Rolls-Royce Wraith: gran turismo z V12, które zmieniło współczesnego Rolls-Royce’a

Wraith stał się jednym z najważniejszych modeli Rolls-Royce’a okresu po przeprowadzce marki do Goodwood. Pokazał, że ultraluksusowy samochód może być projektowany z wyraźnym naciskiem na kierowcę, a nie wyłącznie na pasażera tylnej kanapy. Z jego charakteru wyrosła później linia Black Badge, a zakończenie produkcji w 2023 roku zamknęło historię seryjnych coupé Rolls-Royce’a z silnikiem V12. W tym artykule nazwa Wraith odnosi się do współczesnego modelu z lat 2013–2023, a nie do przedwojennego Rolls-Royce’a Wraith z końca lat 30.

Powrót historycznej nazwy

Nazwa Wraith nie pojawiła się w katalogu Rolls-Royce’a po raz pierwszy w XXI wieku. Firma użyła jej już w 1938 roku dla podwozia oferowanego klientom przed II wojną światową. Tamten Wraith należał do zupełnie innej epoki: miał rzędowy silnik sześciocylindrowy, a gotowe nadwozia wykonywali zewnętrzni coachbuilderzy według zamówień właścicieli.

Współczesny Wraith nie był technicznym następcą tego samochodu. Nazwa pełniła funkcję historycznego nawiązania, podobnie jak Ghost czy Phantom, i wpisywała nowy model w język marki. Samo słowo oznacza widmo lub zjawę, co dobrze pasowało do sposobu, w jaki Rolls-Royce od dziesięcioleci nazywał swoje samochody.

Znacznie ważniejszy od genealogii nazwy był kontekst biznesowy. Po uruchomieniu nowej fabryki w Goodwood i rozpoczęciu produkcji Phantoma w 2003 roku Rolls-Royce stopniowo rozbudowywał gamę. Ghost, zaprezentowany pod koniec poprzedniej dekady, otworzył markę na klientów szukających nieco mniejszego i bardziej nadającego się do samodzielnego prowadzenia samochodu. Wraith miał pójść dalej w tym samym kierunku.

Nie chodziło jednak o stworzenie klasycznego auta sportowego. Rolls-Royce chciał zachować cechy, które budowały jego tożsamość: niemal bezwysiłkowe osiągi, bardzo niski poziom hałasu, miękką pracę zespołu napędowego, bogate możliwości personalizacji i kabinę odcinającą pasażerów od otoczenia. Zmienić miały się proporcje między komfortem a aktywnym udziałem kierowcy.

Dlaczego Rolls-Royce potrzebował Wraitha

Na początku lat 2010. pozycja marki była inna niż dekadę wcześniej. Phantom odbudował prestiż Rolls-Royce’a, ale był samochodem celowo formalnym, często prowadzonym przez szofera. Ghost rozszerzył zasięg marki i pokazał, że klienci chcą Rolls-Royce’a również jako samochodu osobistego. Wraith miał nadać tej tendencji wyraźniejszy kształt.

Do jego opisania producent konsekwentnie używał pojęcia grand tourer. Było to trafniejsze niż określenie samochód sportowy. Wraith miał być bardzo szybki na autostradzie, stabilny przy wysokich prędkościach i wystarczająco komfortowy, by po wielu godzinach podróży nie męczyć kierowcy. Równocześnie powinien reagować szybciej i mniej majestatycznie niż Ghost.

Marka odwoływała się przy tym do postaci Charlesa Rollsa, współzałożyciela firmy, który interesował się lotnictwem, wyścigami i nową techniką. Takie odniesienie pozwalało uzasadnić bardziej dynamiczny model bez odcinania go od własnej tradycji. Wraith nie miał udawać samochodu innej marki. Miał pokazać, jak wygląda szybkie coupé, gdy punktem wyjścia jest Rolls-Royce.

Premiera odbyła się podczas salonu samochodowego w Genewie w marcu 2013 roku. Pierwsze dostawy zaplanowano na czwarty kwartał tego samego roku. Już wtedy podstawowe założenia były jasne: cztery pełnowymiarowe miejsca, dwoje drzwi otwieranych przeciwnie do kierunku jazdy, długa maska, nisko opadający dach typu fastback, silnik V12 z dwiema turbosprężarkami i napęd wyłącznie na tylne koła.

Ghost jako punkt wyjścia, ale nie gotowy przepis

Techniczną bazą dla Wraitha był Ghost. Oznaczało to pokrewieństwo z architekturą, która w części wywodziła się z rozwiązań BMW serii 7 generacji F01/F02. Byłoby jednak uproszczeniem nazywać Wraitha dwudrzwiową wersją BMW albo zwykłym Ghostem po skróceniu nadwozia. Rolls-Royce zmienił proporcje auta, kalibrację podwozia, układ kierowniczy, nadwozie, wnętrze i charakter całego zespołu napędowego.

Rozstaw osi wynosił 3112 mm, czyli był wyraźnie krótszy niż w Ghostcie. Cały samochód miał około 5,27 m długości, blisko 1,95 m szerokości bez lusterek i około 1,51 m wysokości. W zależności od roku modelowego i sposobu pomiaru w materiałach fabrycznych pojawiają się niewielkie różnice długości, od około 5269 do 5285 mm. To dobry przykład, dlaczego w przypadku wieloletniego modelu jedna liczba nie zawsze opisuje wszystkie wersje równie dobrze.

