Ferrari Purosangue: czterodrzwiowe Ferrari z V12, aktywnym zawieszeniem i napędem 4RM-S evo

Model pokazano publicznie 13 września 2022 roku w Lajatico. Było to pierwsze w historii seryjne Ferrari z czterema drzwiami i czterema pełnowymiarowymi miejscami. Firma miała wcześniej długą tradycję samochodów 2+2, a FF i GTC4Lusso oferowały nawet napęd na cztery koła i dużą tylną klapę, lecz dostęp do drugiego rzędu nadal odbywał się przez parę bocznych drzwi. Purosangue zmieniło ten układ radykalnie. Tylne drzwi są zawieszone odwrotnie, kabina została zaprojektowana dla czterech dorosłych, bagażnik ma 473 l, a pozycja kierowcy jest wyższa niż w klasycznych modelach Ferrari.

Najbardziej konserwatywny element samochodu jest zarazem jednym z najbardziej niezwykłych we współczesnym segmencie luksusowych aut o podwyższonym nadwoziu. Purosangue otrzymało wolnossące V12 o pojemności 6,5 l i mocy 725 KM, bez układu hybrydowego i bez turbodoładowania. Jednocześnie podwozie jest jednym z najbardziej elektronicznie zaawansowanych, jakie Ferrari zastosowało w seryjnym samochodzie drogowym. Właśnie to napięcie między tradycyjnym silnikiem a bardzo nowoczesnym sterowaniem dynamiką najlepiej definiuje Purosangue.

Droga Ferrari do czterech drzwi

Ferrari przez dziesięciolecia budowało samochody przeznaczone do długich podróży, często z silnikiem V12 z przodu i dodatkowymi miejscami z tyłu. 250 GTE, 330 GT 2+2, 365 GT 2+2, 456 GT, 612 Scaglietti, FF i GTC4Lusso należą do różnych epok, ale łączy je jedna idea: samochód marki z Maranello nie musi być dwuosobową berlinettą, aby zachować charakter grand tourera.

FF z 2011 roku był szczególnie ważnym poprzednikiem Purosangue. Otrzymał nadwozie shooting brake, cztery miejsca, dużą klapę bagażnika i pierwszy seryjny napęd Ferrari na cztery koła. Zamiast typowego układu z centralnym mechanizmem różnicowym zastosowano lekką przednią przekładnię PTU, która odbierała napęd bezpośrednio z przedniej części silnika. GTC4Lusso rozwinęło ten pomysł i połączyło go ze skrętną tylną osią.

Purosangue nie jest prostym następcą GTC4Lusso, ale przejmuje kilka fundamentalnych założeń tej linii. Nadal chodzi o samochód z silnikiem V12, czterema miejscami i tylną klapą, mający pracować jako szybkie auto na dalekie podróże. Różnica polega na skali użytkowości. Wyższe nadwozie, cztery drzwi, większy prześwit, łatwiejsze wsiadanie i rozbudowane systemy wspierające jazdę w deszczu, śniegu i na stromych zjazdach otworzyły Ferrari dostęp do sytuacji, w których wcześniejsze GT wymagały więcej kompromisów.

Publiczne przygotowanie gruntu pod nowy model rozpoczęło się kilka lat przed premierą. Podczas Capital Markets Day we wrześniu 2018 roku ówczesny dyrektor generalny Louis Camilleri potwierdził projekt Purosangue i jednocześnie wyraźnie dystansował się od słowa SUV. Nazwa była wtedy jeszcze przede wszystkim określeniem programu, ale Ferrari ostatecznie zachowało ją dla samochodu produkcyjnego.

Enrico Galliera, dyrektor odpowiedzialny za marketing i sprzedaż Ferrari, wyjaśniał później, że "Purosangue" było pierwotnie kryptonimem mającym przypominać zespołowi, że projekt musi pozostać w pełni Ferrari. W języku włoskim oznacza rasowego konia, co dobrze współgrało z symbolem marki. Z punktu widzenia produktu nazwa miała też pomóc odsunąć skojarzenia z typowym SUV-em budowanym przede wszystkim wokół przestrzeni, wysokiej pozycji siedzącej i zdolności terenowych.

Premiera i pozycjonowanie

Światowa prezentacja odbyła się we wrześniu 2022 roku, w 75. rocznicę powstania pierwszego samochodu noszącego nazwę Ferrari. Producent podkreślał, że Purosangue jest pierwszym czterodrzwiowym, czteromiejscowym samochodem w historii marki. Nie oznaczało to jednak odejścia od modelu ekskluzywnej, niskoseryjnej produkcji.

Ferrari od początku zapowiadało ograniczenie udziału Purosangue w całkowitych dostawach. Według deklaracji zarządu model miał odpowiadać za mniej niż 20 procent łącznych wysyłek firmy w całym swoim cyklu życia. Chodziło o uniknięcie sytuacji znanej z części innych marek luksusowych, w których SUV stał się zdecydowanie największą linią modelową i zdominował produkcję.

