunga. Prototyp pokazano w 1963 roku, a niewielka produkcja rozwinęła się w następnych latach. Nazwa odwoływała się do włoskiego toru wyścigowego. De Tomaso początkowo rozważało możliwość zainteresowania projektem większego producenta, ale ostatecznie zdecydowało się oferować samochód pod własnym znakiem.

Vallelunga miała czterocylindrowy silnik Forda o pojemności około 1,5 litra umieszczony za fotelami. Zasadniczym elementem jej podwozia była stalowa rama z centralnym elementem nośnym, do której mocowano zespoły mechaniczne. Współpracowała z niezależnym zawieszeniem i hamulcami tarczowymi. Konstrukcja była niewielka, lekka i znacznie bliższa wyścigowemu samochodowi sportowemu niż wygodnemu grand tourerowi.

Historia karoserii dobrze pokazuje realia małoseryjnej produkcji. Pierwsze coupé przygotowała Carrozzeria Fissore, natomiast późniejsze samochody wykonywano we współpracy z Ghią. Zmieniały się materiały poszycia i szczegóły rozwiązania nadwozia. Nie wszystkie źródła jednakowo liczą prototypy, samochody ukończone i egzemplarze seryjne; najbezpieczniej mówić o produkcji rzędu kilkudziesięciu aut, zwykle szacowanej na około 50-60 sztuk.

Vallelunga nie stała się sukcesem handlowym na dużą skalę. Miała niewielką kabinę, ograniczoną praktyczność i mechanikę wymagającą większego zaangażowania kierowcy niż typowy samochód turystyczny. Udowodniła jednak, że firma potrafi przejść od budowy samych podwozi do opracowania kompletnego samochodu, a przy tym korzystać z gotowego silnika dużego producenta.

Ta ostatnia decyzja miała ogromne znaczenie. Zamiast finansować projekt własnej, kosztownej jednostki napędowej, De Tomaso mogło przeznaczać środki na podwozie i stylistykę. Koncepcja nabrała pełnego wymiaru wraz z następnym modelem.

P70, Carroll Shelby i droga do Mangusty

W połowie lat sześćdziesiątych Alejandro de Tomaso nawiązał współpracę z Carrollem Shelbym. Planowano stworzenie samochodu sportowego przeznaczonego do amerykańskich wyścigów, znanego jako P70. Shelby miał zapewnić część zaplecza i silnik Forda, De Tomaso odpowiadało za stronę konstrukcyjną, a nad aerodynamiczną formą pracował Peter Brock. Projekt miał znacznie większe ambicje niż wcześniejsza Vallelunga.

Porozumienie się rozpadło. Shelby koncentrował uwagę na innych programach, w tym przedsięwzięciach związanych z Fordem GT40, a partnerzy różnili się w ocenie postępów prac. Projekt nie przekształcił się w planowaną serię samochodów wyścigowych. Dokończony prototyp występował także pod nazwą Sport 5000. Dzisiaj jest interesującym śladem momentu, w którym amerykańskie jednostki V8, włoska konstrukcja i projekty nadwozi zza Atlantyku zaczęły się łączyć w działalności De Tomaso.

W tym samym okresie narodziła się Mangusta, pokazana w 1966 roku i produkowana od drugiej połowy dekady. Samochód wykorzystywał układ z silnikiem centralnym oraz duże V8 Forda, a jego karoserię zaprojektował Giorgetto Giugiaro, pracujący wówczas dla Ghia. Nazwa oznacza mangustę, zwierzę znane jako przeciwnik kobry. Często interpretuje się ją jako żartobliwą aluzję do samochodów Shelby Cobra; pasuje ona do ówczesnych relacji między firmami, choć nie warto traktować tej anegdoty jako wyjaśnienia całego programu konstrukcyjnego.

Mangusta była znacznie bardziej efektowna niż Vallelunga. Bardzo niski dach, szerokie tylne błotniki, wyraźnie zaznaczone nadkola i niezwykłe, otwierane ku bokom pokrywy komory silnika tworzyły samochód rozpoznawalny z daleka. Poszycie projektowane w Ghia skrywało nadal konstrukcję z centralnym elementem nośnym, która nie zapewniała takich samych korzyści jak późniejsza karoseria samonośna Pantery.