Mimo skrócenia rozstawu osi Wraith nadal był ogromnym coupé. Dla porównania rozstaw osi przekraczający 3,1 m odpowiadał wartościom spotykanym w dużych limuzynach, a nie w typowych autach sportowych. Średnica zawracania wynosiła około 12,7 m. Samochód wymagał więc miejsca zarówno na drodze, jak i na parkingu.

Masa również nie pozostawiała wątpliwości co do priorytetów konstrukcji. Rolls-Royce podawał 2360 kg masy DIN, a w amerykańskiej specyfikacji 2440 kg masy curb. Różnica wynika przede wszystkim z odmiennych definicji i sposobu wyposażenia samochodu do pomiaru. W niezależnym teście MotorTrend egzemplarz ważył około 2417 kg. Porównywanie tych wartości bez podania normy prowadziłoby do fałszywego wniosku, że źródła opisują zupełnie inne samochody.

Wraith nie walczył z masą przy użyciu egzotycznej struktury z włókna węglowego. Jego koncepcja pozostawała bliższa dużej luksusowej limuzynie. Masa była ceną za rozmiar, izolację akustyczną, rozbudowane wyposażenie, pneumatyczne zawieszenie, duży silnik i bogato wykończone wnętrze. Zadaniem inżynierów było takie zarządzanie tą masą, by kierowca odczuwał ją jak najmniej w normalnej jeździe.

V12: siła bez teatralności

Najważniejszym elementem charakteru Wraitha był silnik V12 o pojemności 6592 cm³, doładowany dwiema turbosprężarkami i wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa. Jednostka należała do rodziny konstrukcji BMW stosowanej również w Ghostcie, lecz w Wraithcie otrzymała kalibrację odpowiadającą bardziej dynamicznemu pozycjonowaniu modelu.

Przy premierze Rolls-Royce podawał moc 465 kW, czyli 632 KM, oraz maksymalny moment obrotowy 800 Nm dostępny już od około 1500 obr./min. W późniejszych materiałach technicznych standardowego Wraitha można spotkać wartość 820 Nm, co odzwierciedla zmiany specyfikacji w trakcie cyklu życia. Najważniejsza była jednak nie sama liczba, lecz sposób dostarczania siły. Maksymalny moment pojawiał się bardzo nisko i utrzymywał przez szeroki zakres obrotów.

To odpowiadało filozofii marki. Wraith nie wymagał wkręcania silnika na wysokie obroty ani ciągłego redukowania biegów. W normalnej jeździe V12 pracowało cicho, a znaczna część przyspieszenia była dostępna bez wyraźnego wysiłku. Kiedy kierowca mocniej naciskał pedał gazu, ponad 2,3-tonowe coupé nabierało prędkości z intensywnością, która kontrastowała z izolacją kabiny.

Fabryczny czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h wynosił 4,6 s. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h. W 2013 roku były to liczby nietypowe dla samochodu o takich gabarytach i masie, choć trzeba pamiętać, że deklarowane 4,6 s było wynikiem producenta.

Niezależne pomiary potwierdzały duży zapas osiągów. MotorTrend uzyskał 0–60 mph w 4,1 s oraz ćwierć mili w 12,5 s przy prędkości końcowej około 183 km/h. Wyniku 0–60 mph nie należy traktować jako bezpośredniego odpowiednika 0–100 km/h, ponieważ punkty końcowe i procedury testowe są inne. Mimo to rezultat dobrze pokazuje, że katalogowe osiągi nie były wyłącznie marketingową deklaracją.

Wraith miał napęd na tylne koła. W epoce, w której Bentley Continental GT od dawna korzystał z napędu obu osi, taki wybór mocno wpływał na charakter Rolls-Royce’a. Samochód zachowywał klasyczny układ z silnikiem z przodu i napędzaną tylną osią. Nie czyniło go to lekkim ani spontanicznym, ale pozwalało zachować naturalne proporcje zachowania podczas przyspieszania i skręcania.

Ośmiobiegowy automat i Satellite Aided Transmission

Silnik współpracował z ośmiobiegową automatyczną przekładnią ZF. Sama skrzynia należała do najbardziej cenionych konstrukcji swojej epoki, lecz Rolls-Royce potraktował ją inaczej niż producenci samochodów sportowych. Wraith nie otrzymał typowych manetek do ręcznej zmiany biegów. Kierowca miał przede wszystkim określić tempo jazdy pedałem przyspieszenia, a elektronika zajmowała się doborem przełożenia.

Najbardziej charakterystycznym rozwiązaniem był Satellite Aided Transmission, w skrócie SAT. System korzystał z danych GPS oraz map nawigacji, aby analizować przebieg drogi przed samochodem. Gdy zbliżał się zakręt, zjazd z autostrady lub rondo, sterownik mógł zawczasu wybrać bieg, który uznawał za właściwy dla nadchodzącej sytuacji.

W teorii brzmiało to jak techniczna ciekawostka. W praktyce pasowało do filozofii Rolls-Royce’a: samochód miał przewidywać potrzebę kierowcy i eliminować zbędną czynność. Zamiast zapraszać do mechanicznego angażowania się w zmianę przełożeń, starał się wykonać ją wcześniej i płynniej.

