Bentley Bentayga: historia, konstrukcja i ewolucja luksusowego SUV-a

Ryzyko się opłaciło. Pierwszy rok produkcji został wyprzedany jeszcze przed rozpoczęciem regularnych dostaw, a Bentayga z czasem stała się najważniejszym wolumenowo modelem firmy. W 2023 roku odpowiadała za 44 procent globalnej sprzedaży Bentleya. W 2025 roku, dziesięć lat po premierze, nadal była najlepiej sprzedającą się linią modelową marki. Jej znaczenie nie sprowadza się więc do stworzenia szybkiego SUV-a z bardzo drogim wnętrzem. Bentayga pomogła dowieść, że klienci z najwyższego segmentu rynku zaakceptują samochód o użytkowej sylwetce jako pełnoprawny produkt ultraluksusowy.

W ciągu dekady model przeszedł niezwykle szeroką ewolucję napędową. Zaczynał od 6,0-litrowego W12 o mocy 608 PS i momencie 900 Nm. Potem pojawił się pierwszy seryjny diesel w historii Bentleya, benzynowy V8, pierwszy plug-in hybrid marki, sportowy Speed, wersje S i Azure oraz przedłużony Bentayga Extended Wheelbase. W 2024 roku zakończyła się epoka W12, natomiast w 2025 roku rolę najmocniejszej odmiany przejął Speed z 4,0-litrowym V8 o mocy 650 PS. Na początku 2026 roku Bentley pokazał dodatkowo terenowy Bentayga X Concept, ale był to pojazd badawczy, a nie zapowiedź potwierdzonej wersji produkcyjnej.

Artykuł obejmuje całą rodzinę Bentayga od premiery w 2015 roku do gamy oferowanej w 2026 roku. Bentley w materiałach historycznych określa dużą modernizację z 2020 roku jako drugą generację. Z technicznego punktu widzenia była to jednak głęboka ewolucja dotychczasowego samochodu: zachowano architekturę MLB Evo i zasadniczą koncepcję podwozia, przebudowując nadwozie, wnętrze, elektronikę oraz gamę wersji. Oba sposoby opisu są więc spotykane równolegle.

Od EXP 9 F do samochodu produkcyjnego

Publicznym początkiem projektu był Bentley EXP 9 F pokazany podczas salonu genewskiego w 2012 roku. Koncept miał przekonać klientów i zarząd Grupy Volkswagena, że Bentley może wejść na rynek dużych SUV-ów bez porzucania własnego charakteru. Kierownictwo firmy argumentowało wówczas, że wielu właścicieli Bentleyów i tak ma w garażu SUV-a innej marki. Z biznesowego punktu widzenia pomysł był logiczny: marka mogła sprzedawać drugi samochód dotychczasowym klientom, a jednocześnie dotrzeć do osób, dla których Continental GT lub Mulsanne były zbyt mało praktyczne.

EXP 9 F spełnił rolę sondy rynkowej, ale jego stylistyka wywołała silnie mieszane reakcje. Bentley nie próbował później przedstawiać auta seryjnego jako wiernej realizacji pierwotnego konceptu. Ówczesny prezes Wolfgang Schreiber przyznał w 2014 roku, że firma wysłuchała krytyki i gruntownie zmieniła wygląd samochodu. Prace nad wersją produkcyjną przebiegały już pod nowym kierownictwem działu stylistycznego, a proporcje obniżono i wygładzono, by duże nadwozie lepiej pasowało do sportowo-luksusowego języka marki.

Rozwój Bentaygi był zarazem jednym z największych programów inwestycyjnych Bentleya tamtego okresu. Firma podawała wartość około 840 mln funtów i 1 500 utworzonych miejsc pracy w Wielkiej Brytanii. Rolf Frech, odpowiedzialny za inżynierię, opisywał program testowy liczący około miliona mil na pięciu kontynentach. Tak duża skala prób była potrzebna, ponieważ samochód miał łączyć wymagania, które zwykle prowadzą projekt w przeciwnych kierunkach: osiągać prędkości typowe dla szybkiego GT, tłumić nierówności jak limuzyna, ciągnąć ciężką przyczepę i tolerować kurz, błoto, strome zjazdy oraz wysoką temperaturę.

Produkcyjna Bentayga zadebiutowała we wrześniu 2015 roku na salonie we Frankfurcie. Nazwa odwołuje się do Roque Bentayga na Gran Canarii. W Wielkiej Brytanii cena startowała od 160 200 funtów, czyli wyraźnie powyżej najdroższych odmian Range Rovera. Mimo tego Bentley miał już zamówienia z wpłaconymi depozytami obejmujące pierwszy pełny rok produkcji. Dostawy do klientów rozpoczęły się na początku 2016 roku.