Popyt okazał się na tyle silny, że jeszcze przed rozpoczęciem regularnych dostaw Ferrari czasowo wstrzymało przyjmowanie nowych zamówień. W maju 2023 roku firma ogłosiła ponowne otwarcie księgi zamówień. Purosangue zaczęło trafiać do klientów w 2023 roku, a Ferrari później wskazywało je jako jeden z modeli napędzających wzrost dostaw w 2023 i 2024 roku. W prezentacji wyników za 2025 rok samochód nadal figurował w grupie modeli będących w globalnej dystrybucji w 2026 roku.

Przy premierze podawana we Włoszech cena bazowa wynosiła około 390 tys. euro, ale rzeczywiste ceny silnie zależały od rynku, podatków i personalizacji. W Wielkiej Brytanii początkowa cena katalogowa przekraczała 313 tys. funtów, a później rosła. W tej klasie konfiguracja klienta może znacząco zwiększyć końcową kwotę, dlatego sama cena bazowa nie mówi wiele o typowo zamawianym egzemplarzu.

Nowa architektura zamiast platformy SUV-a

Najważniejsza decyzja techniczna dotyczyła układu zespołu napędowego. Większość luksusowych SUV-ów z silnikiem spalinowym ma jednostkę umieszczoną przed kabiną i skrzynię biegów bezpośrednio za nią. Taki układ ułatwia pakowanie wnętrza i napędu na cztery koła, ale nie jest optymalny z punktu widzenia rozkładu masy.

Ferrari zastosowało układ typowy dla swoich przedniosilnikowych samochodów sportowych. V12 znajduje się centralnie z przodu, czyli jego duża część jest cofnięta za linię przedniej osi. Ośmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa jest zamontowana z tyłu jako transaxle. Producent podaje rozkład masy 49 procent na przód i 51 procent na tył.

Napęd przedniej osi nie wymaga klasycznej skrzyni rozdzielczej przy tylnej przekładni i długiego wału biegnącego z powrotem do przodu. Przed silnikiem umieszczono kompaktowy Power Transfer Unit. PTU odbiera część momentu z wału korbowego i przez własne przełożenia oraz sterowane sprzęgła może napędzać przednie koła. Rozwiązanie wywodzi się koncepcyjnie z FF i GTC4Lusso, ale w Purosangue zostało rozwinięte do wersji 4RM-S evo.

Takie rozmieszczenie ma kilka konsekwencji. Po pierwsze, pozwala utrzymać masę głównych podzespołów bliżej środka samochodu. Po drugie, zachowuje charakterystykę auta silnie zorientowanego na tylną oś. Przedni napęd służy przede wszystkim poprawie trakcji i kontroli toru jazdy. Po trzecie, PTU ma własne ograniczenia prędkości i zakresu przełożeń. Przednia oś jest aktywnie dołączana w niższych biegach głównej skrzyni, a po przejściu na wyższe przełożenia samochód pracuje jak auto tylnonapędowe.

To ważna różnica wobec konwencjonalnego stałego AWD. Purosangue nie próbuje utrzymywać jednakowego udziału obu osi w napędzaniu samochodu. Elektronika wykorzystuje przód wtedy, gdy pomaga to w przyczepności, stabilności albo wektorowaniu momentu.

V12 F140IA: klasyczny silnik w nietypowym zastosowaniu

Silnik o oznaczeniu F140IA należy do rodziny wolnossących jednostek V12 Ferrari. Ma 6496 cm³ pojemności, kąt rozwarcia cylindrów 65 stopni, suchą miskę olejową i bezpośredni wtrysk paliwa. Średnica cylindra wynosi 94 mm, skok tłoka 78 mm, a stopień sprężania 13,6:1.

Maksymalna moc to 725 KM przy 7750 obr./min. Ferrari zaznacza, że wartość obejmuje 5 KM uzyskane dzięki dynamicznemu doładowaniu powietrzem przy odpowiednich warunkach przepływu. Maksymalny moment obrotowy wynosi 716 Nm przy 6250 obr./min, a około 80 procent tej wartości jest dostępne od około 2100 obr./min. Limit obrotów ustalono na 8250 obr./min.

W liczbach Purosangue nie próbuje konkurować z turbodoładowanymi rywalami samym momentem w dolnym zakresie obrotów. Aston Martin DBX 707 czy Lamborghini Urus wytwarzają wyższy moment wcześniej, co daje im bardziej natychmiastowe, mocne przyspieszenie przy częściowym otwarciu przepustnicy i średnich obrotach. Ferrari wybrało inną charakterystykę. Siła rośnie liniowo, przepustnica reaguje bez opóźnienia turbosprężarek, a pełne osiągi wymagają korzystania z wysokich obrotów.

Głowice wykorzystują rozwiązania wywodzące się z 812 Competizione, ale dla Purosangue przeprojektowano między innymi dolot, wydech i kalibrację. Ferrari chciało uzyskać możliwie szeroki zakres użytecznego momentu bez utraty charakteru wysokoobrotowego V12. W praktyce oznacza to, że silnik ma pracować równie dobrze podczas spokojnej jazdy autostradowej, jak przy redukcji kilku biegów przed wyprzedzaniem.

