Lamborghini Diablo: od następcy Countacha do ostatniego supersamochodu epoki przejściowej

Historia Diablo jest także historią samego Lamborghini. Projekt rozpoczęto jeszcze za rządów rodziny Mimranów, ukończono pod kontrolą Chryslera, rozwijano w czasie kolejnej zmiany właściciela, a jego końcowe wersje opracowano już po przejęciu marki przez Audi. Dlatego kolejne odmiany różnią się bardziej, niż sugeruje podobieństwo ich nadwozi. Wczesne Diablo, SE30, SV, VT Roadster, GT i VT 6.0 odpowiadały na nieco inne pytania o to, czym powinien być supersamochód. Właśnie te napięcia między osiągami, charakterem i dojrzewającą techniką stanowią klucz do zrozumienia całego modelu.

Po Countachu: dlaczego Lamborghini potrzebowało nowego okrętu flagowego

Countach zdefiniował wizualny język marki na lata siedemdziesiąte i osiemdziesiąte. Jego klinowate nadwozie, silnik V12 umieszczony przed tylną osią i otwierane pionowo drzwi sprawiały, że trudno było pomylić go z jakimkolwiek innym samochodem. W połowie lat osiemdziesiątych konstrukcja zaczynała jednak zdradzać swój wiek. Śmiały wygląd nie usuwał ograniczeń ciasnego kokpitu, słabej widoczności do tyłu, ciężkich mechanizmów sterowania i trudności z codziennym użytkowaniem.

Nowy model musiał zachować rozpoznawalną tożsamość Lamborghini, a jednocześnie wprowadzić markę w następną dekadę. Prace nad następcą podjęto w 1985 roku. W literaturze projekt jest powszechnie kojarzony z kryptonimem P132. Założenia obejmowały mocniejszą odmianę znanego silnika dwunastocylindrowego, wysoką prędkość maksymalną i bardziej dopracowane właściwości drogowe. Chodziło o rozwój koncepcji Countacha, nie o odejście od niej.

Warunki gospodarcze nie ułatwiały realizacji przedsięwzięcia. Lamborghini pozostawało małym producentem, który musiał finansować rozwój bardzo kosztownego samochodu przy ograniczonej skali sprzedaży. W 1987 roku markę przejął Chrysler. Amerykański koncern zapewnił projektowi zaplecze kapitałowe i inżynieryjne, ale wraz z nim pojawiły się także własne oczekiwania dotyczące wyglądu i jakości nowego auta. W efekcie Diablo zapisało się w historii jako Lamborghini zaprojektowane we Włoszech i ostatecznie dopracowane pod nadzorem amerykańskiego właściciela.

Publiczną premierę zorganizowano 21 stycznia 1990 roku w Monte Carlo. Pierwsze dostawy samochodów klientom rozpoczęły się w tym samym roku. Nazwa Diablo, czyli po hiszpańsku „diabeł”, nawiązywała do tradycji wykorzystywania przez Lamborghini nazw związanych z walkami byków. Wizerunek auta miał być równie wyrazisty jak jego osiągi: producent deklarował prędkość maksymalną 325 km/h, przekraczającą wymagany na etapie projektu próg około 315 km/h.

Marcello Gandini, Chrysler i kształt gotowego Diablo

Punktem wyjścia dla stylistyki był projekt Marcella Gandiniego, autora kształtów Miury i Countacha. Odpowiadał on za zasadniczą koncepcję nowego supersamochodu. Jego pierwotna propozycja miała ostrzejsze linie niż samochód, który ostatecznie wszedł do produkcji. Po przejęciu marki Chrysler skierował do prac własnych stylistów, a w relacjach o opracowaniu ostatecznej formy pojawia się między innymi Tom Gale. Zespół amerykańskiego koncernu złagodził część krawędzi i ujednolicił bryłę nadwozia.

Nie oznacza to, że Diablo było projektem Chryslera pozbawionym włoskiego rodowodu. Podział ról wyglądał inaczej: Gandini stworzył podstawową ideę, natomiast forma produkcyjna była rezultatem dalszych prac projektowych i inżynieryjnych. Późniejsze przypisywanie całej sylwetki jednej osobie spłaszcza tę historię.

W porównaniu z Countachem Diablo wyglądało mniej jak zbiór przecinających się płaszczyzn. Przód był długi, niski i wygładzony, a krzywizny szyb i boków nadwozia płynniej łączyły poszczególne powierzchnie. Przy szerokości wynoszącej około 2,04 m samochód mierzył zaledwie około 1,11 m wysokości. Rozstaw osi wynosił 2,65 m, a długość wczesnego coupé około 4,46 m. Te proporcje sprzyjały stabilności sylwetki i wyraźnie pokazywały, że duża część karoserii osłania układ napędowy.

Diablo zachowało chowane reflektory i charakterystyczne drzwi otwierane do góry. Pojawiły się duże boczne wloty powietrza, konieczne do chłodzenia silnika i osprzętu. Tylna część nadwozia musiała pomieścić szerokie ogumienie, elementy wydechu, osłony oraz kanały chłodzenia. Skrzydło aerodynamiczne stało się jednym z najbardziej rozpoznawalnych dodatków, ale w zależności od wersji i roku nie zawsze należało do wyposażenia standardowego.