Silnik V8 o pojemności około 4,7 litra w popularniejszych odmianach, pięciobiegowa przekładnia ZF i napęd na tylną oś zapewniały wysokie osiągi, ale wymagały kompromisów. Rozkład mas, ograniczona sztywność konstrukcji i charakterystyka prowadzenia utrudniały wykorzystanie możliwości silnika na granicy przyczepności. Nie był to samochód łatwy ani szczególnie przestronny. Powstało około 400 Mangust, czyli wielokrotnie więcej niż Vallelunga, ale nadal zbyt mało, by producent mógł osiągnąć trwałą stabilność finansową.

Mangusta odegrała jeszcze jedną rolę: przekonała partnerów, że włoski samochód sportowy z jednostką Forda może znaleźć nabywców w Stanach Zjednoczonych. Do wykorzystania tej szansy potrzebny był jednak model lepiej dostosowany do normalnej eksploatacji oraz sieć sprzedaży, której De Tomaso samodzielnie nie posiadało.

Ghia, Vignale i narodziny współpracy z Fordem

W latach sześćdziesiątych De Tomaso zaczęło budować zaplecze znacznie szersze niż własny warsztat. Dzięki porozumieniom z amerykańskimi inwestorami powiązanymi z rodziną Haskellów kontrolę objęto nad Carrozzeria Ghia, a następnie także nad Vignale. Były to dwa różne atuty: Ghia miała silną pozycję w projektowaniu nadwozi i produkcji małoseryjnej, Vignale dysponowało zakładem pozwalającym myśleć o większej skali wytwarzania karoserii.

Współpraca z Fordem zaczęła nabierać konkretnego kształtu w 1969 roku. Ważną rolę po stronie amerykańskiej odgrywał Lee Iacocca, dostrzegający możliwość wprowadzenia do sieci koncernu samochodu o prestiżu europejskiego egzotyka. Ford mógł dostarczyć sprawdzony silnik i organizację sprzedaży; włoscy partnerzy mieli zapewnić projekt, nadwozie i odpowiedni charakter auta.

W 1970 roku nastąpiły zmiany własnościowe w przedsiębiorstwach skupionych wokół De Tomaso, Ghia i Vignale. Różne opracowania podają odmienne procenty udziałów Forda, między innymi dlatego, że nie zawsze opisują tę samą spółkę i moment reorganizacji. Pewne jest, że amerykański koncern przejął decydującą kontrolę nad ważną częścią zaplecza projektu, a współpraca oznaczała znacznie więcej niż zwykłe dostawy silników.

Ta reorganizacja tłumaczy zarówno szybki start Pantery, jak i późniejszą wrażliwość marki na zerwanie sojuszu. De Tomaso zyskało dostęp do skali, jakiej wcześniej nie miało, ale część infrastruktury, wzornictwa i kanałów sprzedaży nie należała już wyłącznie do niego.

Pantera: samochód, który rozsławił De Tomaso

Panterę zaprezentowano w 1970 roku, a sprzedaż ruszyła w 1971. Stylistykę nadwozia opracował Tom Tjaarda w Ghia, natomiast nad konstrukcją podwozia pracował zespół związany z Giampaolem Dallarą. W odróżnieniu od Mangusty nowy samochód otrzymał stalową strukturę samonośną. Silnik umieszczono wzdłużnie za fotelami, przed tylną osią, a zespół napędowy zamykała pięciobiegowa przekładnia typu transaxle firmy ZF.

Sercem większości wczesnych aut był wolnossący Ford 351 Cleveland V8 o pojemności około 5,8 litra. Prosta na tle europejskich konstrukcji o wysokich obrotach architektura rozrządu nie przeszkadzała mu w rozwijaniu dużego momentu obrotowego. Pantera nie wymagała od kierowcy nieustannej jazdy przy granicy obrotomierza, żeby mocno przyspieszać. Jednocześnie dostępność wielu elementów silnika Forda była korzystna przy naprawach i modyfikacjach.

Dokładne wartości mocy zależały od rocznika, rynku i normy pomiarowej. Amerykańskie dane z początku lat siedemdziesiątych bywały podawane według starszej metody SAE gross, a później według SAE net. Mechaniczne porównanie tych liczb, bez uwzględnienia zasad pomiaru, tworzy fałszywy obraz zmian osiągów. Podobnie nie należy utożsamiać odmian amerykańskich z europejskimi Panterami GTS.