Wybór wolnossącego V12 był również decyzją wizerunkową. W czasie, gdy Ferrari rozwijało już hybrydowe SF90 i 296, a rywale w segmencie wysokich SUV-ów opierali się głównie na turbodoładowanych V8, Purosangue otrzymało najbardziej tradycyjny rodzaj jednostki dostępny w gamie marki. Nie było to rozwiązanie efektywne pod względem spalania, ale pozwoliło odróżnić samochód technicznie i akustycznie od konkurencji.

Ośmiobiegowa skrzynia i sposób działania 4RM-S evo

Główna skrzynia biegów to ośmiobiegowa przekładnia F1 DCT umieszczona przy tylnej osi. Jest spokrewniona konstrukcyjnie z dwusprzęgłowymi przekładniami używanymi w nowszych Ferrari, między innymi SF90 Stradale i 296 GTB. W Purosangue zastosowano dobór przełożeń zapewniający krótkie, progresywne stopniowanie w niższym zakresie oraz dłuższy ósmy bieg do jazdy ze stałą wysoką prędkością.

Przednia PTU pracuje niezależnie od głównej skrzyni, ale jej dwa przełożenia są tak dobrane, by odpowiadały zakresom pierwszych czterech biegów transaxle. W uproszczeniu pierwszy zakres PTU współpracuje z najniższymi przełożeniami skrzyni tylnej, drugi z kolejnymi. Po załączeniu piątego biegu głównej skrzyni przedni napęd przestaje uczestniczyć w przekazywaniu momentu.

Sterowanie nie sprowadza się jednak do prostego dołączania przodu przy poślizgu. System 4RM-S evo może modulować moment wysyłany na przednią oś i współpracuje z elektronicznym mechanizmem różnicowym z tyłu, kontrolą trakcji oraz systemem Side Slip Control. Celem jest zarządzanie zarówno przyczepnością wzdłużną, jak i zachowaniem samochodu w zakręcie.

W praktyce kierowca zwykle odczuwa Purosangue jako samochód z tylnonapędowym balansem. Na śliskiej nawierzchni przód zwiększa zdolność do przeniesienia mocy na drogę, ale elektronika nie stara się całkowicie wyeliminować ruchu nadwozia czy naturalnego przenoszenia obciążeń. To samo podejście widać w pracy zawieszenia.

Ferrari Active Suspension Technology i amortyzatory Multimatic

Najbardziej oryginalnym elementem podwozia jest Ferrari Active Suspension Technology, opracowane we współpracy z Multimatic. Zamiast klasycznego amortyzatora adaptacyjnego, który jedynie zmienia opór przepływu oleju, każdy narożnik Purosangue ma układ zdolny aktywnie wprowadzać siłę w kierunku skoku zawieszenia.

Bazą są amortyzatory TrueActive Spool Valve. W ich części hydraulicznej osobne zawory suwakowe sterują przepływem podczas ugięcia i odbicia. Do tego dochodzi chłodzony cieczą, trójfazowy silnik bezszczotkowy 48 V. Przez przekładnię i śrubę kulową działa on bezpośrednio na tłoczysko amortyzatora.

Różnica między układem półaktywnym a takim rozwiązaniem jest zasadnicza. Klasyczny adaptacyjny amortyzator może zwiększyć lub zmniejszyć tłumienie ruchu, ale nie może samodzielnie "pchnąć" koła lub nadwozia z porównywalną swobodą. System Purosangue może aktywnie przeciwstawiać się przechyłowi, nurkowaniu przy hamowaniu i unoszeniu przodu przy przyspieszaniu, a jednocześnie reagować na szybkie nierówności nawierzchni.

Siła działania jest wystarczająca, aby zrezygnować z tradycyjnych stabilizatorów poprzecznych. To daje konstruktorom nietypową swobodę. Stabilizator łączy lewą i prawą stronę osi, więc ograniczenie przechyłu w zakręcie wpływa również na pracę zawieszenia, gdy tylko jedno koło napotyka nierówność. W Purosangue każde koło może poruszać się bardziej niezależnie, a pożądaną sztywność przechyłu wytwarza aktywny układ.

Elektronika nie utrzymuje jednak nadwozia całkowicie płasko za wszelką cenę. Ferrari celowo pozostawia część naturalnych ruchów, aby kierowca czuł narastające obciążenie opon. Testujący samochód dziennikarze zwracali uwagę, że właśnie to odróżnia system od rozwiązań, które sprawiają wrażenie sztucznego odcinania nadwozia od drogi.

Układ pozwala również dynamicznie zmieniać relację między komfortem a kontrolą nadwozia. Kierowca może wybierać ustawienia amortyzacji powiązane z trybami Manettino, ale sam zakres pracy jest znacznie szerszy niż w zwykłych adaptacyjnych amortyzatorach. Nie jest to pneumatyczne zawieszenie typowego luksusowego SUV-a. Sprężyny pozostają konwencjonalne, a wysokość i ruch nadwozia są kontrolowane przez aktywne siłowniki w amortyzatorach.