Rezultat był bardziej zaokrąglony niż Countach, lecz niewiele mniej teatralny. Diablo nie ukrywało swojej szerokości, wysoko prowadzonego tunelu środkowego ani faktu, że za fotelami znajduje się duża jednostka V12. Kierowca siedział blisko przedniej osi, z nisko położonym dachem nad głową i rozległą przestrzenią mechaniczną za plecami. Tego układu nie dało się całkowicie podporządkować wygodzie.

Konstrukcja nośna: stal, aluminium i kompozyty

Pod efektownym nadwoziem Diablo nie krył się karbonowy monokok, który dziś można kojarzyć z najdroższymi hipersamochodami. Podstawę tworzyła przestrzenna konstrukcja stalowa z rur i profili, do której mocowano elementy mechaniczne oraz poszycie z różnych materiałów. W zależności od miejsca i etapu produkcji stosowano aluminium oraz tworzywa kompozytowe wzmacniane włóknami. W późnych odmianach udział karbonu wzrósł, szczególnie w panelach nadwozia i częściach wyposażenia.

Takie rozwiązanie pozwalało wykorzystać doświadczenie firmy wyniesione z Countacha i jednocześnie ograniczyć masę niektórych elementów karoserii. Nie należało jednak utożsamiać kompozytowej pokrywy silnika albo zderzaka z w pełni kompozytową strukturą nośną. Stalowa baza pozostawała istotnym elementem konstrukcji również wtedy, gdy samochód otrzymywał bardziej zaawansowane poszycie.

Zawieszenie było niezależne, z podwójnymi wahaczami, sprężynami i amortyzatorami. Rozwiązania zmieniano w kolejnych latach, a w odmianach VT pojawiła się elektroniczna regulacja tłumienia. Samochód korzystał z szerokich opon o wysokich osiągach i wentylowanych hamulców tarczowych. W pierwszych latach nie oferował ani ABS, ani rozbudowanej elektroniki nadzorującej zachowanie auta. Z perspektywy kierowcy oznaczało to, że potężna przyczepność tylnej osi była w znacznej mierze wynikiem doboru geometrii, ogumienia i mechanicznej charakterystyki podwozia.

Wczesne egzemplarze były też stosunkowo ciężkie jak na wyobrażenie o surowym samochodzie wyczynowym. W publikacjach spotyka się różne wartości masy, często odnoszące się do odmian, wyposażenia lub sposobu jej pomiaru. W praktyce Diablo było dużym, szerokim gran turismo o ekstremalnych osiągach, a nie lekkim samochodem torowym. Próby jego odchudzania stały się później jednym z powodów powstania SE30 i GT.

V12 o pojemności 5,7 litra: tradycja rozwinięta do nowych granic

Najważniejszym elementem techniki Diablo był wolnossący silnik V12, wywodzący się z długo rozwijanej rodziny jednostek Lamborghini. Nie był to nowy silnik zaprojektowany od zera wyłącznie dla tego modelu. Jego architektura sięgała wcześniejszych samochodów marki, lecz na potrzeby Diablo zwiększono pojemność do około 5,7 litra, zastosowano nowoczesne sterowanie wtryskiem i dostosowano mechanikę do znacznie wyższych wymagań.

Jednostka miała kąt rozwarcia cylindrów 60 stopni, dwa wałki rozrządu w każdej głowicy i po cztery zawory na cylinder. Elektroniczny wielopunktowy wtrysk paliwa odróżniał ją od wcześniejszych odmian Countacha wyposażonych w gaźniki na wielu rynkach. W specyfikacji europejskiej pierwszego Diablo podawano moc 492 KM i moment obrotowy około 580 Nm. W anglojęzycznych materiałach można spotkać nieco inne liczby, ponieważ mechaniczne horsepower i metryczne konie mechaniczne nie są identycznymi jednostkami.

Dla charakteru silnika równie ważna jak moc była jego wolnossąca natura. V12 reagowało bez opóźnienia typowego dla ówczesnych układów turbodoładowania, miało szeroki użyteczny zakres obrotów i rozwijało siłę napędową w sposób liniowy. Nie wymagało ciągłego utrzymywania bardzo wysokich obrotów, choć dopiero w ich górnej części pokazywało pełnię możliwości. To tłumaczy, dlaczego Diablo mogło równocześnie służyć do szybkiej jazdy po autostradzie i sprawiać wrażenie maszyny wymagającej zdecydowanego traktowania.

Silnik ustawiono wzdłużnie przed tylną osią. Zachowano charakterystyczny dla tej linii Lamborghini układ, w którym skrzynia biegów znajdowała się przed zespołem silnika, bliżej kabiny. Napęd przekazywano dalej ku tylnej osi. Rozwiązanie miało konsekwencje dla rozkładu mas, przebiegu wałów i prowadzenia układu wydechowego. W późniejszych odmianach pozwalało również dodać przekazanie momentu obrotowego na przednie koła bez całkowitego odwrócenia podstawowej architektury.

Przez całą karierę Diablo podstawową przekładnią pozostawała pięciobiegowa skrzynia manualna. Nie było tu dwusprzęgłowej automatyki ani elektronicznego zarządzania zmianą przełożeń, które w następnych dekadach wyparły tradycyjne mechaniczne skrzynie z samochodów tej klasy. Obsługa dźwigni wymagała siły i dokładności, a ciężka praca sprzęgła należała do doświadczenia wczesnych egzemplarzy.

