Bugatti Veyron - inżynieryjny Everest. Jak okiełznano silnik W16 i 1001 koni mechanicznych?

Geneza i wizja: imperialne ambicje Ferdinanda Piëcha

Upadek i odrodzenie marki

Aby zrozumieć Veyrona, należy cofnąć się do lat 90. XX wieku. Marka Bugatti, po bankructwie włoskiej inkarnacji Bugatti Automobili S.p.A. (odpowiedzialnej za model EB110) w 1995 roku, znajdowała się w stanie niebytu. Prawa do nazwy, kojarzonej z przedwojennym luksusem i wyścigową dominacją, były na sprzedaż. W 1998 roku, podczas wielkanocnych wakacji na Majorce, Ferdinand Piëch – ówczesny prezes zarządu Volkswagen Group i wnuk Ferdinanda Porsche – dowiedział się o potencjalnym przejęciu praw do marki przez BMW. Impulsem do działania stała się prośba jego syna, Gregora, o zakup modelu zabawkowego Bugatti Type 57SC Atlantic.

To prozaiczne zdarzenie uruchomiło lawinę decyzji korporacyjnych. Piëch, znany ze swojego autokratycznego stylu zarządzania i obsesji na punkcie inżynieryjnej doskonałości, dostrzegł szansę na ukoronowanie portfolio Grupy Volkswagen marką, która pozycjonowana byłaby wyżej niż Bentley czy Rolls-Royce. W maju 1998 roku Volkswagen nabył prawa do nazwy Bugatti, co otworzyło drogę do realizacji jednego z najbardziej ambitnych projektów w historii przemysłu.

Szkic w pociągu Shinkansen

Legenda głosi, że koncepcja silnika, który miał napędzać nowe Bugatti, narodziła się w 1997 roku w Japonii, na pokładzie pociągu Shinkansen kursującego między Tokio a Nagoyą. Ferdinand Piëch, w rozmowie z Karlem-Heinzem Neumannem (szefem rozwoju układów napędowych VW), naszkicował na kopercie wizję jednostki 18-cylindrowej. Pierwotny pomysł zakładał połączenie trzech bloków silnika VR6, co miało stworzyć wolnossący silnik o gigantycznej pojemności i kulturze pracy godnej luksusowej limuzyny.

Piëch sformułował cele projektu, które w tamtym czasie wydawały się absurdalne, a przez wielu inżynierów zostały uznane za niemożliwe do spełnienia w samochodzie drogowym:

1. Moc silnika: 1000 KM (736 kW).
2. Prędkość maksymalna: powyżej 400 km/h.
3. Przyspieszenie 0-100 km/h: poniżej 3 sekund.
4. Użyteczność: Samochód miał być na tyle wyrafinowany i komfortowy, aby można nim było pojechać do opery.

To ostatnie wymaganie – połączenie osiągów bolidu Formuły 1 z luksusem limuzyny – stanowiło największe wyzwanie inżynieryjne projektu.

Era konceptów (1998–2000): poszukiwanie tożsamości i ślepy zaułek W18

Zanim Veyron przybrał ostateczną formę, Bugatti zaprezentowało serię prototypów, które eksperymentowały z układem napędowym W18 i różnymi formami nadwozia. Był to okres intensywnych poszukiwań stylistycznych, w których kluczową rolę odegrało studio Italdesign Giorgetto Giugiaro.

Bugatti EB 118 (Paryż 1998)

Pierwszym owocem nowej ery był model EB 118, zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1998 roku. Było to monumentalne, dwudrzwiowe coupé typu grand tourer, zaprojektowane przez Giugiaro. Pod maską znalazł się silnik W18 o pojemności 6.3 litra i mocy 555 KM. Stylistyka pojazdu, z charakterystycznym "kręgosłupem" biegnącym przez środek nadwozia, była bezpośrednim nawiązaniem do historycznego modelu Type 57SC Atlantic. Samochód miał stały napęd na cztery koła, co stało się standardem dla późniejszych modeli marki.

Bugatti EB 218 (Genewa 1999)

Kolejnym krokiem był model EB 218, zaprezentowany w Genewie w 1999 roku. Była to czterodrzwiowa limuzyna o długości ponad 5 metrów, mająca konkurować w segmencie ultra-luksusowych sedanów. Podobnie jak poprzednik, korzystała z silnika W18 i napędu AWD. Model ten nawiązywał do legendarnego Bugatti Royale, podkreślając komfort i elegancję kosztem sportowych osiągów.