Skrętna tylna oś, ABS Evo i koordynacja systemów

Purosangue korzysta z niezależnego sterowania skrętem tylnych kół, rozwiniętego wcześniej dla 812 Competizione. Każde tylne koło może otrzymać własny kąt skrętu zamiast wspólnego ustawienia całej osi. Pozwala to zmieniać reakcję samochodu w zależności od prędkości, obciążenia i fazy zakrętu.

Przy niskich prędkościach przeciwskręt tyłu może zmniejszyć promień zawracania i ułatwić manewrowanie samochodem o szerokości przekraczającej dwa metry. Przy wyższych prędkościach niewielki skręt zgodny z przednimi kołami poprawia stabilność. Najważniejsze jest jednak to, że system został włączony do wspólnego sterowania dynamiką wraz z napędem na cztery koła, E-Diffem i aktywnym zawieszeniem.

Centralną warstwę stanowi Side Slip Control w wersji 8.0. System interpretuje dane między innymi z sześciokierunkowego czujnika dynamiki nadwozia, układu kierowniczego, prędkości kół i czujników zawieszenia. Grip Estimation 2.0 próbuje ocenić aktualny poziom przyczepności, co pozwala wcześniej dopasować interwencje trakcji i hamulców.

Purosangue wykorzystuje również ABS Evo, rozwiązanie rozwijane wcześniej w 296 GTB. Elektroniczny układ hamulcowy współpracuje z czujnikami dynamiki i może precyzyjniej modulować siłę na poszczególnych kołach. Ferrari deklaruje drogę hamowania 100-0 km/h na poziomie 32,8 m i 200-0 km/h w 129 m. Są to dane producenta, zależne od stanu opon, nawierzchni i warunków testu.

Konstrukcja nadwozia i kontrola masy

Purosangue ma całkowicie nową strukturę, której dolna część powstała głównie z wysokowytrzymałych stopów aluminium. Zamknięte profile, odlewy i elementy z blachy tworzą przestrzenną konstrukcję nośną. W górnej części nadwozia Ferrari łączy aluminium z włóknem węglowym oraz stalą o wysokiej wytrzymałości w miejscach wymagających szczególnej odporności na obciążenia i uderzenia.

Według producenta sztywność skrętna wzrosła o około 30 procent, a sztywność na zginanie o 25 procent w porównaniu z poprzednim czteromiejscowym układem Ferrari. Twardsza struktura pomaga nie tylko w precyzji prowadzenia. Zmniejsza też potrzebę kompensowania pracy nadwozia przez zawieszenie i ogranicza hałasy oraz drgania.

Standardowy dach z włókna węglowego jest jednoczęściowy i ma zintegrowane wygłuszenie. Ferrari podawało, że przy porównywalnej sztywności waży około 20 procent mniej niż odpowiednik aluminiowy z materiałem akustycznym. Dla klientów, którzy preferują jaśniejszą kabinę, przewidziano opcjonalny dach elektrochromatyczny.

W materiałach technicznych Ferrari podaje 2033 kg masy suchej, ale liczba ta wymaga ważnego zastrzeżenia. Dotyczy konfiguracji z opcjonalnymi elementami obniżającymi masę i nie jest masą gotowego do jazdy samochodu z paliwem, płynami i pełnym wyposażeniem. Dlatego nie należy porównywać jej bezpośrednio z masą własną rywali podawaną według innych standardów. W realnym użytkowaniu Purosangue jest samochodem ważącym wyraźnie ponad dwie tony.

Mimo tego rozkład masy i położenie najcięższych komponentów ograniczają moment bezwładności względem typowego SUV-a z silnikiem wysuniętym daleko do przodu. Aktywne zawieszenie nie usuwa praw fizyki, ale pozwala zarządzać ruchami dużego i ciężkiego nadwozia szybciej niż klasyczne rozwiązania.

Koła, opony i hamulce

Purosangue ma różne rozmiary kół na obu osiach. Z przodu stosuje obręcze 22-calowe z oponami 255/35 R22, z tyłu 23-calowe z ogumieniem 315/30 R23. Tak duża różnica szerokości wspiera tylnonapędowy charakter samochodu i pozwala przenosić wysoki moment na tylnej osi.

Standardowy układ hamulcowy wykorzystuje tarcze węglowo-ceramiczne o średnicy 398 mm i grubości 38 mm z przodu oraz 380 x 34 mm z tyłu. Elektroniczne wspomaganie pedału pozwoliło Ferrari uzyskać krótki skok i szybkie narastanie ciśnienia. W testach drogowych dziennikarze zwracali uwagę, że początkowa reakcja jest bardzo bezpośrednia i wymaga przyzwyczajenia, ale później ułatwia precyzyjne dozowanie hamowania.

Ogromne koła i niskoprofilowe opony są też jednym z ograniczeń użytkowych. Purosangue radzi sobie na śniegu czy luźniejszej nawierzchni dzięki napędowi 4RM-S evo i systemom sterującym, lecz nie zostało zaprojektowane jako samochód terenowy. Brak dużego skoku zawieszenia i terenowych opon jasno wyznacza granicę jego zastosowania.