Pierwsze Diablo: osiągi bez elektronicznej siatki bezpieczeństwa

Pierwotne Diablo było napędzane wyłącznie na tylne koła. Nie miało wspomagania kierownicy, a pomocnicze systemy elektroniczne pozostawały bardzo ograniczone. Kierowca obsługiwał szerokie opony przednie własną siłą, pracował masywną dźwignią zmiany biegów i musiał umiejętnie dawkować moc. Przy manewrowaniu na parkingu samochód wymagał więcej wysiłku niż podczas szybkiej jazdy na otwartej drodze.

Według danych fabrycznych prędkość maksymalna osiągała 325 km/h. W kwestii przyspieszenia publikacje z epoki podawały różne wyniki: zależnie od samochodu i procedury czas 0-100 km/h wynosił w testach około czterech do czterech i pół sekundy. Tych pomiarów nie należy traktować jako jednego, gwarantowanego osiągu każdej odmiany. Dużo zależało od przyczepności, sposobu ruszania i kondycji sprzęgła.

Istotne było także otoczenie rynkowe. Ferrari F40 stawiało na lekkość, dwie turbosprężarki i bezpośrednie odczucia z jazdy. Ferrari Testarossa, a następnie 512 TR, prezentowały odmienną interpretację dwunastocylindrowego gran turismo. Diablo próbowało połączyć widowiskowość Countacha z bardzo wysoką prędkością i większym komfortem podróżowania. Wkrótce miało też zmierzyć się z nowym pokoleniem supersamochodów, wśród których znalazł się McLaren F1. Porównywanie ich wyłącznie przez prędkość maksymalną nie wyjaśnia różnic konstrukcyjnych ani celów projektowych.

W praktyce wczesny samochód stawiał wysokie wymagania. Duża szerokość utrudniała poruszanie się po ciasnych drogach, a widoczność do tyłu pozostawała ograniczona przez zabudowę silnika. Z drugiej strony przy odpowiednich prędkościach szeroki rozstaw kół, duże ogumienie i nisko położony środek ciężkości dawały znaczny potencjał przyczepności. Diablo było bardziej stabilne i dopracowane od stereotypu „nieposkromionego” włoskiego supersamochodu, ale nigdy nie stało się lekkim autem do bezwysiłkowego prowadzenia.

Diablo VT: przełom napędu na cztery koła

W 1993 roku pojawiło się Diablo VT, którego oznaczenie pochodziło od Visco Traction. Był to zasadniczy zwrot w historii flagowych modeli Lamborghini: samochód sportowy z silnikiem V12 otrzymał napęd na wszystkie koła. Wcześniej marka wykorzystywała cztery napędzane koła w terenowym LM002, ale dopiero VT przeniosło tę ideę do supersamochodu.

Układ wykorzystywał sprzęgło wiskotyczne, reagujące na różnicę prędkości obrotowych w mechanizmie przenoszenia napędu. Na co dzień zachowanie samochodu pozostawało zbliżone do tylnonapędowego Diablo, natomiast przy utracie przyczepności tylnej osi część momentu mogła trafiać również do przodu. Nie był to współczesny system niezależnie sterujących silników elektrycznych ani urządzenie pozwalające kierowcy dowolnie wybierać proporcje napędu. Jego zaletą była automatyczna, mechaniczna reakcja na poślizg.

Zmiana wymagała dopracowania więcej niż samej przekładni. Wersja VT otrzymała też zmiany zawieszenia, układu hamulcowego, sterowania oraz wyposażenia. Pojawiło się wspomaganie kierownicy, a dostępne elektronicznie regulowane amortyzatory ułatwiały pogodzenie szybkiej jazdy z komfortem na nierównych drogach. Zmodernizowano również sprzęgło i fotele. W kolejnych latach część tych rozwiązań trafiła do innych wersji modelu.

Najważniejszy był jednak charakter samochodu. VT nie likwidowało fizycznych granic przyczepności, lecz pozwalało lepiej wykorzystać moc podczas przyspieszania i na wyjściu z zakrętu. W warunkach słabszej nawierzchni mogło zapewnić kierowcy większy margines niż tylnonapędowy odpowiednik. Ceną były dodatkowe mechanizmy, masa, opory układu napędowego i większa złożoność obsługi serwisowej.

SE30 i Jota: trzydzieste urodziny bez kompromisów

Również w 1993 roku Lamborghini zaprezentowało specjalne Diablo SE30 przygotowane z okazji trzydziestolecia marki, obchodzonego w odniesieniu do jej założenia w 1963 roku. Egzemplarze tej serii dostarczano przede wszystkim w kolejnych latach. W materiałach handlowych i rejestrach najczęściej pojawia się liczba 150 samochodów, choć zestawienia obejmujące prototypy i poszczególne podserie mogą podawać inne sumy.

W przeciwieństwie do VT, SE30 nie próbowało uczynić Diablo wygodniejszym. Postawiono na mniejszą masę, bardziej bezpośrednią reakcję podwozia i mocniejszy silnik. Pozostawiono napęd na tylne koła, ograniczono wyposażenie komfortowe, zastosowano lżejsze elementy i bardziej wyczynowo ukształtowaną kabinę. W zależności od rynku i konfiguracji zrezygnowano między innymi z części mechanizmów szyb, klasycznych wygód oraz wspomagania kierownicy. Zmienione nadwozie i charakterystyczne detale odróżniały SE30 od zwykłego coupé.

Moc silnika wzrosła do około 530 KM w metrycznej nomenklaturze. Ważniejsza niż sama liczba była konsekwencja całego pakietu: samochód miał zadowolić kierowcę poszukującego bardziej bezpośredniej relacji między układem kierowniczym, podwoziem a tylnymi kołami. Dostarczał większych wrażeń, ale był też mniej praktyczny w codziennym użytkowaniu.

