Bugatti Chiron - koniec ery wielkich silników spalinowych

Geneza i kontekst historyczny

Dziedzictwo Veyrona i strategia grupy Volkswagen

Przejęcie praw do marki Bugatti przez Grupę Volkswagen w 1998 roku było elementem szerszej strategii Ferdinanda Piëcha, mającej na celu stworzenie luksusowego segmentu w portfolio koncernu i demonstrację inżynieryjnej supremacji. Veyron 16.4, produkowany w latach 2005–2015, spełnił to zadanie, stając się pierwszym seryjnym samochodem przekraczającym 1000 KM i 400 km/h. Jednakże, pod koniec cyklu życia Veyrona, rynek hipersamochodów ewoluował. Konkurencja w postaci McLarena P1, Ferrari LaFerrari czy Porsche 918 Spyder wprowadziła napędy hybrydowe, co wymusiło na Bugatti podjęcie strategicznej decyzji: czy podążać za trendem hybrydyzacji, czy udoskonalić koncepcję silnika spalinowego do granic możliwości fizyki?

Wybrano drugą drogę. Decyzja ta była podyktowana chęcią stworzenia pojazdu ponadczasowego, mechanicznego zegarka w świecie cyfrowych smartwatchy. Prace nad następcą, wstępnie wizualizowanym już w 1999 roku przez koncept EB 18/3 Chiron (z silnikiem W18), nabrały tempa w drugiej dekadzie XXI wieku. Celem było stworzenie samochodu, który w każdym mierzalnym aspekcie przewyższałby Veyrona – byłby szybszy, mocniejszy, ale jednocześnie bardziej luksusowy i zdatny do codziennego użytku.

Wpływ afery Dieselgate na projekt

Rozwój Chirona napotkał na dramatyczną przeszkodę we wrześniu 2015 roku, kiedy to wybuchła afera „Dieselgate”. Ujawnienie manipulacji wynikami emisji spalin w silnikach diesla doprowadziło do największego kryzysu w historii Volkswagena, skutkującego miliardowymi karami i dymisjami na najwyższych szczeblach. Nowy prezes, Matthias Müller, zapowiedział radykalną weryfikację wszystkich projektów i cięcia kosztów, co postawiło przyszłość niszowego i kapitałochłonnego Bugatti pod znakiem zapytania.

Analitycy spekulowali, że projekt Chirona może zostać anulowany jako „nieistotny” z punktu widzenia masowej produkcji. Jednakże, zarząd uznał, że w obliczu kryzysu wizerunkowego, koncern potrzebuje „wizytówki” (calling card) – dowodu na to, że inżynierowie VW nadal potrafią tworzyć rzeczy wielkie i bezbłędne. Chiron stał się więc narzędziem odbudowy prestiżu, co paradoksalnie mogło przyspieszyć jego finalizację, mimo że afera wymusiła na grupie późniejszy, gwałtowny zwrot ku elektromobilności.

Patronat Louisa Chirona

Nazwa modelu oddaje hołd Louisowi Chironowi, monakijskiemu kierowcy wyścigowemu, który był związany z marką w jej złotej erze. Chiron był nie tylko utalentowanym kierowcą, wygrywającym Grand Prix Francji w 1931 roku, ale także postacią uosabiającą elegancję i styl życia, który Bugatti chciało sprzedawać wraz ze swoimi samochodami. Wybór tego patrona podkreślał dwoistość natury nowego modelu: z jednej strony bestia torowa, z drugiej – luksusowy grand tourer dla arystokracji.

Atelier w Molsheim: alchemia produkcji

Produkcja Chirona odbywa się w Molsheim, w obiekcie zwanym „Atelier”. Budynek ten, otwarty w 2005 roku, zaprojektowany przez profesora Guntera Henna, ma kształt elipsy nawiązującej do logo marki (tzw. Bugatti Macaron). Wnętrze Atelier przypomina bardziej sterylne laboratorium NASA lub dom mody haute couture niż tradycyjną fabrykę samochodów. Podłoga wykonana jest z białej żywicy epoksydowej, która jest przewodząca, aby rozpraszać ładunki elektrostatyczne mogące uszkodzić delikatną elektronikę pojazdu.

W procesie produkcji nie uczestniczą roboty. Zespół składa się z 20 wysoce wyspecjalizowanych mechaników, którzy montują każdy pojazd ręcznie z ponad 1800 części. Brak taśmy produkcyjnej oznacza, że samochód przemieszcza się między 12 stacjami montażowymi na specjalnych wózkach. Cykl produkcyjny jednego egzemplarza, od momentu konfiguracji do dostawy, trwa średnio około sześciu miesięcy, choć sam montaż w Atelier zajmuje około dwóch miesięcy intensywnej pracy.