Bugatti EB 18/3 Chiron (Frankfurt 1999)

Punkt zwrotny w filozofii projektowej nastąpił we Frankfurcie w 1999 roku wraz z prezentacją modelu EB 18/3 Chiron. Był to pierwszy koncept z silnikiem umieszczonym centralnie, co sygnalizowało odejście od koncepcji GT na rzecz budowy hipersamochodu. Nazwa "Chiron" oddawała hołd Louisowi Chironowi, jednemu z najbardziej utytułowanych kierowców wyścigowych marki. Mimo agresywniejszej sylwetki, auto nadal napędzane było wolnossącym silnikiem W18 o mocy 555 KM, co było wartością dalece niewystarczającą do realizacji wizji 1000 KM.

Bugatti EB 18/4 Veyron (Tokio 1999)

Na targach w Tokio w 1999 roku światło dzienne ujrzał model EB 18/4 Veyron. Jego stylistyka, opracowana już przez wewnętrzny zespół Volkswagena pod kierownictwem Hartmuta Warkußa (z udziałem młodego projektanta Jozefa Kabaňa), była niemal identyczna z późniejszą wersją produkcyjną. Nazwa modelu upamiętniała Pierre'a Veyrona, inżyniera i kierowcę testowego Bugatti, który zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1939 roku.

Techniczna ślepa uliczka: koniec W18

Mimo atrakcyjności wizualnej konceptów, inżynierowie napotkali fundamentalne problemy z silnikiem W18. Układ trzech rzędów cylindrów po 6 cylindrów każdy generował ogromne problemy z odprowadzaniem ciepła, a uzyskanie z niego mocy 1000 KM w sposób niezawodny okazało się niemożliwe przy zachowaniu akceptowalnych wymiarów i masy. W 2000 roku podjęto radykalną decyzję o porzuceniu koncepcji W18 na rzecz zupełnie nowej architektury – W16. Decyzja ta, choć kosztowna, była kluczowa dla sukcesu projektu. W 2000 roku zaprezentowano model EB 16/4 Veyron, który stał się bezpośrednim protoplastą wersji seryjnej.

Anatomia potwora: inżynieria zespołu napędowego

Opracowanie finalnej wersji Veyrona wymagało pokonania barier technologicznych, które wcześniej uważano za nieprzekraczalne w motoryzacji cywilnej. Inżynierowie Bugatti musieli stworzyć rozwiązania od podstaw, gdyż żadne dostępne na rynku komponenty nie były w stanie sprostać założonym parametrom.

Architektura silnika W16

Sercem Veyrona jest jednostka napędowa o oznaczeniu kodowym, która stała się ikoną inżynierii. Jest to 8,0-litrowy, 16-cylindrowy silnik w układzie "W".

Struktura geometryczna:
W przeciwieństwie do tradycyjnych silników V12 czy V8, silnik W16 Veyrona składa się z dwóch bloków VR8 (o bardzo wąskim kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 15 stopni), które są połączone ze sobą pod kątem 90 stopni na wspólnym wale korbowym. Taka konfiguracja pozwoliła na upakowanie 16 cylindrów i pojemności 8 litrów w bloku o długości zaledwie 710 mm – wymiarze porównywalnym z konwencjonalnym silnikiem V12.

Kluczowe parametry silnika:

Układ doładowania i wydechowy

Aby uzyskać moc 1001 KM, silnik wyposażono w cztery turbosprężarki. Układ dolotowy jest wysoce skomplikowany: powietrze zasysane jest przez dwa wloty powietrza umieszczone na dachu (charakterystyczne "uszy" w wersji coupé), trafia do filtrów powietrza, a następnie do turbosprężarek. Sprężone powietrze jest schładzane przez dwa intercoolery typu powietrze-ciecz umieszczone na górze silnika, zanim trafi do kolektorów dolotowych.

Układ wydechowy, wykonany z tytanu, ma pojemność 68 litrów i odprowadza spaliny przez cztery końcówki – dwie widoczne centralnie oraz dwie ukryte w dyfuzorze, co pomaga w generowaniu docisku.

Termodynamika: walka z ciepłem

Największym wyzwaniem inżynieryjnym nie było samo wygenerowanie mocy, lecz zarządzanie ciepłem. Silnik spalinowy jest maszyną cieplną o ograniczonej sprawności. Przy generowaniu 1001 KM mocy mechanicznej, silnik Veyrona wytwarza dodatkowo około 2400 KM energii cieplnej, która musi zostać natychmiast rozproszona, aby zapobiec stopieniu się jednostki napędowej.