Najbardziej skrajna odmiana wiąże się z nazwą Jota. Nie należy jej mylić z całkowicie nową generacją Diablo. Był to zestaw zmian przygotowany dla SE30, obejmujący modyfikacje układu dolotowego, sterowania i mechaniki silnika. Rozpoznawalnym elementem stała się pokrywa z dodatkowymi kanałami doprowadzającymi powietrze. W wielu opracowaniach podaje się około 595 KM, choć zakres przeróbek i status poszczególnych egzemplarzy należy sprawdzać indywidualnie.

Powstało 28 zestawów Jota, ale nie wszystkie samochody wyposażone w taki pakiet musiały być ukończone w fabryce jako gotowe Joty. Część przerabiano później u dealerów. Co więcej, wyczynowe modyfikacje mogły ograniczać możliwość dopuszczenia pojazdu do ruchu na danym rynku. Dlatego określenie „28 wyprodukowanych Jot” nie opisuje historii tej wersji tak precyzyjnie, jak informacja o liczbie przygotowanych pakietów i różnym sposobie ich montażu.

Diablo SV: powrót do tylnego napędu

W 1995 roku zadebiutowało Diablo SV, rozwijające tradycję oznaczenia Super Veloce. Stanowiło alternatywę dla VT: zachowało napęd wyłącznie na tylną oś, oferowało mocniejszą odmianę silnika 5,7 litra i bardziej zdecydowaną charakterystykę. W materiałach z epoki moc podawano na poziomie około 510-520 KM, zależnie od roku i sposobu przeliczenia jednostek.

Wizualnie SV wyróżniało się dużym tylnym skrzydłem, zmienionymi wlotami i wyraźnymi oznaczeniami bocznymi stosowanymi w wielu konfiguracjach. Nie były to wyłącznie dekoracje. W tej klasie samochodów doprowadzenie odpowiedniej ilości powietrza do silnika i hamulców oraz kontrola zachowania przy bardzo wysokich prędkościach miały znaczenie konstrukcyjne. Jednocześnie nie każda zmiana stylistyczna automatycznie poprawiała aerodynamikę: liczyła się równowaga oporów i sił działających na osie.

SV zajmowało szczególne miejsce w rodzinie. Nie było tak celowo odchudzone jak SE30, ale oferowało mocny silnik, wyrazistą formę i tradycyjne odczucia z jazdy tylnonapędowym Lamborghini. To sprawiło, że stało się jedną z najbardziej rozpoznawalnych wersji Diablo lat dziewięćdziesiątych.

Dalsze zmiany rocznikowe, ograniczone serie na wybrane rynki i modernizacja z 1999 roku sprawiają, że pod nazwą SV można spotkać samochody istotnie różniące się wyposażeniem, wyglądem i niektórymi parametrami. W ocenianiu konkretnego egzemplarza rok produkcji bywa równie istotny jak sama litera na tylnej części nadwozia.

VT Roadster: odkryte V12 i nowa konstrukcja dachu

W 1995 roku do oferty dołączył Diablo VT Roadster, sprzedawany od końca tego roku. Nie był zwykłym coupé, z którego usunięto dach. Opracowanie odkrytej wersji wymagało zmian w konstrukcji i dopracowania sposobu mocowania zdejmowanego panelu. Element dachu można było umieścić nad pokrywą silnika, co pozwalało podróżować z otwartą kabiną bez całkowitej rezygnacji z ochrony przed deszczem.

Roadster korzystał z napędu na cztery koła. Wybór ten pasował do jego charakteru: bardziej niż SE30 miał być supersamochodem do efektownych, szybkich podróży, również na dłuższych dystansach. Jednocześnie brak stałego dachu zmieniał sposób przepływu powietrza, akustykę kabiny i odczucia kierowcy. Zwiększała się bezpośredniość kontaktu z dźwiękiem V12, ale komfort przy dużych prędkościach był uzależniony od warunków.

Stylistyka Roadstera obejmowała również odmienne osłony i wykończenie tylnej części nadwozia. Zewnętrzny kształt pozostawał rozpoznawalny jako Diablo, choć konstrukcja nie była tożsama z zamkniętą wersją. Roadster dowodził, że Lamborghini szukało dla swojego flagowca więcej niż jednego typu klienta. Obok kierowcy zamawiającego twarde i lekkie SE30 pojawił się odbiorca chcący połączyć widowiskowe V12 z otwartym nadwoziem.

Zmiany właścicielskie i przełom roku 1999

W 1994 roku Chrysler sprzedał Lamborghini inwestorom związanym z grupą Megatech. Był to okres ograniczonych zasobów i zmieniającej się strategii przedsiębiorstwa. Mimo tego Diablo pozostawało podstawą wizerunku i oferty marki. Pod jego karoserią wprowadzano kolejne usprawnienia, nie dysponując jeszcze środkami, które pozwalałyby bezpiecznie rozpocząć produkcję całkowicie nowego flagowca.

Kolejny przełom nastąpił w 1998 roku, kiedy Lamborghini weszło do grupy Audi-Volkswagen. Niemiecki właściciel dysponował szerszym zapleczem finansowym, organizacyjnym i jakościowym. Diablo miało pozostać na rynku do czasu ukończenia następcy, dlatego modernizacja istniejącej konstrukcji była rozwiązaniem praktycznym. Późniejsze egzemplarze wyraźnie pokazują tę zmianę filozofii.