To właśnie rynkowa kolejność była ważna. Gdy Bentayga trafiała do klientów, konkurencyjne ultraluksusowe SUV-y marek takich jak Rolls-Royce, Lamborghini czy Aston Martin dopiero nadchodziły. Bentley uzyskał więc przewagę pierwszego ruchu w bardzo wąskim, ale wysoko marżowym segmencie. Nie oznacza to, że wymyślił luksusowego SUV-a jako takiego, bo Range Rover od dekad łączył luksus z napędem terenowym. Bentayga przesunęła jednak tę koncepcję w obszar cenowy, jakościowy i osiągowy wcześniej kojarzony raczej z samochodami klasy grand tourer i limuzynami najwyższej klasy.

W12 na początek: osiągi, które miały uzasadnić znaczek Bentleya

Pierwsza Bentayga otrzymała całkowicie przeprojektowaną, 6,0-litrową jednostkę W12 z dwiema turbosprężarkami. Układ W nie jest klasycznym V12. Dwa wąskokątne zespoły cylindrów tworzą bardzo zwartą konstrukcję, dzięki czemu dwunastocylindrowy silnik jest krótszy niż typowe V12. W dużym SUV-ie miało to znaczenie dla rozmieszczenia napędu, stref zgniotu i długości przedniej części nadwozia.

Silnik korzystał z bezpośredniego i pośredniego wtrysku benzyny, zmiennych faz rozrządu, systemu start-stop oraz odłączania części cylindrów przy niewielkim obciążeniu. Oficjalna moc wynosiła 608 PS, czyli 447 kW, przy 6000 obr./min, a maksymalny moment 900 Nm był dostępny od 1250 do 4500 obr./min. Ośmiobiegowy automat ZF przekazywał napęd na cztery koła przez centralny mechanizm Torsen.

Bentley deklarował 4,1 s od 0 do 100 km/h i 301 km/h prędkości maksymalnej. W chwili premiery pozwalało to producentowi nazywać Bentaygę najszybszym i najmocniejszym seryjnym SUV-em. Ważniejsze jest jednak to, że niezależne pomiary potwierdziły wyjątkowo wysoką dynamikę. Car and Driver w jednym z testów uzyskał 3,5 s do 60 mph, czyli 96,6 km/h, oraz 11,9 s na ćwierć mili. Inny egzemplarz osiągnął 60 mph w 3,6 s. Różnice wynikały między innymi z masy konkretnych samochodów i wyposażenia. Takie wyniki stawiały niemal 2,6-tonowy egzemplarz testowy w obszarze osiągów ówczesnych samochodów sportowych.

W12 nie służył wyłącznie do budowania liczb katalogowych. Duży zapas momentu od niskich obrotów pasował do stylu Bentleya, w którym przyspieszenie miało być bardziej płynną falą siły niż gwałtownym wybuchem. Silnik musiał też zachować pełne osiągi w warunkach znacznie trudniejszych niż typowe dla sportowego coupé. Podczas rozwoju sprawdzano między innymi pracę układu napędowego przy dużych przechyłach samochodu. Bentley podawał później, że W12 Bentaygi testowano przy nachyleniu do 35 stopni w dowolnym kierunku.

Wraz z końcem produkcji W12 w Crewe w lipcu 2024 roku ta część historii Bentaygi została zamknięta. Ostatnie egzemplarze Bentaygi, Continentala GT i Flying Spura z silnikiem W12 zjechały z linii w okresie, gdy Bentley przechodził do nowych układów hybrydowych i rozwijał bardziej elastyczną strategię napędową. Firma wyprodukowała od 2003 roku ponad 100 tys. silników W12 wszystkich zastosowań, ale nie należy tej liczby mylić z produkcją samej Bentaygi.

MLB Evo, aluminium i 48 V: inżynieria pod dużym nadwoziem

Bentayga została zbudowana na koncernowej architekturze MLB Evo dla dużych samochodów z silnikiem ustawionym wzdłużnie. Ta sama rodzina konstrukcyjna stanowiła bazę między innymi dla Audi Q7, a później także Porsche Cayenne i innych dużych modeli Grupy Volkswagena. Pokrewieństwo platformy nie oznaczało jednak identycznego samochodu z innym wnętrzem. Bentley opracował własne nastawy podwozia, strukturę wyposażenia, układ aktywnego przechyłu, kalibrację napędu i dużą część nadwozia.