Największy przełom był jednak handlowy. Ford wprowadził Panterę na rynek Stanów Zjednoczonych za pośrednictwem wybranych salonów Lincoln-Mercury. Klient mógł kupić samochód o sylwetce włoskiego auta z silnikiem centralnym, lecz z silnikiem wywodzącym się z produkcji wielkoseryjnej i wsparciem dużej sieci dealerskiej.

Przyspieszenie projektu miało swoją cenę. Wczesne samochody zmagały się z problemami jakości montażu, wentylacji i chłodzenia oraz różnicami w wykończeniu. Ford organizował poprawki i modernizacje, lecz nie wszystkie ograniczenia udało się szybko usunąć. Dodatkową przeszkodą była dostępność specjalistycznych przekładni ZF: zwiększenie produkcji włoskich karoserii nie wystarczało, gdy poddostawca nie mógł w takim samym tempie dostarczać skrzyń.

Pantera stała się zdecydowanie najliczniej wytwarzanym modelem De Tomaso. Najczęściej przywoływane współczesne szacunki mówią o nieco ponad 7 tys. egzemplarzy w różnych odmianach, choć źródła nie są całkowicie zgodne co do sumy i tego, jakie samochody obejmuje. Przy skali produkcji Mangusty czy Vallelunga nawet takie liczby oznaczały zasadniczą zmianę.

Sukces wizerunkowy nie zapewnił jednak trwałości sojuszu. Zaostrzanie amerykańskich wymogów dotyczących emisji i bezpieczeństwa, koszt usuwania usterek, zmieniający się rynek aut sportowych i kryzys naftowy ograniczyły atrakcyjność programu. Ford zakończył amerykańską sprzedaż Pantery po roku modelowym 1974.

Deauville i Longchamp: De Tomaso w świecie luksusowych GT

Równolegle z Panterą rozwijano samochody, które zrywały z wyobrażeniem De Tomaso wyłącznie jako producenta dwumiejscowych coupé. Czterodrzwiową limuzynę Deauville przedstawiono w 1970 roku. Jej projekt nadwozia powstał w Ghia pod kierunkiem Toma Tjaardy. Samochód otrzymał przedni silnik Forda V8, napęd tylnej osi, niezależne zawieszenie i wystrój wnętrza odpowiadający aspiracjom do klasy wyższej.

Proporcje Deauville przypominały duże europejskie limuzyny epoki, szczególnie Jaguara XJ, lecz pod względem skali produkcji De Tomaso nie mogło rywalizować z uznanymi markami luksusowymi. Trzeba było przekonać klientów nie tylko do osiągów, ale też do jakości, obsługi i wartości odsprzedaży. Samochód pozostawał w ofercie przez wiele lat, a powstało go około 240 egzemplarzy. Długi okres wytwarzania nie oznaczał więc stabilnego, wysokiego popytu.

W 1972 roku zaprezentowano dwudrzwiowego Longchampa, bazującego na rozwiązaniach technicznych luksusowej limuzyny. Był to klasyczny samochód klasy grand touring: silnik z przodu, napęd z tyłu, przestronniejsza niż w Panterze kabina i nacisk na szybkie podróżowanie zamiast torowej zwinności. Podobnie jak Deauville korzystał z V8 Forda oraz kanciastej stylistyki Tjaardy. Z czasem pojawiły się także usportowione i otwarte odmiany.

Longchamp znalazł nieco szerszą grupę nabywców niż Deauville, ale jego łączna produkcja również zamknęła się w kilkuset sztukach. Dla firmy były to kosztowne przedsięwzięcia: duże nadwozia, wysoki standard wykończenia i małe serie wymagały odpowiednio dużej marży od każdego samochodu.

Te modele są dzisiaj ważne z jeszcze jednego powodu. Pokazują platformowe powiązania późniejszych przedsiębiorstw Alejandro de Tomaso. Po przejęciu Maserati rozwiązania techniczne Longchampa i Deauville stały się punktem wyjścia dla innych samochodów, które sprzedawano już z trójzębem na masce. Nie był to przypadkowy epizod, lecz sposób ograniczania kosztów rozwoju poprzez wykorzystywanie gotowych elementów i podzespołów.