Rytuał „małżeństwa” i kontrola jakości

Najbardziej krytycznym momentem w procesie budowy jest tzw. „małżeństwo” (marriage). Jest to etap, w którym monokok (kokpit z włókna węglowego) jest łączony z tylną ramą pomocniczą niosącą potężny silnik W16. Połączenie to realizowane jest za pomocą zaledwie 14 tytanowych śrub. Ze względu na ekstremalne siły działające na te elementy, każda śruba musi być dokręcona z precyzyjnie określonym momentem. Używany do tego system „EC nutrunner” to jedyne elektroniczne narzędzie w procesie montażu podwozia – zapisuje on krzywą momentu dokręcania każdej śruby w bazie danych, tworząc cyfrowy paszport jakości dla każdego pojazdu.

Po montażu każdy Chiron trafia na hamownię podwoziową. Co istotne, stara hamownia używana dla Veyrona nie była w stanie obsłużyć momentu obrotowego i mocy Chirona, co wymusiło budowę nowego urządzenia. Podczas testów, silnik generuje tak ogromną ilość energii, że hamownia produkuje prąd o natężeniu do 1200 amperów, który jest zwracany do lokalnej sieci energetycznej w Molsheim, co stanowi interesujący przykład odzysku energii w procesie testowania hipersamochodów.

Inżynieria jednostki napędowej: walka z termodynamiką

W16 i sekwencyjne doładowanie

Sercem Chirona jest 8,0-litrowy silnik W16, będący ewolucją jednostki Veyrona, ale przeprojektowaną w ponad 90%. Układ W16 to w rzeczywistości dwa połączone bloki VR8, co pozwala na upakowanie 16 cylindrów w przestrzeni mniejszej niż wymagana dla konwencjonalnego V12. Kluczową innowacją w Chironie jest zastosowanie dwustopniowego (sekwencyjnego) turbodoładowania, mającego na celu eliminację „turbo dziury” i zapewnienie liniowego oddawania mocy.

W zakresie niskich obrotów pracują tylko dwie z czterech turbosprężarek, co zapewnia błyskawiczną reakcję przepustnicy. Powyżej 3800 obr./min klapy w kolektorze wydechowym otwierają się, aktywując pozostałe dwie turbiny. Taki układ pozwala na uzyskanie płaskiej krzywej momentu obrotowego, co jest ewenementem w tak wysilonych jednostkach.

Ekstremalne zarządzanie ciepłem

Wygenerowanie 1500 KM mocy mechanicznej wiąże się z produkcją ponad 3000 KM energii cieplnej, która musi zostać natychmiast odprowadzona, aby zapobiec katastrofalnej awarii. Inżynierowie Bugatti musieli przeprojektować system chłodzenia, tworząc jeden z najbardziej skomplikowanych układów termicznych w historii motoryzacji.

System składa się z dwóch obiegów (wysoko- i niskotemperaturowego) oraz łącznie 10 chłodnic:

1. 3 chłodnice silnika (główny obieg wody).
2. 3 intercoolery (chłodzenie powietrza doładowującego).
3. 1 chłodnica oleju silnikowego.
4. 1 chłodnica oleju skrzyni biegów.
5. 1 chłodnica oleju mechanizmu różnicowego.
6. 1 skraplacz klimatyzacji.

Wydajność tego systemu jest porażająca. Pompa cieczy chłodzącej przepompowuje 800 litrów wody na minutę przez cały silnik w cyklu trwającym zaledwie 3 sekundy. Jednocześnie, przy prędkości maksymalnej, silnik „połyka” ponad 60 000 litrów powietrza na minutę. Aby pomieścić tak rozbudowany układ chłodzenia, chłodnice zostały zamontowane pod kątem, co pozwoliło na zwiększenie ich powierzchni czynnej oraz wygospodarowanie miejsca na bagażnik o pojemności walizki kabinowej.

Skrzynia biegów Ricardo i przeniesienie napędu

Moc jest przenoszona na koła za pośrednictwem 7-biegowej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów (DSG) dostarczanej przez brytyjską firmę Ricardo. Jest to specjalnie zaprojektowana jednostka, zdolna przenieść 1600 Nm momentu obrotowego. Posiada ona największe i najmocniejsze sprzęgła, jakie kiedykolwiek zamontowano w samochodzie osobowym. Napęd na cztery koła realizowany jest przez sprzęgło Haldex z aktywnym dyferencjałem tylnym, który umożliwia wektorowanie momentu obrotowego, poprawiając zwinność ciężkiego pojazdu w zakrętach.