W 1999 roku przeprowadzono szeroki lifting obejmujący stylistykę, kabinę i mechanikę. Najłatwiej rozpoznać samochody po nieruchomych, zespolonych reflektorach, które zastąpiły wcześniejsze lampy chowane. Zmieniły się przednia część nadwozia, detale oraz wyposażenie wnętrza. Prace stylistyczne tego okresu łączy się z Luciem Donckerwolkem, późniejszym autorem Murciélago.

Modernizacja nie ograniczyła się do wygładzenia powierzchni. Silnik 5,7 litra otrzymał kolejne modyfikacje, pojawił się układ ABS, a zmiany wnętrza podnosiły ergonomię i postrzeganą jakość. ABS nie zastępował umiejętności kierowcy ani nie skracał drogi hamowania w każdej sytuacji, ale pozwalał ograniczyć blokowanie kół podczas ostrego hamowania. Dla samochodu, którego osiągi już wcześniej przekraczały 300 km/h, była to ważna zmiana w zakresie bezpieczeństwa aktywnego.

Diablo po liftingu zachowało pięciobiegową ręczną przekładnię i silnik wolnossący. Dojrzałość techniczna nie oznaczała więc odejścia od mechanicznej specyfiki modelu. Zamiast całkowicie zmieniać jego naturę, Lamborghini zaczęło usuwać najtrudniejsze kompromisy w codziennym użytkowaniu.

Diablo GT: wyczynowy charakter na drogę

W 1999 roku pokazano jedną z najbardziej radykalnych odmian modelu: Diablo GT. Był to samochód dopuszczony do użytku drogowego na właściwych rynkach, inspirowany doświadczeniami wyczynowymi, lecz wyraźnie odmienny od seryjnego VT. Zbudowano 80 egzemplarzy, co potwierdzają także numerowane samochody opisane w dokumentacji aukcyjnej.

GT otrzymało sześciolitrowy silnik V12 o pojemności 5992 cm³. Jego moc podawano zwykle w okolicach 575 KM, a moment obrotowy około 630 Nm. W zależności od źródła można spotkać wartości wyrażone w koniach metrycznych albo mechanicznych, dlatego pozorna różnica kilku jednostek nie musi oznaczać odmiennej specyfikacji. Przekładnia nadal była manualna, a napęd trafiał wyłącznie na tylną oś.

Większa pojemność nie stanowiła jedynej zmiany. W GT zastosowano lżejsze elementy mechaniczne, zmodyfikowany dolot, zmienione zawieszenie oraz szerszy przedni rozstaw kół. Rozbudowano kanały chłodzące, dodano bardziej wyraziste elementy aerodynamiczne i szeroko wykorzystano włókno węglowe w panelach karoserii. Rozpoznawalne wloty nad dachem oraz duże tylne skrzydło podkreślały odmienny cel konstrukcji.

Kabina również zmieniła charakter. Sportowe fotele, bardziej oszczędne wykończenie i materiały kojarzone z samochodami torowymi pozwoliły ograniczyć masę. Nie wszystkie elementy komfortu usunięto, ale priorytety były czytelne: kierowca miał otrzymać ostrzejsze, bardziej bezpośrednie Diablo, a nie bogatszą odmianę luksusowego coupé.

Producent i część publikacji podawali dla GT prędkości maksymalne wyższe niż 330 km/h. Liczby w materiałach historycznych nie są całkowicie jednolite, a warunki ich weryfikacji bywają słabo opisane. Najbezpieczniej traktować je jako deklaracje osiągów konkretnej odmiany, nie dowód na powszechny rekord wszystkich samochodów seryjnych. Nie zmienia to faktu, że GT należało do najszybszych i najbardziej wymagających drogowych Diablo.

SVR, GTR i pozostałe samochody wyczynowe

Diablo nie było wyłącznie efektownym samochodem drogowym. Na jego bazie powstały odmiany przeznaczone do rywalizacji, jednak ich historii nie należy utożsamiać z wynikami zwykłego coupé. Samochód torowy mógł mieć inną moc, wydech, zabezpieczenia, zawieszenie, hamulce i nadwozie niż wersja dopuszczona do ruchu.

Jednym z najważniejszych programów był Diablo SV-R, przygotowany do monomarkowej rywalizacji Lamborghini Supertrophy. Seria wykorzystywała auta dostosowane do jazdy torowej, a nie drogowe SV bez zmian. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych zastąpił je Diablo GTR, opracowany na podstawie GT. Wersję tę pokazano w 1999 roku, a przeznaczono do ścigania od 2000 roku.

GTR otrzymał klatkę bezpieczeństwa, zmodyfikowane zawieszenie, hamulce wyczynowe, dodatkowe chłodzenie i rozbudowaną aerodynamikę. Sześciolitrowe V12 osiągało według materiałów dotyczących tej odmiany około 590 KM w stosowanej tam nomenklaturze. Najczęściej podaje się liczbę około 30 zbudowanych sztuk, choć poszczególne rejestry uwzględniające dodatkowe podwozia nie zawsze są zgodne. GTR był samochodem torowym i nie powinien być przedstawiany jako zwykła wersja drogowa GT.