Po rozstaniu z Fordem: Pantera żyje dalej

Zakończenie programu importowego Forda nie oznaczało zakończenia produkcji Pantery. De Tomaso kontynuowało jej budowę dla rynków europejskich i klientów poszukujących nietypowego samochodu sportowego. Skala wytwarzania spadła radykalnie. Marka straciła amerykańską sieć sprzedaży, a związane z Fordem zakłady i prawa do określonych elementów dawnego zaplecza nie pozostawały w jej swobodnej dyspozycji.

Panterę stopniowo przeprojektowywano, odpowiadając na zmieniające się gusta i wymagania. Odmiany GTS eksponowały bardziej sportowy charakter, później pojawiły się szerokie GT5 i GT5-S z rozbudowanymi nadkolami, dużymi kołami i agresywniejszymi elementami aerodynamicznymi. Samochód odzwierciedlał estetykę kolejnych dekad, chociaż jego podstawowa koncepcja wywodziła się z przełomu lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych.

Na początku lat dziewięćdziesiątych powstała jeszcze Pantera Si z nadwoziem zmodernizowanym przez Marcella Gandiniego. Nie była całkowicie nową konstrukcją, ale próbą odświeżenia samochodu mającego za sobą wyjątkowo długą karierę. Ostatnie egzemplarze tej linii budowano na początku dekady. W źródłach można znaleźć także późniejsze daty zakończenia historii modelu, zależnie od tego, czy chodzi o montaż, rejestrację, sprzedaż pozostałych aut czy indywidualne zamówienia.

Trwanie Pantery było sukcesem innego rodzaju niż masowa produkcja zaplanowana z Fordem. Po odejściu wielkiego partnera samochód stał się niszowym produktem dla dobrze poinformowanych klientów i warsztatów specjalizujących się w obsłudze marki. Ta społeczność do dziś pozostaje ważna dla utrzymania wielu egzemplarzy w ruchu.

Maserati: największy rozdział biznesowej kariery założyciela

W drugiej połowie lat siedemdziesiątych aktywność Alejandro de Tomaso wykroczyła daleko poza markę noszącą jego nazwisko. Po wycofaniu się Citroëna z Maserati przedsiębiorstwo znalazło się w trudnym położeniu. W latach 1975-1976 De Tomaso, przy wsparciu włoskich instytucji i w ramach procesu reorganizacji, objęło nad nim kontrolę. Maserati pozostało osobną marką i producentem, ale przez kolejne lata podlegało decyzjom biznesowym de Tomaso.

Początkowo wykorzystano istniejące zaplecze. Maserati Kyalami, opracowane przy udziale Pietra Frui, korzystało z rozwiązań związanych z Longchampem, lecz otrzymało silnik Maserati i własną tożsamość stylistyczną. Quattroporte III czerpało z technicznej architektury dużych aut tego kręgu. Takie wspólne fundamenty mogły obniżać koszty, choć rodziły pytania o odrębność konstrukcyjną droższej marki.

Znacznie większą zmianą był Maserati Biturbo, przedstawiony w 1981 roku. Zamiast polegać wyłącznie na dużych, kosztownych samochodach GT, marka skierowała ofertę ku mniejszym, bardziej dostępnym cenowo luksusowym modelom z silnikami V6 wyposażonymi w dwie turbosprężarki. Z czasem powstała rozbudowana rodzina coupé, sedanów i odmian specjalnych.

Strategiczna logika była wyraźna: większa liczba klientów miała uniezależnić Maserati od wąskiego rynku ekskluzywnych samochodów o dużej pojemności silnika. W praktyce szybki rozwój gamy, presja kosztowa i problemy jakościowe obciążały reputację Biturbo. Historia tego modelu nie daje się sprowadzić ani do jednoznacznego triumfu, ani do wyłącznej porażki. Program pomógł utrzymać produkcję i zwiększyć skalę działalności Maserati, ale równocześnie stworzył trwałe problemy wizerunkowe.