Konstrukcja była intensywnie aluminiowa, choć nie wyłącznie aluminiowa. W zależności od funkcji stosowano aluminium, stale o wysokiej wytrzymałości i materiały kompozytowe. Szczególną cechą produkcyjną był bardzo duży, jednoczęściowy aluminiowy panel boku nadwozia, potrzebny do uzyskania wyraźnej linii bocznej i potężnego tylnego nadkola bez szeregu widocznych łączeń. To przykład miejsca, w którym stylistyka Bentleya wymuszała konkretną technologię produkcji.

Podstawą komfortu jest pneumatyczne zawieszenie sterowane elektronicznie. Pozwala ono zmieniać wysokość nadwozia i charakterystykę tłumienia zależnie od trybu jazdy. Od początku samochód oferował zestaw ustawień drogowych i terenowych. Wysoki SUV potrzebuje miękkiego resorowania, by skutecznie izolować pasażerów od nierówności, ale miękkie sprężyny zwiększają przechyły w zakrętach. Klasyczny stabilizator ogranicza przechył, lecz jednocześnie łączy ruch lewego i prawego koła, co może pogorszyć komfort na nierównym podłożu.

Bentley odpowiedział systemem Dynamic Ride z instalacją 48 V i aktywnymi stabilizatorami. Elektryczne siłowniki mogą zmieniać opór skrętny stabilizatora zależnie od sytuacji. Podczas spokojnej jazdy system może pozwolić kołom pracować bardziej niezależnie, a w zakręcie szybko przeciwdziałać przechyłowi. Bentley podaje zdolność wytworzenia do 1300 Nm momentu przeciwdziałającego przechyłowi w około 0,3 s. 48-woltowa instalacja była istotna, ponieważ taki układ wymaga znacznie większej mocy chwilowej niż typowa sieć 12 V.

Rozwiązanie to stało się jedną z cech definiujących Bentaygę. Nie usuwa masy samochodu ani wysokości środka ciężkości, lecz ogranicza ich najbardziej odczuwalny skutek, czyli przechylanie nadwozia i opóźnione reakcje w zmianach kierunku. Z czasem Dynamic Ride trafił także do innych Bentleyów. W późniejszych odmianach Bentaygi układ współpracuje z bardziej rozwiniętym sterowaniem stabilności, hamowaniem poszczególnych kół oraz, w wybranych wersjach, skrętną osią tylną.

Napęd na cztery koła pierwszej Bentaygi miał centralny mechanizm Torsen i nominalny rozdział momentu preferujący tył. Elektronika potrafiła przyhamowywać koło o gorszej przyczepności, imitując działanie blokady. Samochód wyposażono też w system kontroli zjazdu oraz rozbudowane tryby jazdy po luźnej nawierzchni. Nie był projektowany jak terenówka z ramą i reduktorem, ale próby niezależnych redakcji pokazały, że zdolności poza asfaltem były czymś więcej niż dekoracją w menu. Car and Driver zabrał W12 na skaliste szlaki w okolicach Moab i potwierdził, że przy odpowiednim doborze trasy pneumatyczne zawieszenie, napęd i elektronika pozwalają rzeczywiście pokonywać trudny teren.

Diesel, V8 i hybryda: pierwsza generacja szybko się rozrosła

W12 miało nadać ton całej rodzinie, ale Bentley od początku planował więcej wersji. Najbardziej zaskakująca pojawiła się w 2016 roku. Bentayga Diesel była pierwszym seryjnym Bentleyem z silnikiem wysokoprężnym. Czterolitrowy V8 rozwijał 435 PS i 900 Nm, a jego doładowanie składało się z dwóch turbosprężarek wspomaganych elektrycznym kompresorem zasilanym z instalacji 48 V. Kompresor miał poprawić reakcję przy niskich obrotach, zanim przepływ spalin rozpędzi turbosprężarki.

Producent deklarował 4,8 s od 0 do 100 km/h, 270 km/h prędkości maksymalnej i zasięg przekraczający 1000 km dzięki wysokiej sprawności oraz zbiornikowi paliwa o pojemności 85 l. Moment 900 Nm był dostępny już od 1000 obr./min, co dobrze pasowało do ciężkiego SUV-a. Testy prasowe zwracały uwagę przede wszystkim na bardzo wysoki poziom wyciszenia i niemal benzynowy sposób oddawania siły.