Pojawiały się również projekty związane z wyścigami GT, w tym bardzo mocne konfiguracje określane jako GT1. Informacje o ich parametrach nie opisują całej gamy Diablo. W zestawieniach osiągów łatwo pomylić samochód seryjny, demonstracyjny prototyp i maszynę przygotowaną do odrębnego regulaminu sportowego. W przypadku Lamborghini z końca lat dziewięćdziesiątych rozróżnienie to ma szczególne znaczenie, ponieważ nazwy i kształty samochodów pozostawały zbliżone.

Diablo VT 6.0: ostatnia i najbardziej dojrzała seria

W 2000 roku pojawiło się Diablo VT 6.0, czyli najszerzej zmodernizowana odmiana końcowej fazy produkcji. Korzystało z sześciolitrowego, wolnossącego V12 o pojemności 5992 cm³, osiągającego około 550 KM i ponad 600 Nm. Zachowało napęd na cztery koła, ale pod względem konstrukcji, wyposażenia i dopracowania wnętrza było już znacznie odległe od auta z 1990 roku.

Sześciolitrowa jednostka korzystała z dalszych modyfikacji wału korbowego, korbowodów i elektroniki sterującej. W porównaniu ze starszymi odmianami dostosowano też mechaniczne i funkcjonalne otoczenie silnika. Zmieniły się elementy nadwozia, poszerzono rozstaw kół przednich, poprawiono geometrię miejsca na nogi i układ pedałów. W kabinie pojawiły się bardziej wygodne fotele i dopracowana klimatyzacja.

Nie były to kosmetyczne drobiazgi. Dla kierowcy mierzącego ponadprzeciętnie dużo lub zamierzającego pokonać kilka godzin jazdy różnica w przestrzeni na stopy, podparciu ciała i ustawieniu fotela mogła mieć znaczenie porównywalne z dodatkową mocą. Inżynierowie nie próbowali uczynić z Diablo samochodu rodzinnego; doprowadzali za to jego ergonomię do poziomu bardziej akceptowalnego w segmencie drogich supersamochodów.

Amerykański magazyn „Car and Driver” przetestował VT 6.0 w 2000 roku. Redakcja zmierzyła przyspieszenie od 0 do 60 mil/h, czyli do około 97 km/h, w 4,3 sekundy. Wynik uzyskano w samochodzie z już zużytym sprzęgłem, a testerzy ocenili, że sprawny egzemplarz potrafiłby przyspieszać szybciej. Jest to dobry przykład znaczenia warunków pomiaru: nie wolno zamieniać tego rezultatu na czas 0-100 km/h ani przedstawiać potencjalnie lepszego przyspieszenia jako faktu zmierzonego przez redakcję.

W tym samym teście podkreślono stabilność i przewidywalność zachowania przy szybkiej jeździe. Samochód nie został opisany jako lekki czy łatwy do gwałtownego przerzucania między zakrętami. Zwrócono natomiast uwagę, że przy ogromnych możliwościach silnika i szerokim ogumieniu zachowywał się bardziej spokojnie, niż sugerował jego wygląd. Przemyślane podwozie, zmieniony rozstaw kół i napęd na cztery koła pomagały kierowcy wykorzystać osiągi bez nerwowych reakcji.

Ostatnim akcentem historii była limitowana odmiana VT 6.0 SE z 2001 roku, oferowana w specjalnych konfiguracjach kolorystycznych i wykończeniowych. W najczęściej cytowanych zestawieniach mówi się o serii liczącej około 40 egzemplarzy. Nie było to technicznie całkowicie nowe Diablo, lecz pożegnalna wersja dojrzałej konstrukcji, która ustępowała miejsca Murciélago.

Wnętrze i ergonomia: między pokazem formy a użytecznością

Diablo często ocenia się przez wygląd zewnętrzny, ale rozwój jego kabiny dobrze pokazuje zmianę całego modelu. W pierwszej wersji znalazły się skórzana tapicerka, klimatyzacja, elektrycznie sterowane szyby i wyposażenie zapewniające większy komfort niż w późnych Countachach. Nie znosiło to problemów wynikających z proporcji nadwozia i umieszczenia potężnego silnika za fotelami.

Szeroki próg, nisko poprowadzony dach i sposób otwierania drzwi nadawały wsiadaniu odrębny rytuał. Widoczność do przodu była całkiem dobra przy ocenie drogi na wprost, ale nisko umieszczone oczy kierowcy utrudniały wyczucie narożników karoserii. Z tyłu pole widzenia ograniczały osłony układu napędowego. Obecność lusterek bocznych i późniejsze poprawki nie usuwały w pełni problemu przy parkowaniu lub cofaniu.

Układ pedałów i kierownicy w supersamochodzie o takiej architekturze zależał od miejsca zajętego przez przednie koła, konstrukcję nośną i tunel środkowy. Dlatego większa przestrzeń na stopy w VT 6.0 była konkretną zmianą funkcjonalną, nie tylko zabiegiem stylistycznym. Rozwój foteli, klimatyzacji i przełączników pozwolił też zmniejszyć zmęczenie podczas długich przejazdów.

Nie wszystkie wersje podążały jednak tą samą drogą. W SE30 i GT ograniczano wyposażenie, by zmniejszyć masę. W VT i późnym 6.0 dopracowywano komfort. Oznacza to, że przy porównywaniu dwóch Diablo nie da się mówić o jednej, niezmiennej charakterystyce wnętrza. Egzemplarz wyczynowy i późny samochód przeznaczony do szybkich podróży miały wspólną architekturę, ale odmienne priorytety.