Współpraca z Chryslerem, kierowanym wówczas przez Lee Iacoccę, doprowadziła między innymi do projektu Chrysler TC by Maserati. Samochód ten dobrze oddaje sposób myślenia de Tomaso o motoryzacji: poszukiwanie partnera o dużych zasobach i próba połączenia amerykańskiego rynku z włoskim pochodzeniem produktu. Wynik handlowy i odbiór TC nie spełniły jednak ambitnych oczekiwań.

De Tomaso nie zachowało kontroli nad Maserati na stałe. Po zmianach udziałowych i narastających problemach finansowych Fiat przejął nad marką pełną kontrolę w 1993 roku. Warto podkreślić, że auta Maserati z okresu 1975-1993 nie były modelami De Tomaso. Historia obu producentów splotła się poprzez właściciela i zaplecze przemysłowe, ale to dwie odrębne marki.

Innocenti, Benelli i Moto Guzzi: imperium znacznie większe od samochodów sportowych

Równolegle do Maserati rozwijano inne przedsięwzięcia. Alejandro i Isabelle de Tomaso kontrolowali Benelli, producenta motocykli z Pesaro, oraz Moto Guzzi z Mandello del Lario. Były to marki o własnej historii i zupełnie innych potrzebach produkcyjnych niż egzotyczne coupé. De Tomaso próbowało wykorzystać możliwości techniczne i handlowe całej grupy, choć zakres rzeczywistych synergii pozostawał ograniczony.

Benelli rozwijało w tym okresie między innymi sześciocylindrowe motocykle z rodziny Sei. Moto Guzzi dysponowało z kolei charakterystycznymi dwucylindrowymi silnikami V umieszczonymi wzdłużnie w ramie motocykla i własną grupą lojalnych klientów. Historia obu firm pod rządami de Tomaso zawierała zarówno próby odświeżania produktów, jak i trudności organizacyjne, typowe dla branży poddanej wówczas silnej konkurencji producentów japońskich.

W 1976 roku do działalności grupy dołączyło Innocenti. Marka ta była znana przede wszystkim z produkcji małych samochodów, w tym odmian Mini o włoskich nadwoziach, a później aut wykorzystujących podzespoły japońskie. De Tomaso uzyskało w ten sposób kontakt z zupełnie innym segmentem rynku: niedrogą motoryzacją miejską, w której liczyły się wielkość serii, cena i sprawność dostaw.

Ta część działalności unaocznia zasadniczą sprzeczność imperium. Przy projektowaniu Pantery lub Mangusty można było zaakceptować małe nakłady, drogie ręczne wykonanie i ekskluzywność. Produkcja miejskiego hatchbacka wymagała niskich kosztów jednostkowych, stabilnych kontraktów i przewidywalnego wolumenu. Zarządzanie obiema strategiami pod wspólnym kierownictwem nie było niemożliwe, ale wymagało znacznie większego kapitału i dyscypliny organizacyjnej, niż sugerowała sama rozpoznawalność nazwiska.

Choć kontrola nad poszczególnymi spółkami i okresy własności nie były identyczne, pod koniec lat siedemdziesiątych Alejandro de Tomaso stał na czele rozległej sieci przedsięwzięć. Było to osiągnięcie przedsiębiorcze na skalę niewspółmierną do liczby samochodów De Tomaso sprzedawanych pod własną marką. Właśnie dlatego bilansu jego kariery nie należy mierzyć wyłącznie produkcją Pantery.

Siła i słabość włosko-amerykańskiej receptury

W samochodach De Tomaso wybór amerykańskich silników V8 nie był wyłącznie sposobem oszczędzania. Otwierał możliwość budowania aut o wyjątkowym charakterze: z jednej strony miały włoską sylwetkę, zawieszenie i pozycję za kierownicą, z drugiej dużą pojemność skokową i elastyczność silnika znanego z bardziej powszechnych konstrukcji.

Zalety były realne. Części do niektórych wersji jednostek Forda można było pozyskiwać łatwiej niż elementy wyspecjalizowanych silników włoskich. Silniki te nadawały się do modyfikacji i zapewniały moment obrotowy bez konieczności budowania skomplikowanych wielozaworowych głowic. Korzystanie z gotowych podzespołów ograniczało również koszty projektowania.