Rynkowy moment dla diesla okazał się jednak fatalny. Po aferze emisji spalin i zaostrzeniu europejskiej polityki wobec silników wysokoprężnych popyt w segmencie luksusowym gwałtownie się zmieniał. Bentley zakończył przyjmowanie zamówień na Diesla w Europie we wrześniu 2018 roku. W oficjalnym komunikacie wskazywał zmianę warunków politycznych i legislacyjnych, zmianę nastawienia klientów, wprowadzenie benzynowego V8 oraz strategiczny zwrot w stronę elektryfikacji. Odmiana pozostała przez pewien czas dostępna na wybranych rynkach poza Europą. W historii marki pozostaje krótkim, technicznie interesującym epizodem: pierwszym i jak dotąd jedynym seryjnym dieslem Bentleya.

Znacznie trwalszą rolę odegrał benzynowy V8 4.0 twin-turbo wprowadzony w 2018 roku. Rozwijał 550 PS i 770 Nm, zapewniając według Bentleya 4,5 s od 0 do 100 km/h oraz 290 km/h. Był lżejszy od W12, brzmiał bardziej klasycznie i zachowywał osiągi znacznie przekraczające potrzeby normalnej jazdy. Z czasem właśnie V8 stał się podstawowym silnikiem Bentaygi oraz bazą dla sportowych odmian S i późniejszego Speeda.

Rok 2018 przyniósł również Bentaygę Hybrid, pierwszy model plug-in hybrid w historii Bentleya. Początkowy układ łączył turbodoładowany silnik V6 3.0 z maszyną elektryczną. Łączna moc wynosiła 449 PS, moment 700 Nm, a bateria miała 17,3 kWh. Producent podawał do 31 mil zasięgu elektrycznego według ówczesnej procedury NEDC; po rozpoczęciu dostaw w 2019 roku bardziej wymagający WLTP dawał około 39 km. Różnica dobrze pokazuje, dlaczego przy samochodach plug-in należy zawsze podawać procedurę pomiarową zamiast porównywać same liczby.

Pierwsza hybryda nie była najmocniejszą Bentaygą, ale jej znaczenie strategiczne było większe niż osiągi. Bentley po raz pierwszy połączył silnik spalinowy z możliwością ładowania z gniazdka i jazdą wyłącznie na prądzie. To rozwiązanie stało się później jednym z głównych kierunków rozwoju marki, a w połowie dekady układy hybrydowe przejęły rolę pozostawioną przez W12 w Continentalu GT i Flying Spurze.

Mulliner i Speed: dwie skrajności tej samej koncepcji

Bentayga od początku miała szeroki zakres personalizacji, ale wersja Mulliner z 2017 roku przesunęła nacisk jeszcze mocniej w stronę ręcznego wykończenia. Oferowała specjalne zestawienia lakierów, 22-calowe koła, rozbudowane forniry, barek i chłodziarkę oraz jeszcze szerszy wybór materiałów. Powstawała w ograniczonych ilościach ze względu na złożoność wykonania. Szczególnym przykładem skali opcjonalnego luksusu był mechaniczny zegarek Mulliner Tourbillon by Breitling montowany w desce rozdzielczej, wykonywany między innymi ze złota i dekorowany diamentami.

W 2019 roku zadebiutowała pierwsza Bentayga Speed. W12 otrzymało 635 PS przy niezmienionym maksymalnym momencie 900 Nm. Oficjalne 0-100 km/h skróciło się do 3,9 s, a prędkość maksymalna wzrosła do 306 km/h. Bentley przedstawiał Speeda w chwili premiery jako najszybszego seryjnego SUV-a, ale taka etykieta jest zawsze zależna od daty, definicji produkcji i konkurencyjnych modeli. Trwalszym opisem jest po prostu fakt, że był to wówczas najbardziej dynamiczny wariant Bentaygi.

Zmiany nie ograniczały się do mocy. Tryb Sport otrzymał inne mapy silnika, skrzyni, zawieszenia i aktywnych stabilizatorów, a układ wydechowy miał mocniej zaznaczać pracę W12. Opcjonalne hamulce węglowo-ceramiczne pomagały radzić sobie z energią kinetyczną samochodu ważącego znacznie ponad dwie tony. Speed pokazał też kierunek, który Bentley rozwinął później: Bentayga może być zarówno limuzyną na wysokich kołach, jak i bardzo szybkim SUV-em o wyraźnie bardziej kierowcowym charakterze.

Wnętrze i stylistyka: tradycyjne materiały pod presją elektroniki

Bentayga miała przekonać klientów nie samym wyposażeniem, ale jakością wykonania odczuwalną przy każdym kontakcie. W kabinie wykorzystywano prawdziwe drewno, metalowe elementy o frezowanych powierzchniach i rozległe partie skóry. Forniry dobierano i układano tak, by tworzyły wizualnie ciągły pierścień wokół pasażerów. Pokrętła i nawiewy odwoływały się do wzornictwa znanego z Continentala i Flying Spura, a klasyczne „organ stop” do sterowania nawiewem przypominały o znacznie starszej tradycji marki.