Tabela przełożeń skrzyni biegów (standardowy Chiron):

Struktura, aerodynamika i design

Podstawą konstrukcji Chirona jest monokok wykonany z włókna węglowego, opracowany we współpracy z Dallarą. Jego sztywność skrętna wynosi 50 000 Nm na stopień, co jest wartością porównywalną z prototypami Le Mans klasy LMP1. Proces produkcji włókna węglowego jest niezwykle rygorystyczny – ułożenie włókien musi być perfekcyjne, a wszelkie odchylenia skutkują odrzuceniem elementu. Do wyprodukowania monokoku zużywa się 320 metrów kwadratowych włókna węglowego.

Design cyfrowy i linia Bugatti

Proces projektowania Chirona był przełomem w metodologii Bugatti. Zespół pod kierownictwem Achima Anscheidta, a później Franka Heyla, zdigitalizował ponad 90% procesu, zastępując tradycyjne modele gliniane modelowaniem 3D i VR. Pozwoliło to na drastyczne skrócenie czasu reakcji na zmiany inżynieryjne.

Stylistyka Chirona jest zdeterminowana przez wymogi techniczne („Form Follows Performance”). Najbardziej charakterystycznym elementem jest boczna „Linia Bugatti” w kształcie litery C. Jest to nie tylko nawiązanie do podpisu Ettore Bugattiego i modelu Type 57 SC Atlantic, ale przede wszystkim funkcjonalny element kierujący powietrze do potężnych bocznych wlotów chłodnic, jednocześnie maskujący ich ogrom. Przód zdominowany jest przez grill w kształcie podkowy oraz reflektory LED („osiem oczu”), które również posiadają wloty powietrza chłodzącego hamulce.

Układ hamulcowy i druk 3D

Układ hamulcowy Chirona wykorzystuje tarcze węglowo-ceramiczne (420 mm przód, 400 mm tył) oraz zaciski opracowane przez AP Racing. Przednie zaciski posiadają 8 tytanowych tłoczków, a tylne 6. Co niezwykłe, Bugatti wdrożyło technologię druku 3D z tytanu (stop Ti6Al4V) do produkcji zacisków hamulcowych. Są to największe na świecie funkcjonalne elementy tytanowe drukowane w 3D. Ważą one zaledwie 2,9 kg (wobec 4,9 kg dla aluminium), oferując jednocześnie wyższą wytrzymałość i lepsze odprowadzanie ciepła dzięki bionicznej strukturze.

Rozwój opon: kosmiczna technologia

Opony Michelin Pilot Sport Cup 2 (oznaczenie BG) to jedyny element łączący Chirona z drogą. Muszą one wytrzymać siły odśrodkowe przy prędkościach powyżej 400 km/h, co odpowiada przeciążeniom rzędu 5300g. Aby przetestować te opony, Michelin użył w USA maszyny pierwotnie zaprojektowanej do testowania opon promów kosmicznych (Space Shuttle), zdolnej do symulacji prędkości do 510 km/h.

Osiągi, rekordy i rywalizacja

Chiron redefiniuje pojęcie przyspieszenia. Osiąga 100 km/h w 2,4 sekundy, 200 km/h w 6,1 sekundy, a 300 km/h w 13,1 sekundy. Prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 420 km/h (w trybie Top Speed aktywowanym specjalnym kluczykiem), choć potencjał samochodu jest znacznie wyższy.

Rekord 0-400-0 km/h i pojedynek z Koenigseggiem

We wrześniu 2017 roku Bugatti przeprowadziło próbę bicia rekordu w manewrze 0-400-0 km/h. Juan Pablo Montoya, były kierowca F1, osiągnął czas 41,96 sekundy na dystansie 3,112 km (przyspieszenie: 32,6 s, hamowanie: 9,3 s).

Wydarzenie to spotkało się z natychmiastową odpowiedzią szwedzkiej marki Koenigsegg. Kilka tygodni później, model Agera RS pobił ten wynik, osiągając czas 36,44 sekundy. Była to lekcja pokory dla Bugatti, pokazująca, że brutalna moc i luksus Chirona (ważącego blisko 2 tony) mogą przegrać z ultralekką konstrukcją Agery RS w czystej dynamice. Ta rywalizacja pchnęła Bugatti do dalszego rozwoju wersji zoptymalizowanych.

Przełamanie bariery 300 mph

W odpowiedzi na rosnącą presję konkurencji, Bugatti przygotowało zmodyfikowaną wersję Chirona (prototyp Super Sport 300+). W sierpniu 2019 roku, Andy Wallace na torze Ehra-Lessien osiągnął prędkość 490,484 km/h (304,773 mph), czyniąc Chirona pierwszym samochodem produkcyjnym (lub bliskim produkcji), który przekroczył barierę 300 mil na godzinę.

Ewolucja, warianty

Bugatti, chcąc zdywersyfikować ofertę i odpowiedzieć na krytykę dotyczącą masy pojazdu, wprowadziło szereg wersji specjalnych, które drastycznie zmieniają charakterystykę Chirona.