Ale duży silnik Forda nie czynił całego samochodu tanim ani bezproblemowym w serwisie. Nietypowe karoserie, specyficzne układy chłodzenia, przekładnie ZF, elementy zawieszenia i małoseryjne wyposażenie wymagały fachowej obsługi. Wiele problemów wynikających z organizacji produkcji pozostawało niezależnych od niezawodności samego V8.

Na tym tle De Tomaso zajmowało specyficzne miejsce między Ferrari, Lamborghini i tradycyjnymi producentami GT. Nie oferowało tej samej filozofii silnikowej co Ferrari ani nie miało jednolitej konstrukcyjnej tożsamości przez całą historię. Jego przewagą miała być umiejętność połączenia najlepszych dostępnych elementów w samochód o wyrazistym charakterze. Kiedy współpraca handlowa działała, strategia zapewniała spektakularne efekty. Gdy znikał inwestor lub dystrybutor, niewielka firma zostawała z kosztowną, trudną do utrzymania strukturą.

Guarà i ostatnie projekty pierwotnej firmy

Na początku lat dziewięćdziesiątych De Tomaso musiało znaleźć następcę coraz starszej Pantery. W 1993 roku na salonie w Genewie zaprezentowano Guarà, sportowy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem i nadwoziem zaprojektowanym przez Carlo Gaino ze studia Synthesis Design. Konstrukcja nawiązywała do wyścigowych tradycji marki bardziej bezpośrednio niż duże Deauville czy Longchamp.

Guarà wykorzystywała układ z centralnym elementem konstrukcji nośnej, niezależnym zawieszeniem i sześciobiegową przekładnią. Wczesne egzemplarze otrzymywały czterolitrowy silnik V8 BMW, późniejsze zaś jednostki V8 Forda. Powstawały odmiany coupé oraz bardzo nieliczne wersje otwarte. Samochód był lekki w założeniach, wymagający i znacznie mniej nastawiony na codzienną praktyczność od współczesnych mu dużych GT.

Nawet przy dobrych osiągach Guarà nie miała szans na szeroką sprzedaż bez stabilnej sieci dystrybucji, finansowania i regularnej produkcji. Wytworzono jedynie kilkadziesiąt sztuk, a dokładna liczba zależy od źródła i sposobu liczenia odmian. To ostatni seryjnie oferowany samochód sportowy pierwotnego De Tomaso, którego program powstał za życia i pod kierunkiem założyciela.

Osobny epizod stanowił projekt Biguà, opracowany z udziałem Marcella Gandiniego jako samochód z silnikiem umieszczonym z przodu. W przedsięwzięcie zaangażował się amerykański inwestor Bruce Qvale. Wskutek konfliktu między partnerami samochód ostatecznie wszedł na rynek jako Qvale Mangusta, a nie pełnoprawny model serii De Tomaso. Późniejsze wykorzystanie jego konstrukcji przy projekcie MG XPower SV jeszcze dobitniej pokazuje, jak własność pomysłu, podwozia i marki mogły podążać osobnymi drogami.

W styczniu 1993 roku Alejandro de Tomaso doznał poważnego udaru, który ograniczył jego aktywność. Splotło się to ze sprzedażą Maserati Fiatowi i postępującymi trudnościami finansowymi pozostałych przedsięwzięć. Założyciel zmarł w maju 2003 roku. W 2004 roku pierwotne przedsiębiorstwo znalazło się w postępowaniu związanym z niewypłacalnością i zakończyło dotychczasową działalność. Marka pozostała jednak cennym znakiem towarowym.

Nieudana reaktywacja i nowe Deauville

Pod koniec pierwszej dekady XXI wieku podjęto próbę wskrzeszenia nazwy De Tomaso. Przedsiębiorca Gian Mario Rossignolo przejął prawa do marki i zapowiedział przedsięwzięcie produkcyjne, które miało wykorzystać zakłady oraz kompetencje pozostałe po innych włoskich producentach. Zamysł różnił się od historycznej formuły lekkich coupé z centralnym silnikiem.

W 2011 roku zaprezentowano koncepcyjne Deauville. Samochód o podwyższonym nadwoziu i luksusowych ambicjach nosił nazwę znaną z dawnej limuzyny, ale nie był jej konstrukcyjnym następcą. Miał odpowiadać na popularność crossoverów i większych samochodów klasy premium, nie zaś odtwarzać techniczną recepturę Pantery.