Pierwsza generacja musiała jednak pogodzić rzemieślniczy charakter z koncernową elektroniką. W samochodzie pracowała bardzo duża liczba sterowników obsługujących napęd, zawieszenie, systemy asystujące, multimedia, klimatyzację, fotele i funkcje terenowe. Z jednej strony pozwoliło to zaoferować noktowizję, wyświetlacz head-up, aktywny tempomat, zaawansowane kamery czy rozbudowane sterowanie tylną częścią kabiny. Z drugiej, szybkość rozwoju elektroniki sprawiła, że system multimedialny pierwszej Bentaygi starzał się szybciej niż skóra, drewno i metal.

Stylistyka zewnętrzna długo była bardziej kontrowersyjna niż wykonanie wnętrza. Produkcyjny samochód wyglądał znacznie spójniej niż EXP 9 F, ale pionowy przód, cztery okrągłe reflektory i bardzo duże proporcje nie wszystkim wydawały się równie eleganckie jak Continental GT. Ta krytyka miała później bezpośredni wpływ na modernizację z 2020 roku.

Praktyczność była częścią założenia, nie dodatkiem. W zależności od rynku i roku modelowego dostępne były konfiguracje cztero-, pięcio- i siedmiomiejscowe. Bentayga mogła także holować przyczepę o masie do 3,5 t w odpowiedniej specyfikacji. W ten sposób Bentley wszedł w obszar użytkowania, którego wcześniejsze modele marki prawie nie dotykały. Samochód mógł pełnić rolę rodzinnego środka transportu, auta do ciągnięcia przyczepy z końmi lub łodzią, zimowego samochodu w góry i dalekobieżnego GT.

Rok 2020: „druga generacja” według Bentleya, głęboki facelift według techniki

30 czerwca 2020 roku Bentley pokazał gruntownie odświeżoną Bentaygę. Materiały marki określają ją jako drugą generację, podczas gdy niezależne publikacje najczęściej opisują zmianę jako bardzo głęboki facelift. Oba ujęcia mają uzasadnienie. Z jednej strony samochód zachował platformę MLB Evo i zasadniczą architekturę mechaniczną. Z drugiej, Bentley przeprojektował każdy zewnętrzny panel z przodu i z tyłu, znacząco zmienił kabinę, elektronikę oraz wizualną tożsamość modelu.

Największa zmiana nastąpiła z tyłu. Dotychczasowe lampy zastąpiono eliptycznymi zespołami osadzonymi w nowej klapie, a tablicę rejestracyjną przeniesiono do zderzaka. Przód otrzymał większą i wyżej umieszczoną osłonę chłodnicy oraz nowe reflektory z charakterystycznym „kryształowym” wzorem. Tylny rozstaw kół zwiększono o 20 mm. Projektanci chcieli wizualnie zbliżyć Bentaygę do nowszego Continentala GT i Flying Spura, co miało ograniczyć wrażenie, że SUV należy do osobnej linii stylistycznej.

Zmiany kabiny były równie ważne. Nowe fotele i geometria wnętrza zwiększyły przestrzeń na nogi z tyłu nawet o około 100 mm w niektórych konfiguracjach. Centralny ekran urósł do 10,9 cala, pojawiły się cyfrowe wskaźniki, bezprzewodowy Apple CarPlay, Android Auto zależny od rynku, porty USB-C, ładowanie indukcyjne i usługi sieciowe oparte na wbudowanej karcie SIM. Z perspektywy użytkownika była to większa poprawa niż kolejne dziesiąte części sekundy w przyspieszeniu, bo pierwsza generacja odstawała już multimedialnie od nowszych Bentleyów.

Początkowo nowa Bentayga była prezentowana z V8 4.0 o mocy 550 PS i momencie 770 Nm. Później wróciły Hybrid oraz Speed, a w 2021 roku dołączyła odmiana S. S nie zwiększała mocy względem zwykłego V8, ale otrzymała bardziej sportowe strojenie, aktywny układ Dynamic Ride w standardzie, zmienioną kalibrację trybu Sport i bardziej ekspresyjny wydech. W kolejnych latach Bentley rozbudowywał ofertę o wersje nastawione na komfort, takie jak Azure, oraz pakiety i edycje wizualne.

Wraz z modernizacją zmieniła się również rola W12. W części rynków, w tym w Europie, zwykła Bentayga W12 zniknęła, a dwunastocylindrowa jednostka została skoncentrowana w Speedzie. Był to czytelny sygnał, że V8 i hybryda mają przejąć główny ciężar sprzedaży.