Współczesne systemy predykcyjne w skrzyniach biegów i napędach hybrydowych są dziś mniej egzotyczne, lecz w 2013 roku pomysł wykorzystywania danych topograficznych do sterowania automatem należał do wyróżników Wraitha. Jednocześnie system nie zmieniał fundamentalnego charakteru skrzyni. Nadal priorytetem były niezauważalne przejścia między biegami, a nie agresywne redukcje czy utrzymywanie silnika w pobliżu maksymalnej mocy.

To odróżniało Wraitha od wielu szybkich coupé. Jego osiągi były bardzo wysokie, ale interfejs kierowcy celowo nie przypominał samochodu torowego. Brak łopatek nie był zaniedbaniem. Był częścią decyzji projektowej.

Zawieszenie: miękkość, która nie może oznaczać bezwładności

Wraith korzystał z zawieszenia pneumatycznego i adaptacyjnych amortyzatorów. Z przodu zastosowano układ dwuwahaczowy, z tyłu konstrukcję wielowahaczową. W porównaniu z Ghostem zmieniono zestrojenie sprężyn i tłumienia, poszerzono tylny rozstaw kół oraz skrócono rozstaw osi. Układ kierowniczy otrzymał inną charakterystykę wspomagania.

Celem nie było usunięcie charakterystycznego dla Rolls-Royce’a wrażenia płynięcia nad drogą. Inżynierowie próbowali ograniczyć przechyły i zwiększyć szybkość reakcji bez wprowadzenia sztywności kojarzonej z samochodami sportowymi. To trudny kompromis przy masie przekraczającej dwie tony.

Testy drogowe dobrze pokazują rezultat. Przy umiarkowanym tempie Wraith pozostawał bardzo podobny do Ghosta: cichy, miękki i odizolowany. Przy szybszej jeździe układ kierowniczy dawał więcej informacji, a nadwozie reagowało chętniej na zmianę kierunku. Jednak fizyki nie dało się wyłączyć. Przy agresywnym wejściu w zakręt pojawiała się podsterowność, a ogromna masa wymagała płynnych, przewidywalnych ruchów.

MotorTrend zmierzył przyspieszenie boczne około 0,82 g oraz zatrzymanie z 60 mph na dystansie 109 stóp, czyli około 33 m. Dla luksusowego coupé o tej masie były to dobre wyniki, ale same liczby nie zmieniały jego przeznaczenia. Wraith nie został zbudowany do powtarzalnego hamowania na torze ani do walki o czasy okrążeń.

Jego największą zaletą było połączenie szybkiej reakcji z komfortem. Na długiej trasie samochód potrafił utrzymywać wysokie tempo bez typowego dla twardo zestrojonych GT zmęczenia. Z kolei na krętej drodze dawał kierowcy większe poczucie kontroli niż Phantom czy Ghost pierwszych lat produkcji.

Właśnie dlatego określenie grand tourer jest tu ważne. Wraith był samochodem do pokonywania dużych odległości bardzo szybko i bardzo wygodnie. Sportowe elementy służyły temu zadaniu, zamiast stanowić cel sam w sobie.

Nadwozie fastback zamiast klasycznego coupé

Stylistyka Wraitha od początku miała odróżniać go od bardziej formalnych modeli Rolls-Royce’a. Z przodu zachowano masywny grill w stylu Pantheon i figurkę Spirit of Ecstasy, ale profil był znacznie niższy i bardziej napięty. Dach płynnie opadał aż do tylnej krawędzi nadwozia, tworząc sylwetkę typu fastback.

Projekt powstawał w zespole stylistycznym Rolls-Royce’a pod kierownictwem Gilesa Taylora. Taylor wskazywał jako inspiracje między innymi Lancię Aurelia Coupé oraz pierwsze Maserati Ghibli. Nie oznaczało to kopiowania ich kształtów. Chodziło raczej o proporcje klasycznego grand tourera: długą maskę, cofniętą kabinę i mocno opadającą linię dachu.

Wraith miał przy tym zachować wizualną masę Rolls-Royce’a. Nie był subtelnym coupé. Szeroki tył, wysoko poprowadzona linia boków i ogromne powierzchnie blach sprawiały, że samochód wyglądał ciężko nawet wtedy, gdy profil sugerował ruch. Była to świadoma sprzeczność między dynamiką a monumentalnością.

Charakterystycznym elementem pozostały drzwi typu coach doors, otwierane przeciwnie do kierunku jazdy. W modelu dwudrzwiowym miały szczególne znaczenie, ponieważ ogromne skrzydła ułatwiały dostęp zarówno do przednich, jak i tylnych miejsc. Elektryczne domykanie pozwalało kierowcy i pasażerowi zamknąć je przyciskiem bez sięgania za siebie.

W takich detalach widać różnicę między Wraithem a zwykłym luksusowym coupé. Konstruktorzy nie próbowali minimalizować drzwi, słupków czy mechanizmów w imię masy. Ich zadaniem było uczynienie dużego, ciężkiego samochodu możliwie wygodnym w obsłudze.