Wymusiło to zastosowanie bezprecedensowego układu chłodzenia, składającego się z 10 chłodnic rozmieszczonych w całym pojeździe:

System ten jest tak wydajny, że Veyron może pracować pod pełnym obciążeniem (z prędkością maksymalną) aż do opróżnienia baku, co jest ewenementem w świecie supersamochodów.

Przeniesienie napędu: okiełznanie 1250 Nm

Skrzynia biegów Ricardo DSG

Konwencjonalne skrzynie biegów nie były w stanie przenieść momentu obrotowego wynoszącego 1250 Nm. Bugatti nawiązało współpracę z brytyjską firmą inżynieryjną Ricardo, znaną z projektów dla motorsportu. Opracowano 7-biegową, dwusprzęgłową skrzynię biegów (DSG), która była w tamtym czasie technologicznym arcydziełem.

• Czas zmiany biegów: Poniżej 150 milisekund.
• Konstrukcja: Skrzynia posiada dwa sprzęgła (jedno dla biegów parzystych, drugie dla nieparzystych) i jest sterowana elektrohydraulicznie. Zespół zaworów i siłowników znajduje się między sprzęgłami.
• Koszt: Wymiana skrzyni biegów to koszt przekraczający 120 000 USD.

Napęd na cztery koła i Haldex

Moc przekazywana jest na wszystkie cztery koła za pośrednictwem stałego napędu AWD wykorzystującego system sprzęgła Haldex oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD) na tylnej osi. W normalnych warunkach podział momentu wynosi 30% na przód i 70% na tył, ale system może płynnie regulować te proporcje w zależności od przyczepności. Wał napędowy biegnący do przedniej osi jest ukryty w tunelu środkowym, a jego praca jest kluczowa dla stabilności auta przy przyspieszaniu 0-100 km/h w 2,5 sekundy.

Opony Michelin PAX – najdroższa guma świata

Jednym z najbardziej krytycznych elementów Veyrona są opony. Przy prędkości 400 km/h siła odśrodkowa działająca na oponę jest gigantyczna. Standardowe opony uległyby rozerwaniu. Bugatti zleciło firmie Michelin opracowanie dedykowanego ogumienia Pilot Sport PAX.

• Technologia: Opony typu run-flat z systemem PAX (wkładka poliuretanowa pozwalająca na jazdę po przebiciu).
• Montaż: Opony są przyklejane do felg specjalnym klejem, aby zapobiec ich obracaniu się względem obręczy pod wpływem potężnego momentu obrotowego przy przyspieszaniu i hamowaniu.
• Koszty: Komplet opon kosztuje od 30 000 do 42 000 USD. Co więcej, wymiana opon wymagała pierwotnie wysłania kół do fabryki we Francji (lub nielicznych centrów w USA), a koszt usługi wynosił około 70 000 USD. Bugatti zaleca wymianę felg co trzecią zmianę opon (ze względu na zmęczenie materiału i proces klejenia), co podnosi koszt serwisu do ponad 100 000 USD.

Aerodynamika i dynamika jazdy: transformacja w ruchu

Veyron musi godzić sprzeczne cele: generować niski opór powietrza, aby osiągnąć 400 km/h, oraz wysoki docisk, aby utrzymać się na drodze w zakrętach. Rozwiązaniem jest aktywna aerodynamika.

Tryby jazdy i konfiguracja zawieszenia

Pojazd zmienia swoją geometrię w zależności od prędkości i wyboru kierowcy:

1. Tryb Standardowy (do 220 km/h): Prześwit wynosi 125 mm (przód/tył). Tylne skrzydło jest schowane. Samochód zachowuje się jak komfortowe GT.
2. Tryb Handling (powyżej 220 km/h lub ręcznie): Samochód obniża się do 80 mm z przodu i 95 mm z tyłu. Tylne skrzydło i spojler wysuwają się, a klapy w przednim dyfuzorze otwierają się, zwiększając docisk aerodynamiczny do 350 kg.
3. Tryb Top Speed (powyżej 375 km/h): Jest to unikalna procedura. Aby osiągnąć prędkość maksymalną, kierowca musi zatrzymać pojazd i przekręcić specjalny "Speed Key" (drugi kluczyk) w zamku przy fotelu kierowcy. Samochód przechodzi radykalną transformację:
   • Prześwit spada do 65 mm z przodu i 70 mm z tyłu.
   • Przednie klapy dyfuzora zamykają się, aby zmniejszyć opór.
   • Tylne skrzydło zmienia kąt natarcia na minimalny (zaledwie kilka stopni).
   • Współczynnik oporu powietrza (Cd) spada z 0,39 do 0,36.
   • W tym trybie układ kierowniczy ma ograniczony zakres ruchu dla bezpieczeństwa.