Bentayga EWB: wydłużenie podporządkowane tylnej kanapie

Bentayga Extended Wheelbase została pokazana w maju 2022 roku, a produkcja seryjna ruszyła w październiku. Bentley wydał na projekt dziewięciocyfrową kwotę i zmienił ponad 2500 części. Rozstaw osi wzrósł o 180 mm, z 2995 do 3175 mm, a długość całkowita do 5322 mm. Cały dodatkowy odcinek umieszczono w rejonie tylnej części kabiny i tylnych drzwi.

Celem nie było stworzenie siedmioosobowego SUV-a, lecz zastąpienie części funkcji dawnej limuzyny Mulsanne. EWB projektowano z myślą o właścicielu podróżującym z tyłu. Dostępne układy obejmowały klasyczną kanapę, konfigurację 4+1 oraz pełne cztery miejsca. Najbardziej złożona opcja Airline Seat Specification dodawała automatyczną regulację klimatu fotela oraz system zmieniający punkty podparcia ciała podczas jazdy. Fotel wykonywał 177 zmian nacisku w sześciu strefach, a cały mechanizm korzystał z silników elektrycznych i pneumatyki. Nie chodziło tylko o efekt demonstracyjny: ideą było ograniczenie zmęczenia podczas długiej podróży.

Wydłużenie samochodu zwykle pogarsza zwrotność, więc Bentley po raz pierwszy zastosował w Bentaydze skrętną tylną oś. Przy małych prędkościach tylne koła skręcają przeciwnie do przednich, efektywnie skracając samochód w manewrze. Średnica zawracania EWB wynosiła 11,8 m, czyli według producenta była o około 7 procent mniejsza niż w krótszej Bentaydze bez tego systemu. Przy większej prędkości tylna oś może pracować w tym samym kierunku co przednia, poprawiając stabilność.

EWB okazała się czymś więcej niż niszową limuzyną na szczudłach. Gdy rozpoczęła się produkcja, Bentley informował, że wersja stanowi około 40 procent zamówień na Bentaygę. W pierwszym pełnym roku sprzedaży odpowiadała za ponad jedną trzecią zamówień na SUV-a. To ważny sygnał, że dla znacznej części nabywców wartość modelu przesunęła się od osiągów kierowcy w stronę przestrzeni i komfortu pasażerów.

Gama w 2026 roku: V8, plug-in hybrid i nowy Speed

W gamie oferowanej w 2026 roku Bentayga nie ma już W12. W podstawowej odmianie z normalnym rozstawem osi klient może wybrać benzynowe V8 4.0 lub układ plug-in hybrid z V6 3.0. V8 rozwija 550 PS, czyli 404 kW, i 770 Nm. Bentley deklaruje 4,5 s od 0 do 100 km/h oraz 290 km/h. Aktualna specyfikacja europejska podaje długość 5125 mm, rozstaw osi 2995 mm i masę własną bez obciążenia około 2412 kg, przy czym definicje masy i wyposażenie zależą od rynku.

Obecna hybryda łączy 3,0-litrowe V6 o mocy 340 PS z silnikiem elektrycznym. Moc systemowa wynosi 462 PS, a maksymalny moment 700 Nm. Akumulator ma 18,0 kWh, a aktualna homologacyjna wartość zasięgu elektrycznego na stronie producenta wynosi około 45 km WLTP. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje według Bentleya 5,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 254 km/h. Masa tej wersji jest większa, około 2510 kg w podawanej przez producenta specyfikacji. Dane te pokazują podstawowy kompromis plug-in hybrida: możliwość codziennej jazdy na krótkich dystansach bez uruchamiania silnika spalinowego kosztuje kilkadziesiąt dodatkowych kilogramów baterii i osprzętu.

Największa zmiana nastąpiła na szczycie gamy. W czerwcu 2025 roku Bentley zaprezentował nowego Speeda, już bez W12. Pod maską pracuje mocniej wysilone V8 4.0 twin-turbo o mocy 650 PS, czyli 478 kW, i momencie 850 Nm. Producent deklaruje 3,6 s od 0 do 100 km/h oraz prędkość maksymalną 310 km/h przy odpowiedniej specyfikacji, w tym z opcjonalnymi hamulcami węglowo-ceramicznymi. Nowy tryb ESC Dynamic i launch control po raz pierwszy w Bentaydze pozwalają wykorzystać podwozie w wyraźnie bardziej sportowy sposób.