Pierwszy raz w Ferrari pojawił się Hill Descent Control. System potrafi utrzymywać zadaną prędkość podczas stromego zjazdu, wykorzystując hamulce bez ciągłego naciskania pedału przez kierowcę. To funkcja kojarzona z SUV-ami, ale w Purosangue ma przede wszystkim poprawić pewność na śliskich lub stromych drogach dojazdowych.

Aerodynamika bez wielkiego tylnego skrzydła

Wysokie i szerokie nadwozie tworzy inne problemy aerodynamiczne niż niska berlinetta. Ferrari skupiło się więc mniej na maksymalnym docisku, a bardziej na kontroli oporu, przepływu przez komory kół i dostarczaniu powietrza do chłodnic, hamulców oraz silnika.

Jednym z charakterystycznych rozwiązań jest połączenie przedniego zderzaka i elementów nadkoli tworzące kurtynę powietrzną wokół przednich kół. Odpowiednio przyspieszony strumień ma ograniczać poprzeczne turbulencje generowane przez szerokie opony. Wyloty w nadkolach pomagają z kolei usuwać powietrze z komór kół.

Przód nie ma klasycznej dużej kraty chłodnicy. Główne wloty są rozłożone niżej i po bokach, a światła do jazdy dziennej zostały wizualnie oddzielone od głównych reflektorów. Nadkola tworzą wrażenie osobnych, "pływających" elementów, co ma jednocześnie funkcję stylistyczną i aerodynamiczną.

Ferrari wykorzystało także kanały prowadzące powietrze wzdłuż boków oraz rozbudowany dyfuzor z tyłu. Konstruktorzy nie podali publicznie jednego efektownego współczynnika docisku, który definiowałby samochód. Purosangue powstało bardziej jako system zarządzania przepływem wokół dużego nadwozia niż jako auto podporządkowane jednemu rekordowemu parametrowi aero.

Stylistyka Centro Stile

Za projekt odpowiadało Ferrari Centro Stile kierowane przez Flavio Manzoniego. Zespół stanął przed trudnym zadaniem: samochód musiał pomieścić czterech dorosłych i mieć wyższe nadwozie, ale jednocześnie nie mógł wyglądać jak typowy SUV z pionową kabiną, długim dachem i dużą powierzchnią szyb.

Sylwetka jest przez to bardziej zbliżona do podniesionego fastbacka lub shooting brake niż do klasycznego auta terenowego. Długa maska, cofnięta kabina i mocno zaznaczone tylne błotniki mają podkreślać układ z silnikiem centralnie z przodu. Dolna część nadwozia jest wizualnie oddzielona od górnej, dzięki czemu duża bryła wydaje się lżejsza.

Purosangue mierzy 4973 mm długości, 2028 mm szerokości i 1589 mm wysokości, przy rozstawie osi 3018 mm. Szerokość jest szczególnie istotna w codziennym użytkowaniu. Niezależne testy na europejskich drogach regularnie wskazywały, że kierowca musi stale pamiętać o ponad dwóch metrach nadwozia, zwłaszcza w miastach i na wąskich trasach górskich.

Najbardziej teatralnym elementem są tylne "Welcome Doors". Otwierają się przeciwnie do kierunku jazdy i elektrycznie, pod kątem około 79 stopni. Przednie drzwi otwierają się klasycznie pod szerokim kątem około 63 stopni. Taki układ pozwolił zachować względnie kompaktowy rozstaw osi, a jednocześnie stworzyć duży otwór wejściowy do drugiego rzędu.

Klamki tylnych drzwi są dyskretnie ukryte, dzięki czemu z boku samochód może wyglądać niemal jak dwudrzwiowe GT. Funkcja nie została jednak podporządkowana wyłącznie efektowi wizualnemu. W przeciwieństwie do ciasnego układu 2+2, w którym pasażerowie muszą przeciskać się za przednimi fotelami, Purosangue umożliwia normalne wsiadanie do drugiego rzędu.

Kabina: cztery osobne miejsca zamiast pięciu

Ferrari zdecydowało się na cztery indywidualne fotele. Nie ma opcji trzyosobowej tylnej kanapy. Tylne miejsca są pełnowymiarowe, elektrycznie regulowane i przeznaczone dla dorosłych, a nie jako awaryjne siedzenia w układzie 2+2.

Deska rozdzielcza została zbudowana wokół dwóch głównych stref. Kierowca ma cyfrowy zestaw wskaźników i sterowanie funkcjami samochodu, a pasażer własny ekran. Nie ma tradycyjnego dużego centralnego ekranu dotykowego ustawionego na środku deski. Ferrari chciało, aby podstawowa architektura kabiny pozostawała zorientowana na kierowcę.