Kabina: cztery miejsca i tradycja coachbuildingu we współczesnej formie

Wnętrze łączyło architekturę znaną z Ghosta z bardziej indywidualnym charakterem. Deska rozdzielcza pozostawała symetryczna i spokojna, z dużymi powierzchniami drewna, metalu i skóry. System multimedialny wykorzystywał technologię koncernu BMW, lecz Rolls-Royce zmienił grafikę, obsługę i sposób integracji z kabiną.

Jednym z elementów, które stały się wizytówką Wraitha, była podsufitka Starlight Headliner. Wcześniej rozwiązanie kojarzono przede wszystkim z Phantomem. W Wraithcie około 1340 światłowodów tworzyło imitację gwiaździstego nieba. W zależności od zamówienia układ mógł być personalizowany, co dobrze wpisywało się w rosnącą rolę programu Bespoke.

Wraith oferował także duże, wygięte panele drewniane Canadel Panelling. Ich forma miała przywoływać wnętrza klasycznych jachtów. Istotne było nie tylko użycie materiału, lecz sposób obróbki: widoczny rysunek drewna, dopasowanie słojów i ręczne wykończenie budowały wrażenie przedmiotu wykonanego na zamówienie.

Z tyłu znajdowały się dwa pełnowymiarowe fotele zamiast symbolicznej kanapy 2+2. Nadwozie miało około 470 l przestrzeni bagażowej, więc Wraith rzeczywiście mógł pełnić rolę samochodu podróżnego dla dwóch osób z dużym bagażem lub czterech osób na krótszej trasie. Ograniczeniem pozostawała jednak opadająca linia dachu, która zabierała część przestrzeni nad głowami z tyłu w porównaniu z Ghostem.

Kierowca siedział wyżej i bardziej pionowo niż w typowym sportowym coupé. Widoczność do przodu była dobra dzięki wysokiej pozycji i szerokiej szybie, ale ogromne gabaryty samochodu wymagały przyzwyczajenia. Długa maska, szeroki tył i duże drzwi utrudniały manewrowanie w ciasnych przestrzeniach.

Wraith był bardziej praktyczny, niż sugerował dwudrzwiowy profil, ale jego gabaryty nie sprzyjały ciasnym ulicom i parkingom. Najlepiej czuł się tam, gdzie mógł wykorzystać swój rozstaw osi, moc i komfort: na szerokich drogach i długich trasach.

Osiągi bez sportowego rytuału

W wielu samochodach o mocy przekraczającej 600 KM osiągi wiążą się z rozbudowanym rytuałem. Kierowca wybiera tryb jazdy, ustawia skrzynię, aktywuje launch control i decyduje o poziomie ingerencji kontroli trakcji. Wraith celowo odchodził od takiego schematu.

Nie miał klasycznego zestawu sportowych trybów pracy ani manetek przy kierownicy. Nie eksponował obrotomierza w tradycyjnej formie. Zamiast niego Rolls-Royce stosował wskaźnik rezerwy mocy, który informował kierowcę, ile potencjału silnika pozostaje w danej chwili niewykorzystane. Ten detal dobrze oddawał filozofię samochodu.

Przy pełnym otwarciu przepustnicy Wraith potrafił być bardzo szybki, ale nie budował napięcia wzrostem hałasu czy brutalnymi zmianami biegów. Wyciszenie powodowało wręcz, że prędkość rosła szybciej, niż sugerowały bodźce z kabiny. Taka izolacja była jednocześnie zaletą i potencjalnym problemem: kierowca musiał częściej kontrolować prędkościomierz, ponieważ wrażenie tempa było stłumione.

Na mokrej lub chłodnej nawierzchni napęd na tył i 800 Nm wymagały sprawnego działania elektroniki. Rolls-Royce nie zachęcał jednak do wyłączania systemów i szukania poślizgu. Kontrola trakcji była częścią całościowej filozofii, w której samochód miał zawsze zachowywać się elegancko i przewidywalnie.

W rezultacie Wraith dawał inne doświadczenie niż Bentley Continental GT Speed czy Aston Martin. Zamiast zachęcać do ciągłego wykorzystania pełnej mocy, tworzył wrażenie ogromnej rezerwy dostępnej na życzenie. To szczególnie dobrze pasowało do autostradowego charakteru grand tourera.

Cena i pozycja rynkowa

W chwili premiery Rolls-Royce zapowiadał cenę około 245 tys. euro w Europie. W Stanach Zjednoczonych bazowe ceny samochodów z rocznika 2014 mieściły się w okolicach 287–289 tys. dolarów, zależnie od źródła i sposobu uwzględniania opłat. Były to jednak wartości początkowe.

W przypadku Rolls-Royce’a cena bazowa ma ograniczone znaczenie, ponieważ znaczna część klientów korzysta z programu Bespoke. Specjalne lakiery, kontrastowe linie malowane ręcznie, nietypowe skóry, forniry, hafty, personalizowane podsufitki i elementy wykonywane pod konkretne zamówienie potrafiły znacząco podnieść rachunek. Egzemplarz testowany przez MotorTrend kosztował około 360 tys. dolarów, czyli wyraźnie więcej od ceny wyjściowej.

Rynkowym punktem odniesienia był przede wszystkim Bentley Continental GT, choć oba modele podchodziły do idei luksusowego grand tourera inaczej. Bentley był bardziej bezpośrednio sportowy i korzystał z napędu na cztery koła. Rolls-Royce był większy, bardziej izolujący i wyraźnie droższy. W późniejszych latach podobnego klienta mogły interesować także Aston Martin DB11 czy Mercedes klasy S Coupé, lecz żaden z nich nie oferował dokładnie tej samej kombinacji skali, prestiżu i personalizacji.