V8 ma mniej cylindrów niż dawny W12, ale jest mocniejsze od poprzedniego Speeda pod względem mocy maksymalnej i zapewnia lepsze deklarowane przyspieszenie. Zmiana dobrze pokazuje, jak ewoluowała technologia. W 2015 roku dwanaście cylindrów było częścią argumentu prestiżowego i sposobem osiągnięcia ekstremalnych parametrów. Dekadę później czterolitrowe V8 może zapewnić jeszcze wyższe osiągi, a W12 stało się przede wszystkim symbolem zakończonej epoki.

Wersje EWB, Mulliner, Azure, S i liczne pakiety nie tworzą osobnych generacji. Są różnymi odpowiedziami na to samo pytanie: czy właściciel chce przede wszystkim sportowego charakteru, komfortu, tylnej przestrzeni czy maksymalnej personalizacji. To rozwarstwienie gamy jest jednym z powodów, dla których Bentayga może pełnić znacznie więcej ról niż pierwotny model z 2015 roku.

Jak Bentayga jeździ: masa jest obecna, ale nie zawsze dominuje

Sama prędkość nie jest najbardziej interesującą cechą Bentaygi. Mocnym silnikiem można rozpędzić bardzo ciężki samochód, ale znacznie trudniej sprawić, by zachowywał precyzję w zakręcie, nie męczył na nierównej drodze i nadal dawał kierowcy poczucie kontroli. Właśnie temu służy połączenie pneumatyki, aktywnych stabilizatorów, napędu na cztery koła i później skrętnej tylnej osi.

Pierwsze testy W12 pokazywały, że ówczesna Bentayga potrafiła przyspieszać jak znacznie lżejszy samochód sportowy. Car and Driver mierzył 3,5-3,6 s do 60 mph i jednocześnie zwracał uwagę na bardzo dobrą kontrolę nadwozia. Redakcja zauważała jednak, że układ kierowniczy, choć precyzyjny i odpowiednio ciężki, nie przekazywał szczególnie dużo informacji. Na podniesionym zawieszeniu terenowym komfort również wyraźnie się pogarszał, bo ograniczony zapas skoku zmieniał sposób pracy pneumatyki.

Porównania z Range Roverem ujawniały inny kompromis. Bentayga miała bardziej bezpośredni, kierowcowy charakter i lepszą kontrolę przechyłu, ale nie zawsze izolowała pasażerów od nawierzchni tak całkowicie jak najbardziej komfortowe wersje Range Rovera czy klasyczne limuzyny. To nie przypadek. Bentley celowo nie chciał, by samochód prowadził się jak odseparowana od drogi limuzyna. Miał zachować część charakteru grand tourera.

Kolejne modernizacje poprawiały właśnie ten obszar. Współczesne testy Autocara nadal wskazują wysoką masę jako fizycznie obecną, ale chwalą bezpośredniość kierownicy, skuteczność aktywnego ograniczania przechyłu i zdolność zawieszenia do tłumienia dużych nierówności. W S skrętna tylna oś dodatkowo zmniejsza odczuwalny rozmiar samochodu podczas manewrów i na ciasnych zakrętach.

Trzeba przy tym pamiętać, że zdolność systemów aktywnych nie unieważnia praw fizyki. Masa ponad 2,4 t oznacza ogromną energię podczas hamowania, duże obciążenie opon i wysokie zapotrzebowanie na moc. Dlatego odmiany o najwyższych osiągach korzystają z bardzo dużych hamulców, a opcjonalne tarcze węglowo-ceramiczne są nie tylko elementem prestiżowym. Mają ograniczyć przegrzewanie i masę nieresorowaną przy powtarzanych, mocnych hamowaniach.

Pikes Peak i Goodwood: rekordy z precyzyjnie określoną kategorią

Bentayga nie ma tradycyjnej kariery wyścigowej, ale Bentley używał jej w próbach pokazujących zakres możliwości podwozia. Najważniejsza odbyła się 24 czerwca 2018 roku podczas Pikes Peak International Hill Climb. Rhys Millen poprowadził bliską specyfikacji seryjnej Bentaygę W12 na liczącej 12,42 mili trasie z 156 zakrętami. Czas 10 min 49,9 s oznaczał wówczas rekord kategorii seryjnych SUV-ów i poprawę poprzedniego wyniku o niemal dwie minuty.

Samochód nie był dokładnie autem wyjętym z salonu. Wymogi bezpieczeństwa i charakter zawodów wymagały przygotowania, a Bentley sam opisywał go jako „near-production specification”. Dlatego rekord należy przypisywać konkretnej kategorii i konfiguracji, a nie traktować jako dowodu, że każdy seryjny egzemplarz uzyskałby identyczny czas.