Zapowiedzi nie doprowadziły do uruchomienia seryjnej produkcji. Przedsięwzięcie popadło w problemy finansowe i zakończyło się kolejną niewypłacalnością w 2012 roku. Wokół jego finansowania pojawiły się także postępowania i zarzuty wobec osób związanych z projektem; ich istnienie nie powinno być jednak upraszczane do automatycznego stwierdzenia winy w każdej opisywanej sprawie.

To rozróżnienie jest ważne dla oceny marki. Deauville z 2011 roku stanowiło przedsięwzięcie innej spółki, korzystającej z odzyskanej nazwy, nie zaś ostatnią konstrukcję z linii rozwojowej przedsiębiorstwa Alejandro de Tomaso. Podobieństwo nazwy nie oznacza ciągłości projektu, zespołu inżynierskiego ani zaplecza produkcyjnego.

Nowy właściciel i powrót P72

W 2015 roku, po postępowaniu upadłościowym, prawa związane z marką trafiły do inwestorów z Hongkongu, skupionych wokół Ideal Team Ventures. Współczesne De Tomaso zaczęło budować własną organizację projektową, równocześnie odwołując się do dorobku przedsiębiorstwa z Modeny. Z nazwą nowego etapu szczególnie kojarzony jest Norman Choi.

Pierwszym głośnym efektem był P72, pokazany podczas Goodwood Festival of Speed w 2019 roku. Samochód nawiązywał nazwą i niektórymi motywami stylistycznymi do prototypu P70 stworzonego w czasach współpracy de Tomaso z Shelbym. Nie był jednak rekonstrukcją historycznego pojazdu. Za jego płynną, pełną obłości sylwetkę odpowiadał projektant Jowyn Wong, a konstrukcję oparto na współczesnych rozwiązaniach z włókna węglowego.

P72 jest świadomym odejściem od coraz powszechniejszej elektronizacji samochodów o najwyższych osiągach. Producent przewidział silnik V8 o pojemności 5,0 litra z doładowaniem mechanicznym i sześciobiegową ręczną skrzynię biegów. W specyfikacji ujawnionej w 2025 roku podano moc 700 hp, co przy interpretacji jednostki jako mechanicznej odpowiada około 710 KM. Deklarowane parametry są danymi producenta, nie wynikami niezależnych testów drogowych.

Zastosowano karbonową strukturę nadwozia i niezależne zawieszenie z ręcznie regulowanymi amortyzatorami. Dopracowanie pozycji kierowcy, sposobu pracy pedałów, mechanizmu zmiany biegów i reakcji silnika ma być istotną częścią charakteru auta. W założeniu P72 nie ma przede wszystkim bić rekordów przyspieszenia, lecz dawać kierowcy bezpośrednie wrażenia z prowadzenia.

W maju 2025 roku pokazano samochód określony jako pierwszy egzemplarz o specyfikacji produkcyjnej, oznaczony DT001. Producent zapowiedział serię 72 aut dla klientów, przy czym DT001 był pojazdem wewnętrznym, nieuwzględnionym w tej puli. W listopadzie tego samego roku firma informowała o kolejnych samochodach rozwojowych DT002-DT004 oraz o przygotowywaniu DT005 jako pierwszego egzemplarza o standardzie przeznaczonym dla klienta.

W ocenie postępów projektu trzeba oddzielić gotową specyfikację, rozpoczęcie budowy samochodów i rzeczywiste dostawy nabywcom. Publiczne informacje producenta potwierdzają osiągnięcie zaawansowanego etapu rozwoju i montażu, ale same w sobie nie pozwalają stwierdzić, że cała seria została ukończona ani określić liczby samochodów przekazanych klientom do października 2026 roku.

P900: wyścigowa ambicja nowego De Tomaso

Drugim projektem współczesnej marki jest P900, zapowiedziany pod koniec 2022 roku jako samochód przeznaczony przede wszystkim do jazdy po torze. Przy jego tworzeniu położono większy nacisk na aerodynamikę, masę i osiągi niż na drogowy charakter P72. Nazwa odnosi się do deklarowanej skali projektu, lecz nie zastępuje technicznej specyfikacji gotowego samochodu.