Hamulec powietrzny (air brake)

Podczas hamowania z prędkości powyżej 200 km/h, tylne skrzydło w czasie 0,4 sekundy ustawia się pod kątem 55 stopni (113 stopni względem kierunku jazdy w niektórych opisach technicznych uwzględniających kąt natarcia), działając jak hamulec aerodynamiczny. Generuje to dodatkowe 0,6 G opóźnienia (łącznie z hamulcami węglowo-ceramicznymi opóźnienie sięga 2,0 G) i dociąża tylną oś, stabilizując pojazd. Jest to rozwiązanie inspirowane lotnictwem.

Design i wnętrze: „Art, Forme, Technique”

Design Veyrona jest podporządkowany funkcjonalności ("Form follows Performance"), ale jednocześnie nawiązuje do artystycznego dziedzictwa marki. Za ostateczny kształt nadwozia odpowiadał Jozef Kabaň pod nadzorem Hartmuta Warkußa.

Stylistyka zewnętrzna

Sylwetka Veyrona charakteryzuje się dwubarwnym malowaniem (częsty motyw w historycznych Bugatti) oraz dominującą linią boczną w kształcie litery "C" (tzw. Bugatti Line), która jest podpisem Ettore Bugattiego. Przód zdominowany jest przez charakterystyczny grill w kształcie podkowy. Wloty powietrza ("snorkel") na dachu w wersji coupé nie tylko doprowadzają powietrze do silnika, ale stały się elementem rozpoznawczym modelu (choć w wersji Super Sport zostały zastąpione kanałami NACA).

Wnętrze: analogowa ponadczasowość

Wnętrze Veyrona zaprojektowano z myślą o długowieczności. Achim Anscheidt, wieloletni szef designu Bugatti, oraz Etienne Salomé podkreślali, że ekrany dotykowe i cyfrowe gadżety szybko się starzeją. Dlatego w kabinie Veyrona (i jego następcy Chirona) niemal nie ma ekranów. Zamiast tego zastosowano najwyższej jakości materiały: aluminium (wszystko co wygląda na metal, jest metalem), włókno węglowe i skórę.

Centralna konsola wykonana z jednego kawałka aluminium mieści analogowe wskaźniki (np. wskaźnik wykorzystania mocy wyskalowany do 1001 KM). Taka filozofia "cyfrowego detoksu" sprawia, że wnętrze wygląda nowocześnie i elegancko nawet 20 lat po premierze.

Świątynia produkcji: atelier w Molsheim

Veyron nie powstawał w fabryce, lecz w "Atelier" w Molsheim we Francji, historycznej siedzibie marki, gdzie Ettore Bugatti budował swoje pierwsze samochody. Obiekt ten, zaprojektowany przez architekta Guntera Henna, ma kształt elipsy (logo Bugatti) i charakteryzuje się kliniczną czystością.

• Atmosfera: Podłoga wykonana jest z białej żywicy epoksydowej, która przewodzi ładunki elektrostatyczne. Jest tak czysta, że – jak żartują dziennikarze – można by z niej jeść. Atmosfera panująca wewnątrz przypomina bardziej laboratorium NASA lub wybieg domu mody niż zakład przemysłowy.
• Proces Produkcji: Każdy samochód jest składany ręcznie przez zespół około 20 wysoko wykwalifikowanych techników. Nie ma tu robotów ani taśm montażowych. Samochód przesuwa się między stacjami na wózkach.
• "Małżeństwo": Kluczowym momentem montażu jest połączenie monolitu silnika i tylnej ramy z przednim monokokiem kabiny. Te dwie potężne sekcje są łączone za pomocą zaledwie 14 tytanowych śrub. Precyzja tego połączenia jest absolutnie krytyczna dla sztywności i bezpieczeństwa pojazdu.
• Testy Jakości: Po złożeniu, każdy egzemplarz przechodzi rygorystyczne testy. Obejmują one m.in. test w tunelu świetlnym (6 godzin inspekcji lakieru pod specjalnym oświetleniem) oraz "test monsunowy", gdzie auto jest polewane wodą o dużej intensywności przez 30 minut, aby sprawdzić szczelność. Każdy silnik przed montażem jest testowany na hamowni przez 8 godzin, w tym pod pełnym obciążeniem.