Wraith wypełniał więc niszę wewnątrz niszy. Nie próbował zdobywać dużego segmentu. Był samochodem dla klienta, który chciał prowadzić sam, ale nie chciał rezygnować z rytuału posiadania Rolls-Royce’a.

Firma nie publikowała powszechnie jednej, oficjalnej liczby obejmującej wszystkie wyprodukowane Wraithy z całej dekady. Znacznie lepiej udokumentowane są liczby poszczególnych kolekcji limitowanych. Brak wiarygodnego globalnego wolumenu oznacza, że krążące w internecie szacunki całkowitej produkcji należy traktować ostrożnie.

Black Badge: drugi charakter Wraitha

W 2016 roku Rolls-Royce pokazał w Genewie pierwsze modele Black Badge: Ghosta i Wraitha. Z czasem Black Badge stał się trwałą częścią oferty marki, ale to właśnie Wraith szczególnie dobrze pasował do tej koncepcji.

Zmiany nie ograniczały się do czarnych detali i ciemniejszej estetyki. W Black Badge Wraith moc pozostała na poziomie 465 kW, czyli około 632 KM, lecz maksymalny moment wzrósł do 870 Nm. Zmieniono oprogramowanie skrzyni, reakcję przepustnicy oraz kalibrację podwozia. Samochód dłużej utrzymywał niższe przełożenia przy mocnym obciążeniu, a tryb Low miał bardziej zdecydowaną charakterystykę.

Fabryczny czas 0–100 km/h skrócił się do około 4,5 s. Prędkość maksymalna nadal była ograniczona do 250 km/h. Różnica na papierze była niewielka, ale Black Badge miał przede wszystkim ostrzej reagować na polecenia kierowcy.

Zmodyfikowane zawieszenie i układ napędowy nie zmieniły Wraitha w samochód torowy. Nadal ważył ponad dwie tony i zachowywał pneumatyczne resorowanie. Black Badge przesuwał jednak środek ciężkości charakteru jeszcze bardziej w stronę kierowcy.

Dla Rolls-Royce’a znaczenie tej wersji wykraczało poza sam produkt. Black Badge pomógł zbudować wizerunek marki atrakcyjnej dla młodszych klientów i osób, które nie utożsamiały luksusu z formalnością. Ciemne chromy, włókno węglowe i bardziej agresywna prezentacja były wizualnym symbolem tej zmiany, lecz ważniejsze okazało się to, że producent podparł styl realnymi zmianami mechanicznymi.

W 2016 roku Wraith Black Badge pojawił się także podczas Goodwood Festival of Speed. Rolls-Royce podkreślał później, że w deszczowych warunkach znalazł się wśród najszybszych samochodów drogowych uczestniczących w wydarzeniu. Sam fakt startu na podjeździe Goodwood był dla marki bardziej istotny wizerunkowo niż sportowo: pokazywał Rolls-Royce’a w kontekście, z którym wcześniej rzadko go łączono.

Bespoke jako laboratorium pomysłów

Długa obecność Wraitha na rynku przypadła na okres, w którym dział Bespoke Rolls-Royce’a szybko zwiększał znaczenie. Model stał się dobrym płótnem dla krótkich serii i pojedynczych zamówień, ponieważ jego fastbackowa sylwetka dawała projektantom więcej swobody niż formalna limuzyna.

Jednym z ciekawszych przykładów był Wraith Eagle VIII z 2019 roku, ograniczony do 50 egzemplarzy. Kolekcja upamiętniała stulecie pierwszego nieprzerwanego przelotu przez Atlantyk, którego dokonali John Alcock i Arthur Brown w samolocie Vickers Vimy napędzanym silnikami Rolls-Royce Eagle VIII. W kabinie wykorzystano grafiki, hafty i elementy nawiązujące do lotu, a podsufitka Starlight odtwarzała fragment nocnego nieba.

W 2020 roku pojawił się Wraith Kryptos, także w serii 50 samochodów. Motywem przewodnim była zaszyfrowana wiadomość ukryta w detalach auta. Projektantka Katrin Lehmann stworzyła kod, którego poszczególne elementy rozmieszczono we wnętrzu i na nadwoziu. Był to nietypowy przykład personalizacji: wartość kolekcji nie wynikała z mocy czy innej mechaniki, lecz z intelektualnej gry z właścicielem.

Jeszcze dalej szły projekty jednostkowe. Wraith Inspired by Earth, zamówiony dla klienta z Abu Zabi, otrzymał ręcznie malowaną maskę przedstawiającą widok Ziemi z perspektywy kosmosu, z Bliskim Wschodem w centrum kompozycji. Sama praca nad grafiką zajęła ponad sto godzin.

W 2021 roku powstała kolekcja Landspeed, związana z rekordami George’a Eystona i samochodem Thunderbolt napędzanym silnikami Rolls-Royce. Seria obejmowała 35 egzemplarzy Wraitha Black Badge oraz 25 Dawnów Black Badge. Wśród detali znalazła się podsufitka odwzorowująca układ gwiazd widoczny nad Bonneville w czasie jednego z rekordowych przejazdów w 1938 roku.