Chiron Sport

Wprowadzony w 2018 roku, Chiron Sport skupił się na poprawie prowadzenia bez zwiększania mocy. Zastosowano sztywniejsze o 10% zawieszenie, zmodyfikowany dyferencjał tylny z wektorowaniem momentu oraz redukcję masy o 18 kg (m.in. dzięki wycieraczkom z włókna węglowego i lżejszym felgom). Efektem było urwanie 5 sekund na pętli toru Nardò względem standardowego modelu.

Chiron Pur Sport: dominacja w zakrętach

Pur Sport to najbardziej radykalna zmiana filozofii – poświęcenie prędkości maksymalnej na rzecz przyspieszenia i przyczepności w zakrętach.

• Skrzynia biegów: Przełożenia skrócone o 15%, co poprawiło elastyczność (60-120 km/h szybciej o 2 sekundy).
• Silnik: Limit obrotów podniesiony do 6900 obr./min (+200).
• Zawieszenie: Sztywniejsze sprężyny (65% przód, 33% tył).
• Aerodynamika: Stałe tylne skrzydło o szerokości 1,9 m generujące ogromny docisk.
• Koła: Magnezowe felgi z „aero-skrzydłami” dla lepszego chłodzenia.
• Ograniczenie: Prędkość maksymalna zredukowana do 350 km/h.

Chiron Super Sport 300+ i Super Sport

Modele te, wywodzące się z rekordu prędkości, charakteryzują się nadwoziem typu „Longtail”, wydłużonym o 25 cm w tylnej części. Pozwala to na utrzymanie laminarnego przepływu powietrza przy prędkościach powyżej 400 km/h i redukcję strefy oderwania strugi o 44%.

• Silnik: Moc zwiększona do 1600 KM.
• Turbo: Większe koła kompresji (77 mm vs 74 mm).
• Osiągi: 0-200 km/h w 5,8 s, 0-300 km/h w 12,1 s.

Renesans coachbuildingu: modele specjalne na bazie Chirona

Platforma Chirona posłużyła do stworzenia ultra-ekskluzywnych modeli (coachbuilt), które nawiązują do tradycji karosowania podwozi z lat 20. i 30.

Koszty

Posiadanie Chirona to wyzwanie finansowe wykraczające daleko poza cenę zakupu. Koszty eksploatacji są astronomiczne i odzwierciedlają unikalność zastosowanych technologii.

• Serwis roczny: ok. 11 500 USD (wymiana oleju, filtrów, baterii kluczyka).
• Duży przegląd (co 4 lata): ok. 34 000 USD (wymiana olejów w osiach, skrzyni, płynów hydraulicznych, paska napędu, świec).
• Opony: Komplet Michelin Pilot Sport Cup 2 to koszt od 8 000 do 42 000 USD (w zależności od specyfikacji), a ich wymiana zalecana jest co 14-16 miesięcy.
• Felgi: Zalecana wymiana co pewien czas (np. przy trzeciej wymianie opon) to koszt ok. 50 000 USD.

Wśród znanych właścicieli znajdują się m.in. Cristiano Ronaldo (posiadający również Centodieci), Floyd Mayweather czy Jay-Z. Co istotne dla polskiego rynku, marka Bugatti oficjalnie zadebiutowała w Polsce. Oficjalnym dealerem została Grupa Pietrzak z Katowic, otwierając showroom i autoryzowany serwis. Dzięki temu polscy kolekcjonerzy zyskali bezpośredni dostęp do modeli z Molsheim, a na polskich drogach pojawiły się zarejestrowane egzemplarze, w tym unikalny Chiron Super Sport.

Epilog: L'Ultime i zmierzch ery W16

W maju 2024 roku historia Chirona dobiegła końca wraz z wyprodukowaniem 500. egzemplarza, nazwanego „L'Ultime”. Oparty na wersji Super Sport, samochód ten otrzymał unikalne malowanie, przechodzące z „French Racing Blue” do „Atlantic Blue”, z ręcznie wypisanymi nazwami miejsc kluczowych dla historii modelu (Genewa, Ehra-Lessien, Paul Ricard). Jest to symboliczne zamknięcie epoki silnika W16 w seryjnych modelach drogowych Bugatti. Następca Chirona, model Tourbillon, otwiera nowy rozdział z hybrydowym układem napędowym opartym na wolnossącym V16, definitywnie kończąc erę poczwórnie doładowanego giganta.

Bugatti Chiron pozostanie w historii motoryzacji jako szczytowe osiągnięcie ery spalinowej – maszyna, która nie uznała kompromisów, łącząc brutalną siłę z artystycznym rzemiosłem, stając się trwałym pomnikiem ludzkiej inżynierii.