Ewolucja gatunku: warianty modelowe

W ciągu 10 lat produkcji (2005–2015) Veyron doczekał się kilku kluczowych wariantów, z których każdy przesuwał granice osiągów. Łącznie wyprodukowano 450 egzemplarzy, zgodnie z pierwotnym planem (300 coupé i 150 roadsterów).

Veyron 16.4 (2005–2011)

Pierwotna wersja, która zszokowała świat. Wyprodukowano 252 egzemplarze. To ten model ustanowił weryfikowalny rekord prędkości 407 km/h. Był to pierwszy seryjny samochód o mocy przekraczającej 1000 KM.

Veyron 16.4 Grand Sport (2009–2015)

Wersja z otwartym nadwoziem (targa). Wyzwanie polegało na zachowaniu sztywności nadwozia po usunięciu dachu. Wymagało to znacznych wzmocnień w strukturze monokoku (progi, słupki B) oraz drzwi wykonanych z włókna węglowego. Wyprodukowano 58 sztuk.

• Ograniczenia: Z twardym dachem (poliwęglanowym) auto osiągało 407 km/h. Bez dachu prędkość była ograniczona do 369 km/h. W zestawie znajdował się również awaryjny miękki dach (przypominający parasol), z którym prędkość była ograniczona do 130 km/h.

Veyron 16.4 Super Sport (2010–2011)

Odpowiedź Bugatti na próby odebrania rekordu prędkości przez konkurencję (np. SSC Ultimate Aero).

• Modyfikacje: Moc podniesiono do 1200 KM, a moment obrotowy do 1500 Nm poprzez zastosowanie większych turbosprężarek i intercoolerów. Zmieniono aerodynamikę: wloty dachowe zastąpiono płaskimi kanałami NACA, przeprojektowano dyfuzor i osłony silnika.
• Rekord: W 2010 roku Pierre Henri Raphanel osiągnął średnią prędkość 431,072 km/h na torze Ehra-Lessien. Egzemplarze klienckie (tzw. World Record Edition, limitowane do 5 sztuk) miały ogranicznik do 415 km/h dla ochrony opon.
• Produkcja: 48 sztuk.

Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse (2012–2015)

Ostatnia ewolucja modelu, będąca hybrydą nadwozia Grand Sport (roadster) i mechaniki Super Sport (1200 KM).

• Osiągi: Najszybszy roadster świata swoich czasów, osiągający 408,84 km/h (z dachem zdjętym).
• Innowacje: Zastosowano specjalny spoiler dachowy redukujący hałas w kabinie przy otwartym dachu.
• Produkcja: 92 sztuki.

Strategia edycji specjalnych

Bugatti mistrzowsko wykorzystało strategię edycji limitowanych (często pojedynczych egzemplarzy - "One-off"), aby utrzymać zainteresowanie modelem przez dekadę i podnosić jego wartość kolekcjonerską.

• Pur Sang (2007): Seria 5 sztuk bez lakieru, eksponująca surowe aluminium i włókno węglowe ("Czysta Krew").
• Sang Noir (2008): Hołd dla czarnego Type 57SC Atlantic.
• L’Or Blanc (2011): Pierwszy samochód na świecie z elementami z prawdziwej porcelany (korek wlewu paliwa, detale wnętrza), stworzony we współpracy z Königliche Porzellan-Manufaktur Berlin.
• Les Légendes de Bugatti: Seria 6 edycji modelu Vitesse (po 3 sztuki), dedykowana legendarnym postaciom związanym z marką (m.in. Rembrandt Bugatti, Jean-Pierre Wimille).
• Tuning: Firma Mansory stworzyła kontrowersyjne edycje Linea Vincero, Linea D'oro (ze złotem) i Linea Viviere, oferujące agresywniejszy wygląd, choć puryści marki często krytykowali te modyfikacje za naruszenie oryginalnej estetyki.