Rozwiązanie ma zalety estetyczne, ale okazało się też jednym z najczęściej krytykowanych elementów samochodu. Road & Track zwracał uwagę na nie zawsze przewidywalne działanie haptycznych elementów sterujących na kierownicy i niewygodną obsługę niektórych funkcji Apple CarPlay. To przykład miejsca, w którym technologiczne ambicje Purosangue nie są równie przekonujące jak mechanika podwozia.

Standardowe wyposażenie obejmuje między innymi system audio Burmester. W gamie materiałów pojawiły się również bardziej nietypowe opcje, w tym Alcantara wytwarzana z certyfikowanego poliestru z recyklingu. Ferrari poświęciło dużo uwagi temu, aby każdy z czterech foteli miał bardziej sportowe podparcie niż w tradycyjnym luksusowym SUV-ie.

Bagażnik ma 473 l. Tylne fotele można składać niezależnie, zwiększając przestrzeń ładunkową, choć podłoga nie tworzy po złożeniu idealnie płaskiej powierzchni. W porównaniu z typowymi SUV-ami tej wielkości pojemność nie jest rekordowa. Purosangue przedkłada proporcje, rozkład masy i czteromiejscową kabinę nad maksymalne wykorzystanie objętości.

Osiągi: dane producenta i ich kontekst

Ferrari deklaruje przyspieszenie 0-100 km/h w 3,3 s, 0-200 km/h w 10,6 s i prędkość maksymalną przekraczającą 310 km/h. To bardzo wysokie wartości jak na czterodrzwiowy samochód ważący ponad dwie tony, ale należy je traktować jako dane fabryczne.

W przeciwieństwie do części modeli Ferrari, Purosangue nie doczekało się szerokiego zestawu porównywalnych pomiarów telemetrycznych w głównych europejskich testach. Autocar wprost zaznaczał, że nie przeprowadził pełnego testu przy użyciu swojej standardowej aparatury. Car and Driver podawał własny szacunek 0-60 mph na poziomie około 3,2 s, a nie wynik z przeprowadzonego przez redakcję pomiaru.

Ma to znaczenie, bo rywale z turbodoładowanymi lub hybrydowymi układami mogą być równie szybcy albo szybszy w krótkim sprincie. Porsche Cayenne Turbo GT i najmocniejsze odmiany Urusa potrafią bardzo agresywnie ruszać dzięki wysokiemu momentowi w niskim zakresie. Purosangue buduje swoje osiągi bardziej liniowo i wymaga wyższych obrotów V12.

Właśnie to niezależni testerzy najczęściej uznawali za część jego charakteru. Samochód nie daje przy każdej prędkości brutalnego uderzenia momentu, lecz zachęca do redukcji i korzystania z zakresu powyżej 5000 obr./min. Dla części klientów będzie to zaleta, dla innych turbodoładowany rywal może wydawać się bardziej bezwysiłkowy podczas codziennej jazdy.

Zużycie paliwa i emisja

Cena za wolnossące V12 jest łatwa do zobaczenia w danych homologacyjnych. Ferrari podaje 17,3 l/100 km w cyklu mieszanym WLTC oraz emisję CO2 na poziomie 393 g/km. To jedne z najwyższych wartości w nowoczesnej gamie marki.

Purosangue nie ma silnika elektrycznego, układu miękkiej hybrydy ani możliwości jazdy bez uruchamiania V12. Zbiornik paliwa mieści 100 l. Rzeczywiste zużycie będzie silnie zależało od prędkości i sposobu korzystania z silnika, zwłaszcza że pełny charakter jednostki ujawnia się przy wysokich obrotach.

Ferrari podjęło tę decyzję w momencie, gdy reszta gamy stawała się coraz bardziej zelektryfikowana. Nie należy więc traktować Purosangue jako reprezentacji jednego kierunku rozwoju całej firmy. Jest raczej szczególnym produktem, który wykorzystuje wolnossące V12 jako element odróżniający go od segmentu.

Wrażenia z jazdy według niezależnych testów

Najbardziej konsekwentny motyw w niezależnych recenzjach dotyczy zawieszenia. Road & Track, Top Gear i Autocar opisywały Purosangue jako samochód, który znacznie lepiej kontroluje ruchy nadwozia, niż sugerują jego wysokość i masa. Nie chodzi tylko o ograniczenie przechyłu w szybkich zakrętach. Równie ważna jest zdolność do zachowania pracy pojedynczego koła na nierówności bez usztywniania całej osi stabilizatorem.

Top Gear zwracał uwagę, że przy spokojnej jeździe samochód pozostaje zaskakująco opanowany i wygodny mimo 22- oraz 23-calowych kół. Road & Track podkreślał, że aktywny układ nie usuwa wszystkich ruchów nadwozia, dzięki czemu kierowca nadal czuje przenoszenie obciążeń. Autocar chwalił kontrolę pionowych ruchów nadwozia i dokładność układu kierowniczego.

Kierownica jest mniej nerwowa niż w części wcześniejszych przedniosilnikowych Ferrari. Reakcje pozostają szybkie, ale większa masa samochodu wymaga wyraźniejszego ruchu niż w 296 GTB czy 812. Taki dobór charakterystyki pomaga na autostradzie, gdzie bardzo szybki układ kierowniczy typowego Ferrari mógłby powodować ciągłą konieczność mikrokorekt.