Te samochody pokazują, że Wraith był nie tylko modelem produkcyjnym, lecz również nośnikiem rozwoju programu Bespoke. W miarę upływu lat Rolls-Royce coraz rzadziej ograniczał personalizację do wyboru koloru skóry i drewna. Samochód mógł stać się punktem wyjścia do opowiedzenia konkretnej historii.

Black Arrow: finał ery V12 coupé

Ostatnim rozdziałem była kolekcja Black Arrow zaprezentowana w marcu 2023 roku. Rolls-Royce ograniczył ją do 12 egzemplarzy i określił jako finalną serię Wraitha oraz pożegnanie z V12 w nadwoziu coupé.

Motyw znów odwoływał się do historii rekordów prędkości. Inspiracją był Thunderbolt George’a Eystona, który w latach 30. korzystał z dwóch lotniczych silników Rolls-Royce V12. Projektanci przełożyli ten temat na nowoczesne materiały, grafikę i oświetlenie.

Charakterystyczny lakier z przejściem tonalnym wymagał długiego procesu rozwoju, a Rolls-Royce informował o około 18 miesiącach pracy nad jego uzyskaniem. W kabinie zastosowano między innymi rozbudowaną podsufitkę Starlight z 2117 punktami światła oraz złożoną intarsję składającą się z ponad 320 elementów.

Black Arrow nie był pożegnaniem przez zwiększenie mocy do absurdalnego poziomu. Mechanicznie bazował na Wraith Black Badge. Sens tej wersji polegał na symbolicznym zamknięciu etapu: wielkiego, benzynowego coupé z V12, którego styl i osiągi przez dekadę definiowały bardziej nieformalną twarz marki.

Wszystkie 12 egzemplarzy zostało przydzielonych klientom. Ich niewielka liczba sprawiła, że Black Arrow od początku funkcjonował bardziej jak kolekcjonerski finał niż zwykła wersja wyposażenia.

Zużycie paliwa i konsekwencje skali

Wraith powstał przed gwałtownym przyspieszeniem elektryfikacji segmentu luksusowego. Jego napęd nie miał hybrydowego wsparcia, układu 48 V ani możliwości jazdy bezemisyjnej. Całe zadanie poruszania ponad 2,3-tonowego samochodu spoczywało na 6,6-litrowym V12.

Wczesne dane homologacyjne w cyklu NEDC wskazywały około 14,0 l/100 km w cyklu mieszanym oraz emisję CO2 rzędu 327 g/km. W późniejszych dokumentach wykorzystujących procedurę WLTP wartości zużycia dla końcowych odmian były bliższe 16 l/100 km. Nie jest to dowód, że samochód nagle stał się znacznie mniej oszczędny. NEDC i WLTP to różne procedury i ich wyników nie należy porównywać tak, jakby pochodziły z tego samego testu.

W realnej jeździe zużycie silnie zależało od stylu i warunków. Ogromny moment pozwalał jechać spokojnie na niskich obrotach, ale częste korzystanie z osiągów V12 szybko zwiększało zapotrzebowanie na paliwo. Zbiornik o pojemności około 83 l był zatem koniecznością, a nie luksusem.

Duża masa wpływała również na opony i hamulce. Wraith używał szerokiego ogumienia, w wielu specyfikacjach typu run-flat, oraz dużych wentylowanych tarcz. Wymiana elementów eksploatacyjnych w samochodzie tej klasy jest kosztowna nawet wtedy, gdy nie występuje żadna awaria.

To ważne przy ocenie używanego Wraitha. Wysokich kosztów utrzymania nie należy automatycznie utożsamiać z niską niezawodnością. Samochód ma skomplikowane pneumatyczne zawieszenie, rozbudowaną elektronikę, dwunastocylindrowy silnik i wiele elementów wykonywanych w małych seriach. Samo starzenie się tak złożonej konstrukcji może generować duże wydatki, nawet bez jednej dominującej wady projektowej.

Technologia kabiny starzała się szybciej niż mechanika

Dziesięcioletni cykl życia Wraitha uwidocznił typowy problem luksusowych samochodów z rozbudowaną elektroniką. W chwili debiutu system nawigacyjny, kontroler z powierzchnią dotykową, rozbudowane funkcje głosowe i integracja informacji z napędem robiły duże wrażenie. Pod koniec dekady ich podstawowa architektura była już wyraźnie starsza niż rozwiązania w nowym Phantomie i Cullinanie.

Recenzje z końca lat 2010. zwracały uwagę, że interfejs Wraitha zaczął zdradzać wiek mimo nadal wyjątkowego wykończenia kabiny. To nie był problem mechaniczny, lecz przypomnienie, że elektronika starzeje się szybciej od skóry, drewna czy dobrej konstrukcji fotela.

Rolls-Royce mógł odświeżać kolory, materiały i kolekcje Bespoke, ale nie przeprowadził tak głębokiej zmiany architektury elektronicznej, jaką otrzymały późniejsze modele oparte na aluminiowej Architecture of Luxury. Wraith pozostał technicznie powiązany z Ghostem pierwszej generacji przez cały okres produkcji.