Wrażenia z jazdy w testach z epoki

Opisując prowadzenie Diablo, trzeba rozdzielić trzy doświadczenia: wczesne auto z tylnym napędem, odmiany z napędem VT oraz lżejsze samochody o bardziej torowym nastawieniu. Wspólne pozostawały niska pozycja kierowcy, znaczna szerokość nadwozia, mocny silnik V12 i ręczna przekładnia. Różniły się sposób przekazywania momentu obrotowego, masa, geometria i regulacja zawieszenia.

Wczesne samochody wymagały zdecydowanych ruchów i planowania manewrów. Ciężka praca kierownicy na postoju, duża siła potrzebna do obsługi sprzęgła i ograniczona widoczność tworzyły naturalną barierę między kierowcą a pojazdem. Na otwartej drodze proporcje tych trudności ulegały zmianie: wysoka stabilność i obfity moment obrotowy umożliwiały szybkie pokonywanie długich odcinków bez nieustannej redukcji biegów.

Odmiany VT wprowadzały inne poczucie kontroli, zwłaszcza podczas przyspieszania. Układ przeniesienia napędu nie czynił samochodu odpornym na błędy, ale zmieniał sposób, w jaki reagował na nagłe obciążenie tylnych kół momentem silnika. Należy jednak pamiętać, że również VT mógł wymagać ostrożności na mokrym asfalcie; cztery napędzane koła nie zwiększają przyczepności opon podczas hamowania.

Ważnym ograniczeniem pozostawały hamulce i ich odporność termiczna, szczególnie w najwcześniejszych samochodach bez ABS. Przy prędkościach osiąganych przez Diablo kierowca musiał rozsądnie gospodarować odległością i możliwościami ogumienia. Późniejsze modyfikacje tarcz, zacisków, chłodzenia i sterowania podnosiły skuteczność całego układu. Nie można jednak przypisywać osiągów hamowania jednej odmiany całej rodzinie.

Prasa amerykańska i europejska zwracała uwagę na efektowny dźwięk, elastyczność V12 i rosnącą dojrzałość prowadzenia. W teście z 2000 roku „Car and Driver” zanotował prędkość 0-60 mil/h w 4,3 sekundy, ale jednocześnie napisał o wysokim koszcie błędnie przeprowadzonego gwałtownego ruszania. Był to bardzo konkretny kompromis: mechanika pozwalała osiągać imponujące wyniki, lecz nie tolerowała każdego rodzaju brutalnego traktowania.

Produkcja, cena i przemiany rynku

Diablo montowano w Sant’Agata Bolognese, w zakładzie będącym centrum działalności Lamborghini od założenia marki. Produkcja miała niewielką skalę, a duża część prac wymagała specjalistycznego montażu. Klient zamawiający samochód nie kupował ustandaryzowanego produktu wielkoseryjnego. Wybór odmiany, koloru, wyposażenia i rynku dostawy mógł istotnie zmienić specyfikację auta.

Oficjalny materiał historyczny Lamborghini podaje 2903 wyprodukowane egzemplarze Diablo wszystkich odmian. W niektórych publikacjach można spotkać nieco niższe liczby, co pokazuje znaczenie przyjętej metody liczenia podwozi, wersji specjalnych i egzemplarzy prototypowych. W ocenie całej rodziny najwłaściwiej przyjąć podaną przez producenta liczbę, zaznaczając, że dotyczy ona wszystkich wersji, a nie jednego coupé.

Diablo było samochodem bardzo drogim od dnia premiery. W prasie amerykańskiej z 1990 roku pojawiała się cena wyjściowa około 239 tys. dolarów, a pod koniec dekady wartości rynkowe nowych wersji VT potrafiły sięgać znacznie wyższych poziomów. Są to liczby odnoszące się do określonego rynku i czasu. Podatki, homologacja, kursy walut oraz wyposażenie utrudniają ich mechaniczne porównywanie z cennikami europejskimi.

Dla Lamborghini Diablo pełniło funkcję znacznie szerszą niż dostarczanie samochodu o określonym wolumenie sprzedaży. Przez większą część lat dziewięćdziesiątych było twarzą marki, podtrzymywało rozpoznawalność silnika V12 i umożliwiało rozwój konstrukcji, gdy firma przechodziła przez kolejne zmiany właścicielskie. Wraz z wejściem pod kontrolę Audi produkcja i jakość wykonania zaczęły korzystać z nowego zaplecza organizacyjnego, ale to wciąż Diablo utrzymywało markę na rynku do premiery następcy.

Serwis, trwałość i ryzyka dzisiejszego właściciela

Obecnie stan konkretnego Diablo zależy w dużym stopniu od sposobu eksploatacji i jakości obsługi technicznej w minionych dekadach. Sama rodzina V12 ma opinię wytrzymałej przy odpowiednim serwisie, ale zaniedbania w samochodzie o tak skomplikowanej konstrukcji mogą być wyjątkowo kosztowne. Cena naprawy nie jest automatycznie dowodem na wadliwy projekt. Często wynika z trudnego dostępu, niewielkiej dostępności części i nakładu specjalistycznej pracy.

W poradnikach dotyczących zakupu zwraca się uwagę między innymi na stan układu rozrządu, napinaczy i historii ich wymiany lub modyfikacji w starszych silnikach. Regularnej kontroli wymagają również układy chłodzenia i smarowania, przewody, uszczelnienia oraz osprzęt starzejący się niezależnie od przebiegu. Długi postój w kolekcji nie jest równoznaczny z brakiem potrzeb serwisowych.