System 4RM-S evo również jest opisywany raczej jako wsparcie dla tylnonapędowego charakteru niż dominująca cecha auta. Na śniegu i mokrej nawierzchni zapewnia dużą trakcję, ale na suchej drodze Purosangue zachowuje możliwość lekkiego obrotu tyłu i pracuje w sposób bliższy dużemu GT niż klasycznemu SUV-owi AWD.

Nie wszystkie oceny są jednak równie pozytywne. Szerokość utrudnia jazdę w ciasnych miejscach, widoczność do tyłu jest ograniczona, a bagażnik i czteroosobowy układ nie oferują użytkowości typowego pięciomiejscowego SUV-a. Interfejsy dotykowe na kierownicy były krytykowane za ergonomię. Przy bardzo intensywnym wykorzystaniu hamulców masa samochodu staje się odczuwalna mimo węglowo-ceramicznego układu.

Rywale i różnica filozofii

Najbardziej oczywistymi punktami odniesienia są Lamborghini Urus, Aston Martin DBX oraz Porsche Cayenne w najmocniejszych wersjach. Wszystkie te samochody łączą bardzo wysokie osiągi z pięciodrzwiowym nadwoziem, ale ich rozwiązania techniczne są inne.

Urus korzysta z architektury i podzespołów rodziny dużych samochodów koncernu Volkswagen, w tym turbodoładowanego V8. DBX używa silnika V8 pochodzenia Mercedes-AMG. Porsche rozwija Cayenne na szeroko współdzielonej platformie, choć topowe warianty mają bardzo zaawansowane podwozia i osiągi.

Ferrari nie miało podobnego zaplecza platformowego, więc Purosangue musiało powstać jako własna konstrukcja. To zwiększa koszt, ale umożliwiło zachowanie układu transaxle, V12 oraz kompaktowego PTU. Samochód jest też czteroosobowy, co ogranicza praktyczność, lecz pozwala inaczej kształtować położenie foteli i szerokość tunelu.

Największa przewaga rywali pojawia się tam, gdzie liczy się tradycyjna funkcjonalność SUV-a. Większe bagażniki, możliwość przewozu pięciu osób, łatwiejsza obsługa multimediów, większy zakres zastosowań terenowych i niższe ceny bazowe czynią z Urusa, DBX-a czy Cayenne bardziej uniwersalne samochody rodzinne. Purosangue celowo nie optymalizuje tych samych parametrów.

Jego odrębność leży w układzie napędowym i zachowaniu na drodze. Wolnossące V12, tylna skrzynia biegów, aktywne amortyzatory bez stabilizatorów i niezależny skręt tylnych kół tworzą zestaw, którego nie oferuje żaden z głównych konkurentów.

Systemy wsparcia kierowcy

Purosangue nie jest tylko samochodem sportowym z czterema drzwiami. Ferrari wyposażyło je w znacznie szerszy zestaw systemów wspomagających niż starsze GT marki. Wśród dostępnych funkcji znalazły się adaptacyjny tempomat, autonomiczne hamowanie awaryjne, ostrzeganie przed opuszczeniem pasa, asystent utrzymania pasa, monitoring martwego pola, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu, rozpoznawanie znaków i monitorowanie uwagi kierowcy.

Poziom automatyzacji pozostaje typowy dla systemów asystujących. Purosangue nie jest samochodem autonomicznym i nie powinno być tak opisywane. Funkcje mają przede wszystkim zmniejszyć obciążenie kierowcy podczas długiej jazdy i poprawić bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Ciekawe jest zestawienie tych systemów z bardzo tradycyjną charakterystyką napędu. Ferrari nie próbowało stworzyć ascetycznego samochodu "dla purystów". V12 i skrzynia transaxle pracują w otoczeniu rozbudowanej elektroniki, która w tle kontroluje stabilność, hamulce, zawieszenie, tylną oś i rozdział momentu.

Akcja przywoławcza w USA w 2025 roku

W lipcu 2025 roku Ferrari North America zgłosiło do NHTSA akcję przywoławczą 25V479 dotyczącą 541 egzemplarzy Purosangue z lat modelowych 2023-2025 na rynku amerykańskim. Problem dotyczył możliwego kontaktu zasilania skrzynki bezpieczników z podnóżkiem po stronie pasażera.

W skrajnym przypadku kontakt mógł doprowadzić do zwarcia, zapalenia kontrolki układu hamulcowego, wyświetlenia komunikatu ostrzegawczego i spadku zdolności hamowania. Ferrari przewidziało montaż plastikowego elementu dystansowego oddzielającego oba komponenty.

Według raportu przekazanego NHTSA firma została poinformowana o przypadku w Chinach, w którym pojawiło się ostrzeżenie i zmniejszona skuteczność hamowania. W chwili składania dokumentacji producent nie odnotował związanych z tym problemem roszczeń gwarancyjnych, wypadków, obrażeń ani zgonów. Rozwiązanie konstrukcyjne zostało wdrożone w produkcji w lutym 2025 roku.