Z drugiej strony prostota niektórych funkcji okazała się trwała. Brak rozbudowanego menu trybów jazdy, fizyczne sterowanie podstawowymi funkcjami i czytelny zestaw wskaźników nie wymagały ciągłego uczenia się nowych interfejsów. Starzejący się system multimedialny nie zmieniał podstawowego doświadczenia jazdy.

Wraith a Bentley Continental GT

Porównanie z Bentleyem Continental GT pojawia się naturalnie, ponieważ oba samochody były dużymi, czteromiejscowymi grand tourerami z bardzo mocnymi silnikami. Różnice były jednak większe, niż sugeruje wspólna kategoria.

Bentley od początku XXI wieku budował Continental GT jako samochód bardziej uniwersalny i sportowy. Napęd na cztery koła ułatwiał wykorzystywanie mocy w każdych warunkach, a późniejsze wersje Speed coraz mocniej eksponowały osiągi. Wraith pozostał przy napędzie na tył i znacznie bardziej miękkim sposobie komunikowania prędkości.

Rolls-Royce był również większy i droższy. Jego kabina miała dawać poczucie prywatnego salonu, nie kokpitu. Nawet w Black Badge podstawowe elementy pozostawały podporządkowane komfortowi. Bentley częściej pozwalał kierowcy poczuć pracę układu napędowego i podwozia, Rolls-Royce starał się ją wygładzić.

Nie oznacza to, że jeden model był obiektywnie lepszy. Odpowiadały na nieco inne oczekiwania. Klient Continentala GT mógł szukać luksusowego samochodu sportowego na co dzień. Klient Wraitha częściej kupował luksusowy samochód, który potrafił jechać bardzo szybko bez rezygnacji z typowego dla Rolls-Royce’a odseparowania od drogi.

Ta różnica pomaga zrozumieć, dlaczego Wraith nie potrzebował napędu AWD, dwusprzęgłowej skrzyni czy torowych trybów. Jego zadaniem nie było wygranie porównania na podstawie czasów okrążeń.

Rzeczywiste ograniczenia

Wraith potrafił stworzyć wrażenie lekkości przy spokojnej jeździe, ale jego rozmiaru nie dało się ukryć w każdej sytuacji. Wąska droga, ciasny parking czy seria krótkich zakrętów przypominały, że samochód ma ponad 5,2 m długości i waży około 2,4 t.

Długie drzwi wymagały miejsca z boku. Opadający dach ograniczał przestrzeń z tyłu. Widoczność do tyłu nie była tak dobra jak w Ghostcie. Duże koła i niskoprofilowe opony stanowiły kosztowny element eksploatacyjny, a ich uszkodzenie na złej nawierzchni mogło oznaczać znaczny wydatek.

Podczas szybkiej jazdy największym ograniczeniem pozostawała masa. Opony, hamulce i zawieszenie potrafiły ją kontrolować, ale kierowca nie otrzymywał reakcji lekkiego coupé. Wraith najlepiej zachowywał się przy płynnych wejściach w zakręty i wczesnym wykorzystaniu momentu obrotowego na wyjściu, a nie przy gwałtownych zmianach kierunku.

Brak napędu obu osi nie przeszkadzał w normalnym użytkowaniu, lecz na śliskiej nawierzchni oznaczał większą zależność od systemów kontroli trakcji. To kolejny powód, dla którego brutalne obchodzenie się z pedałem gazu było sprzeczne z naturalnym stylem jazdy tego samochodu.

Ocena niezawodności także wymaga ostrożności. Wraith powstawał w małych wolumenach i nie daje tak dużej próby statystycznej jak modele masowe. Nie ma podstaw, by budować jego obraz na pojedynczych internetowych historiach o awariach. Sensowniejsze jest przyjęcie, że koszty serwisowania i napraw odpowiadają samochodowi o bardzo wysokiej cenie początkowej, zaawansowanym zawieszeniu, V12 i elementach wykonywanych w niewielkiej skali.

Dziesięć lat bez klasycznego faceliftingu

Wraith pozostawał w produkcji od 2013 do 2023 roku bez klasycznego, radykalnego faceliftingu zmieniającego całe nadwozie. Zamiast tego Rolls-Royce rozwijał go przez aktualizacje wyposażenia, kolekcje Bespoke i wersję Black Badge.

Taki sposób prowadzenia modelu pasował do marki. W przypadku samochodu ultraluksusowego coroczne wizualne zmiany mogłyby zbyt szybko postarzać wcześniejsze egzemplarze. Stabilny design budował ciągłość, a indywidualne zamówienia dawały klientom możliwość odróżnienia własnego auta od innych.

Techniczną ceną była wspomniana wcześniej coraz starsza elektronika i pozostanie przy architekturze pierwszego Ghosta. W tym samym czasie Rolls-Royce wprowadził w Phantomie VIII nową aluminiową platformę Architecture of Luxury, a następnie wykorzystał ją w Cullinanie i nowej generacji Ghosta.

Wraith nie został przeniesiony na tę architekturę. Zamiast projektować kolejną generację benzynowego coupé, firma skierowała zasoby w stronę elektrycznego Spectre.

Koniec produkcji i przejście do Spectre

Rok 2023 był punktem zwrotnym. Rolls-Royce zgodnie z wcześniejszym planem zakończył produkcję Wraitha i otwartego Dawna. Nie powstała druga generacja z silnikiem V12.