Koszty

Mimo ceny zakupu oscylującej wokół 1-2 mln euro, Veyron był dla Volkswagena projektem deficytowym w sensie księgowym. Raport Bernstein Research z 2013 roku szacował, że koncern tracił ok. 6,25 miliona dolarów na każdym sprzedanym egzemplarzu. Wynikało to z gigantycznych kosztów R&D (szacowanych na 1,62 mld euro) rozłożonych na mikroskopijną serię aut. Jednakże Veyron nie miał zarabiać pieniędzy bezpośrednio – był narzędziem marketingowym, wizytówką technologiczną budującą prestiż całej grupy VW i demonstrującą jej inżynieryjną supremację.

Koszty serwisu i "Latający Doktorzy"

Koszty utrzymania Veyrona są legendarne:

• Wymiana oleju: Kosztuje ok. 20 000 – 25 000 USD. Procedura jest skomplikowana: wymaga demontażu tylnych paneli nadwozia, kół, nadkoli, a mechanicy muszą odkręcić aż 16 korków spustowych.
• Opony: Komplet opon kosztuje ok. 30 000 – 40 000 USD. Zaleca się ich wymianę co 4000 km lub co 2-3 lata. Co więcej, co trzecią wymianę opon zaleca się wymianę felg (koszt kompletu to ok. 120 000 USD) ze względu na ryzyko mikropęknięć przy procesie klejenia opon.
• Telemetria i "Flying Doctors": Każdy Veyron wyposażony jest w system telemetrii monitorujący 10 000 parametrów w czasie rzeczywistym. Dane przesyłane są do Molsheim. W razie awarii, Bugatti wysyła jednego z "Latających Doktorów" – mobilnych mechaników, którzy podróżują do klienta w dowolne miejsce na świecie, aby naprawić usterkę.

Recepcja i dziedzictwo: między krytyką a uwielbieniem

Efekt Top Gear

Ogromną rolę w budowaniu mitu Veyrona odegrał program Top Gear. Jeremy Clarkson w swoim słynnym wyścigu przez Europę (Veyron vs Cessna) stwierdził, że jest to "najwspanialszy samochód, jaki kiedykolwiek powstał". Porównał go do Concorde'a, podkreślając, że Veyron jest punktem zwrotnym w historii ludzkości. Clarkson był zszokowany nie tyle prędkością, co łatwością, z jaką auto ją osiągało, pozostając przy tym stabilne i komfortowe ("solidne jak Airbus").

Głosy krytyki

Nie wszyscy byli zachwyceni. Gordon Murray, twórca McLarena F1 (poprzedniego rekordzisty), skrytykował Veyrona za "bezcelowość". Uważał on, że osiągnięcie prędkości poprzez dodawanie mocy i masy (Veyron waży blisko 1900 kg) nie jest sztuką inżynierską. Dla Murraya prawdziwym wyzwaniem jest lekkość konstrukcji ("Adding power makes you faster on the straights, subtracting weight makes you faster everywhere").

Wpływ na rynek (Święta Trójca)

Veyron rozpoczął nową erę "wyścigu zbrojeń". Jego istnienie zmusiło konkurencję do reakcji, co doprowadziło dekadę później do powstania tzw. "Świętej Trójcy" hipersamochodów hybrydowych: Porsche 918 Spyder, Ferrari LaFerrari i McLaren P1. Veyron stał się punktem odniesienia (benchmarkiem) dla całej branży.

Polski ślad

Chociaż Veyron jest autem ekstremalnie rzadkim, zaznaczył swoją obecność w Polsce. W 2008 roku na portalu aukcyjnym wystawiono egzemplarz (rocznik 2008) za 4 miliony złotych. W 2009 roku odnotowano rejestrację co najmniej jednego egzemplarza w kraju. Auto to, widywane sporadycznie na autostradach, stanowiło sensację dla polskich spotterów i miłośników motoryzacji.

Podsumowanie

Bugatti Veyron EB 16.4 to dzieło, które wykracza poza ramy zwykłej motoryzacji. Jest to pomnik ludzkiej ambicji i inżynieryjnej bezkompromisowości. Choć z finansowego punktu widzenia był dla producenta obciążeniem, jego rola w odbudowie marki Bugatti i demonstracji technologicznej przewagi Grupy Volkswagen jest nie do przecenienia. Veyron udowodnił, że granice fizyki można przesunąć, jeśli tylko ma się odpowiednią wizję i zasoby. Pozostaje on jednym z najważniejszych obiektów techniki XXI wieku, symbolem ery spalinowej w jej najbardziej ekstremalnym wydaniu.