Zakres 541 samochodów odnosi się do amerykańskiej kampanii NHTSA i nie powinien być przedstawiany jako globalna liczba wszystkich dotkniętych egzemplarzy. To ważne rozróżnienie, ponieważ akcje serwisowe i przywoławcze mogą mieć różne zakresy zależnie od rynku i lokalnych przepisów.

Handling Speciale: pierwsza duża ewolucja Purosangue

29 kwietnia 2026 roku Ferrari przedstawiło konfigurację Handling Speciale, dostępną na życzenie dla Purosangue. Nie jest to nowa generacja ani osobny model z innym silnikiem. V12, podstawowe wymiary, układ napędowy i deklarowane osiągi pozostały zasadniczo bez zmian.

Najważniejsza modyfikacja dotyczy kalibracji aktywnego zawieszenia. Ferrari deklaruje ograniczenie ruchów nadwozia o około 10 procent i szybszą reakcję na polecenia kierowcy. Celem jest bardziej zwarte zachowanie podczas sekwencji zakrętów i szybkich zmian kierunku, bez rezygnacji z codziennego komfortu.

Zmieniono również strategie pracy ośmiobiegowej skrzyni. W trybach Race i ESC-Off reakcje mają być szybsze, a przełączenia bardziej zdecydowane. Przy manualnej zmianie biegów powyżej 5500 obr./min logika jest bardziej agresywna, aby lepiej wykorzystać średni i wysoki zakres obrotów V12.

Ferrari dostroiło także sposób, w jaki dźwięk silnika jest odbierany w kabinie podczas rozruchu i przyspieszania. Nie zmieniono samej mocy jednostki. Handling Speciale nie jest więc odpowiednikiem wersji "Performante" z większą mocą i lżejszą konstrukcją. To pakiet koncentrujący się na reakcji podwozia, skrzyni i odczuciach kierowcy.

Zmiany wizualne obejmują dedykowane obręcze o wykończeniu diamond-cut, elementy z włókna węglowego, matowoczarne końcówki wydechu, czarny tylny emblemat Cavallino, satynowy napis Ferrari i plakietkę w kabinie. W 2026 roku konfiguracja była oferowana jako kolejny sposób personalizacji modelu, nie zastępując standardowego Purosangue.

Najważniejsze dane techniczne

Co Purosangue zmieniło w Ferrari

Największe znaczenie Purosangue nie polega na tym, że Ferrari zbudowało samochód wyższy niż zwykle. Marka już wcześniej eksperymentowała z czterema miejscami, napędem na cztery koła i praktycznym nadwoziem. Przełomem jest połączenie wszystkich tych cech z czterema drzwiami i pozycją rynkową, która pozwala właścicielowi używać Ferrari jako podstawowego samochodu znacznie częściej niż w przypadku klasycznej berlinetty.

Jednocześnie firma uniknęła najłatwiejszej drogi. Nie skorzystała z gotowej platformy SUV-a, nie zastosowała wspólnego z inną marką turbodoładowanego V8 i nie próbowała maksymalizować liczby miejsc czy pojemności bagażnika. To podejście jest drogie i ma praktyczne wady, ale pozwala lepiej zrozumieć, dlaczego Purosangue prowadzi się inaczej niż większość rywali.

Technicznie najbardziej trwałym dziedzictwem modelu może okazać się aktywne zawieszenie. Połączenie amortyzatora hydraulicznego z bardzo szybkim elektrycznym siłownikiem daje możliwość kontrolowania przechyłu bez klasycznych stabilizatorów i bez konieczności wybierania pomiędzy bardzo sztywnym ustawieniem a komfortem na nierównościach. Sam mechanizm nie usuwa masy samochodu, ale zmienia sposób, w jaki ta masa jest zarządzana.

Drugim kluczowym elementem pozostaje V12. W Purosangue nie jest ono najbardziej racjonalnym źródłem napędu pod względem zużycia paliwa czy momentu przy niskich obrotach. Jest natomiast świadomym wyborem charakteru. Silnik wymaga obrotów, ma liniową reakcję i brzmi inaczej niż turbodoładowane V8 konkurencji. Ferrari wykorzystało go jako argument, że bardziej praktyczne nadwozie nie musi oznaczać rezygnacji z mechanicznej tożsamości marki.

Purosangue nie jest więc SUV-em zaprojektowanym według typowej recepty i później dostrojonym tak, aby przypominał Ferrari. Bardziej trafne jest odwrotne odczytanie: to przedniosilnikowe Ferrari GT, którego architekturę rozciągnięto do czterech drzwi, większego prześwitu i codziennej użyteczności. Cena za ten wybór to masa ponad dwóch ton, bardzo wysokie spalanie, ograniczona praktyczność wobec pięciomiejscowych rywali i ogromny koszt zakupu. Zysk stanowi układ napędowy, sposób prowadzenia i technika podwozia, których w tej klasie nie da się łatwo pomylić z innym samochodem.