W tym samym czasie ruszała produkcja Spectre, pierwszego seryjnego samochodu elektrycznego Rolls-Royce’a. Spectre również jest dużym, dwudrzwiowym coupé i przejął w gamie rolę samochodu łączącego długodystansowy luksus z bardziej osobistym charakterem. Nie jest jednak mechaniczną kontynuacją Wraitha. Zbudowano go na nowszej Architecture of Luxury, z całkowicie elektrycznym napędem i inną filozofią integracji układu jezdnego.

Symbolika zmiany była mocna. Wraith kończył dekadę jako ostatnie seryjne coupé Rolls-Royce’a z V12. Spectre zaczynał następną epokę bez silnika spalinowego.

Co ciekawe, elektryczny charakter Spectre zachowuje kilka idei, które dobrze pasowały już do Wraitha: natychmiastową dostępność momentu, brak konieczności ręcznej zmiany biegów, bardzo cichą pracę i płynne rozwijanie prędkości. Pod tym względem transformacja nie była całkowitym zerwaniem z tradycją. Zmieniło się źródło napędu, ale cel pozostał podobny.

Znaczenie Wraitha dla Rolls-Royce’a

Najważniejszym dziedzictwem Wraitha nie jest rekord mocy ani konkretna liczba sprzedanych egzemplarzy. Model zmienił sposób, w jaki Rolls-Royce mógł mówić o dynamice.

Przed 2013 rokiem sportowość nie była główną częścią wizerunku nowoczesnego Rolls-Royce’a z Goodwood. Wraith pokazał, że marka może stworzyć samochód kierowany przede wszystkim przez właściciela, zachowując przy tym własny język luksusu. Trzy lata później Black Badge nadał tej idei stałą nazwę i mocniejszą oprawę.

Wraith przyciągnął uwagę klientów, dla których Phantom był zbyt formalny, a Ghost nadal zbyt podobny do limuzyny. Jego obecność w muzyce, modzie i kulturze popularnej pomogła zmienić obraz marki w oczach młodszej grupy odbiorców. Rolls-Royce wielokrotnie wskazywał, że Wraith i Black Badge pomogły dotrzeć do młodszych klientów i poszerzyć kulturowy zasięg marki.

Jednocześnie samochód pozostał bardzo tradycyjnym Rolls-Royce’em w sposobie jazdy. Największa moc w historii marki nie została połączona z hałasem, twardym zawieszeniem ani rozbudowanymi trybami torowymi. Zamiast tego służyła idei wysiłku, którego kierowca nie powinien odczuwać.

To właśnie ta sprzeczność najlepiej definiuje Wraitha. Był ogromny, ale potrafił sprawiać wrażenie zaskakująco zwinnego. Był bardzo szybki, lecz nie epatował agresją. Miał skomplikowaną technikę, ale ukrywał większość jej działania. Jego profil sugerował klasyczne coupé, podczas gdy wewnątrz mieścił cztery osoby i bagaż na długą podróż.

Po dziesięciu latach produkcji stał się też historycznym punktem granicznym. Zamknął erę wielkich coupé Rolls-Royce’a napędzanych V12 i przygotował markę do zaakceptowania innej definicji bezwysiłkowych osiągów. Spectre zrobił to przy użyciu silników elektrycznych, ale wiele z jego założeń można odnaleźć już w Wraithcie.

Wraith po latach

Z perspektywy czasu Wraith jest łatwiejszy do oceny, gdy odrzuci się oczekiwanie, że każde dwudrzwiowe auto o mocy ponad 600 KM musi być samochodem sportowym. Rolls-Royce nie próbował zbudować rywala dla Ferrari czy Porsche. Stworzył własną odmianę grand tourera, w której osiągi miały przede wszystkim poszerzyć zakres możliwości luksusowego samochodu.

Jego największe zalety pozostają związane z tym założeniem: wyjątkowo płynne V12, duża rezerwa momentu, spokojna praca automatu, komfort pneumatycznego zawieszenia, znakomite wyciszenie i kabina, którą można było skonfigurować niemal bez ograniczeń. Wersja Black Badge dodała więcej reaktywności bez całkowitego porzucenia tych cech.

Wady są równie logiczne. Wraith jest ogromny, ciężki, paliwożerny i kosztowny w utrzymaniu. Jego elektronika zestarzała się szybciej niż materiały kabiny, a na krętej drodze nie ukryje masy tak skutecznie jak lżejsze GT. To samochód wymagający przestrzeni, dobrego serwisu i zaakceptowania kosztów wynikających z jego skali.

Te kompromisy nie przekreślają jego znaczenia. Wraith był modelem przejściowym między dwiema epokami marki. Łączył techniczną bazę pierwszego Ghosta z nowym, mniej formalnym sposobem myślenia o marce. Pomógł stworzyć Black Badge, stał się ważnym nośnikiem programu Bespoke i zakończył historię V12 coupé dokładnie w momencie, gdy Rolls-Royce przechodził do napędu elektrycznego.

Dlatego Wraith pozostaje czymś więcej niż dwudrzwiowym Ghostem. Był próbą odpowiedzi na pytanie, jak daleko Rolls-Royce może przesunąć się w stronę samochodu kierowcy, nie tracąc własnej tożsamości. Odpowiedź okazała się na tyle przekonująca, że jej ślady są widoczne w marce także po zakończeniu produkcji modelu.