Program napędowy zmieniał się podczas rozwoju. W lutym 2026 roku De Tomaso ogłosiło docelową specyfikację wolnossącego silnika V12 tworzonego we współpracy z włoską firmą ItalTecnica. Według producenta ma to być jednostka o pojemności 7,0 litra, kącie rozwarcia cylindrów 65 stopni i mocy szczytowej 900 hp przy około 9500 obr./min. Po przeliczeniu mechanicznych hp odpowiada to około 912 KM. Deklarowany limit obrotów wynosi 10 200 obr./min.

Zapowiedziano między innymi napęd rozrządu za pomocą przekładni zębatych, cztery zawory na cylinder, elementy tytanowe i układ smarowania z suchą miską olejową. Są to rozwiązania stosowane tam, gdzie silnik ma pracować przy dużych obciążeniach i wysokich obrotach przez dłuższy czas. Według informacji firmy kompletny silnik ma ważyć mniej niż 200 kg, lecz tę wartość należy traktować jako deklarację konstruktorów do czasu niezależnej weryfikacji.

P900 nie jest współczesną Panterą z większą liczbą cylindrów. To próba zbudowania produktu o znacznie wyższym poziomie specjalizacji, przeznaczonego do zupełnie innych warunków użytkowania. W październiku 2026 roku należy opisywać go jako rozwijany projekt torowy, nie jako model o zweryfikowanej produkcji seryjnej czy potwierdzonych wynikach na torze.

Równocześnie powrót do idei włoskiej konstrukcji i dużego silnika o wyrazistym charakterze łączy P900 z pierwotną filozofią marki. Różnica jest fundamentalna: historyczne De Tomaso polegało zwykle na silnikach dostarczanych przez wielkie koncerny, natomiast przy P900 nowy właściciel podkreśla rolę silnika opracowanego specjalnie na potrzeby projektu.

Co pozostało z dawnej marki?

Historia De Tomaso składa się z kilku wyraźnych etapów, które łatwo pomylić, patrząc jedynie na chronologiczną listę modeli. Najpierw istniał mały producent podwozi wyścigowych, następnie przedsiębiorstwo tworzące włoskie samochody z mechaniką Forda. Sukces Pantery pozwolił mu wkroczyć do amerykańskiej sieci dealerskiej, a działalność Alejandro de Tomaso objęła później także inne firmy samochodowe i motocyklowe. Kryzys przyniósł zamknięcie pierwotnego przedsiębiorstwa, po czym nazwa stała się podstawą dwóch odrębnych prób reaktywacji.

Z technicznego punktu widzenia spuścizna marki nie sprowadza się do jednego silnika ani rozwiązania podwozia. Vallelunga i Mangusta korzystały z centralnej ramy, Pantera otrzymała karoserię samonośną, Deauville i Longchamp wykorzystywały układ z przednim silnikiem, a Guarà powróciła do bardziej bezpośrednich skojarzeń z wyścigami. Łączyło je poszukiwanie możliwie mocnych wrażeń i charakterystycznego wyglądu przy wykorzystaniu środków dostępnych niewielkiemu producentowi.

Nie był to wzorzec pozbawiony wad. De Tomaso regularnie osiągało stylistycznie i technicznie więcej, niż sugerował jego rozmiar, lecz trudniej przychodziło mu utrzymanie jednakowej jakości, finansowania i sprawnego zaplecza handlowego. Historia marki jest dlatego równie interesująca dla miłośnika konstrukcji samochodów, jak dla osoby próbującej zrozumieć gospodarcze realia włoskiej motoryzacji drugiej połowy XX wieku.

Najtrwalszym symbolem pozostała Pantera, ale najbardziej niezwykłym osiągnięciem Alejandro de Tomaso była sama skala zbudowanych powiązań: od warsztatów w Modenie, przez Ghię i Vignale, po zarządzanie Maserati i Innocenti. Współczesne P72 i P900 nie mogą odziedziczyć tej historii automatycznie. Mogą natomiast dopisać do niej nowy rozdział, jeśli ambitne projekty uda się przełożyć na rzeczywiste, dopracowane samochody przekazane klientom.