Sprzęgło stanowi osobny temat. Wczesne samochody słynęły z jego ciężkiej pracy, a nieprawidłowe gwałtowne ruszanie może szybko doprowadzić do kosztownych uszkodzeń. Mechanizm zmiany biegów, poduszki mocujące, elementy zawieszenia i układu hamulcowego również wymagają oceny w odniesieniu do przebiegu oraz jakości wcześniejszych napraw. W wersjach VT dochodzi potrzeba sprawdzenia elementów napędu na przednią oś i działania sprzęgła wiskotycznego.

Nadwozie wykonane z kompozytów i aluminium nie eliminuje ryzyka korozji: pod panelami znajduje się stalowa konstrukcja nośna. Dlatego kontrola powinna obejmować progi, punkty mocowania elementów, podłogę bagażnika i miejsca narażone na zatrzymywanie wilgoci. Ważne są także ślady powypadkowych napraw geometrii. Samo odświeżenie lakieru nie mówi nic o jakości konstrukcji pod spodem.

W kolekcjonerskich egzemplarzach duże znaczenie mają zgodność podzespołów z rokiem produkcji, autentyczność dokumentów, kompletność fabrycznego wyposażenia i historia serwisowa. Przy SE30, Jota, GT albo GTR konieczne jest dodatkowo sprawdzenie, czy deklarowana specyfikacja wynika z dokumentacji samochodu, a nie z późniejszych zmian stylizacyjnych. Nazwa wersji, kolory czy tylne skrzydło nie wystarczą do potwierdzenia jej pochodzenia.

Diablo w kulturze i pamięci o latach dziewięćdziesiątych

Niewiele samochodów z tamtej epoki tak skutecznie łączyło techniczny radykalizm z rozpoznawalnym obrazem. Diablo pojawiało się na plakatach, okładkach prasy, w grach komputerowych i teledyskach, a drzwi unoszone do góry działały jak natychmiast rozpoznawalny znak Lamborghini. Samochód był wizualnym symbolem epoki jeszcze dla osób, które nigdy nie miały okazji zobaczyć go na drodze.

Do najlepiej znanych popkulturowych występów należy teledysk „Cosmic Girl” zespołu Jamiroquai, z udziałem charakterystycznego Diablo SE30 związanego z Jayem Kayem. Obecność tego samochodu w kulturze popularnej nie stanowi miary jego osiągów ani jakości konstrukcji, ale pomaga wyjaśnić, dlaczego model pozostał rozpoznawalny znacznie dłużej niż jego okres produkcji.

Współczesne zainteresowanie kolekcjonerskie obejmuje różne typy Diablo. Wczesne, niezmodyfikowane coupé przyciągają osoby szukające pierwotnego charakteru, wersje SE30 i GT ze względu na ograniczoną liczbę egzemplarzy i specyfikację, a VT 6.0 dzięki dojrzałości technicznej. Jedna rekordowa cena konkretnego auta na aukcji nie uzasadnia jednak twierdzenia, że wszystkie odmiany mają identyczną wartość. Stan, historia, oryginalność i dokumentacja nadal rozstrzygają o bardzo wielu aspektach oceny.

Znaczenie ma również działalność Lamborghini Polo Storico, zajmującego się dziedzictwem marki, dokumentacją i wsparciem dla samochodów historycznych. W świecie małoseryjnych supersamochodów możliwość potwierdzenia pochodzenia i zachowania właściwej specyfikacji bywa równie ważna jak uzyskanie kolejnych kilku kilometrów na godzinę.

Dziedzictwo: pomost między Countachem a Murciélago

Produkcję Diablo zakończono w 2001 roku, a jego miejsce zajął Murciélago. Następca korzystał już z warunków organizacyjnych stworzonych po przejęciu Lamborghini przez Audi i rozwijał filozofię wysokich osiągów połączonych z bardziej uporządkowaną inżynierią. Jednocześnie zachował zasadniczą ideę: dwumiejscowe nadwozie o radykalnych proporcjach, centralny silnik V12 i wyjątkowo mocny charakter.

Diablo nie było ostatnim Lamborghini z mechaniczną skrzynią manualną, ostatnim z silnikiem V12 ani pierwszym samochodem marki wykorzystującym napęd obu osi. Miało jednak szczególne miejsce w procesie przemian. W odmianie VT przeniosło napęd na cztery koła do flagowego supersamochodu Lamborghini. W SE30 i GT pokazało, jak daleko można przesunąć granice istniejącej konstrukcji. Późne VT 6.0 ujawniło, jak bardzo poprawa jakości, ergonomii i podwozia może zmienić odbiór samochodu bez rezygnowania z jego podstawowej architektury.

Patrząc na tę rodzinę dzisiaj, łatwo uznać Diablo wyłącznie za najbardziej efektowne włoskie auto lat dziewięćdziesiątych. Taki opis nie oddaje jednak jego roli. Był produktem firmy, która w okresie jego powstawania i eksploatacji kilkakrotnie zmieniała właściciela, a mimo to doprowadziła ręcznie budowany samochód do dojrzałości technicznej i wyprodukowała ponad 2900 egzemplarzy. Utrzymał tradycję V12 między dwoma okresami w historii Lamborghini: erą Countacha a późniejszym, bardziej uporządkowanym rozwojem marki. Dlatego jest istotny zarówno jako wyjątkowy samochód drogowy, jak i świadectwo dojrzewania producenta.