Drugi interesujący wynik przyniósł nowy Speed w 2025 roku. Na trasie Goodwood Festival of Speed firmowy specjalista dynamiki Andy Marson uzyskał 55,8 s mimo częściowo mokrej nawierzchni. Bentley określił ten wynik jako najszybszy przejazd seryjnego SUV-a z silnikiem spalinowym w historii oficjalnych prób na wzgórzu Goodwood. Samochód osiągnął na trasie około 130 mph, czyli 209 km/h. To węższa i dokładniejsza kategoria niż ogólne hasło „najszybszy SUV świata”, dlatego właśnie tak należy ją opisywać.

Te próby mają znaczenie bardziej demonstracyjne niż sportowe. Pokazują jednak, że aktywne podwozie Bentaygi nie jest jedynie narzędziem komfortu. Zostało zaprojektowane z wystarczającym zapasem, by kontrolować bardzo ciężki samochód przy obciążeniach znacznie wyższych niż podczas normalnej podróży.

Produkcja i rynek: od ryzykownego projektu do najlepiej sprzedającego się Bentleya

Bentayga była budowana w Crewe i od początku mocno opierała się na ręcznym wykończeniu. Nie oznacza to, że wszystkie elementy powstawały w Wielkiej Brytanii od surowca. Jak większość nowoczesnych samochodów koncernowych wykorzystywała komponenty, podzespoły i technologie opracowane w różnych częściach Grupy Volkswagena. W Crewe odbywały się jednak końcowa produkcja, montaż wielu kluczowych elementów, wykończenie kabiny, kontrola jakości oraz znaczna część personalizacji.

W czerwcu 2020 roku zbudowano 20 000. egzemplarz. Rok później Bentley informował o ponad 25 tys. dostarczonych aut. Sama liczba nie oddaje jednak ekonomicznego znaczenia modelu. W 2019 roku Bentayga odpowiadała za około 45 procent globalnej sprzedaży firmy. W 2022 roku, kiedy Bentley ustanowił rekord 15 174 dostarczonych samochodów wszystkich modeli, Bentayga stanowiła 42 procent wolumenu. W 2023 roku udział wzrósł do 44 procent przy 13 560 samochodach marki. W 2025 roku SUV nadal pozostawał najlepiej sprzedającym się modelem Bentleya.

To szczególnie istotne, ponieważ przed erą Continentala GT Bentley przez lata pozostawał producentem bardzo małoseryjnym. Wprowadzenie SUV-a nie tylko dodało jeden model do katalogu. Zmieniło strukturę popytu i pozwoliło firmie sprzedawać znaczną część produkcji w segmencie, którego wcześniej nie obsługiwała. Fakt, że do 70 procent nabywców pierwszej Bentaygi miało być nowych dla marki, dodatkowo pokazuje, że samochód nie ograniczył się do kanibalizacji Continentala czy Flying Spura.

EWB potwierdziła, że wewnątrz samej rodziny można tworzyć nowe nisze. Około 40 procent zamówień na Bentaygę przypadało na wydłużoną wersję już przy starcie produkcji. Z punktu widzenia producenta jest to szczególnie atrakcyjny kierunek, bo pozwala sprzedawać bardziej zaawansowane, droższe i intensywniej personalizowane odmiany bez konieczności projektowania całkowicie nowego samochodu.

Ograniczenia, koszty fizyki i akcje przywoławcze

Bentayga jest przykładem samochodu, w którym za szerokość możliwości płaci się złożonością. Aktywne stabilizatory, pneumatyka, napęd na cztery koła, liczne sterowniki, rozbudowane fotele, systemy asystujące i w hybrydzie wysokonapięciowy układ trakcyjny tworzą samochód technicznie znacznie bardziej skomplikowany niż klasyczny Bentley sprzed kilku dekad. Nie można jednak z samej złożoności wyprowadzać wniosku, że model jest z definicji zawodny. Rzetelna ocena wymaga rozróżniania konkretnych roczników, napędów i kampanii serwisowych.

Udokumentowanym przykładem problemu w Stanach Zjednoczonych była akcja NHTSA 20V-321 z 2020 roku obejmująca 1892 Bentaygi z lat modelowych 2019-2020. Dotyczyła szybkozłącza przewodu paliwowego w komorze silnika, które mogło przeciekać. Zalecanym rozwiązaniem była wymiana przewodu i złącza.

W 2023 roku kampania 23V-386 objęła w USA 1008 pięciomiejscowych Bentayg z lat modelowych 2022-2023. W części aut drugi rząd siedzeń mógł być nieprawidłowo osadzony w prowadnicach, co stwarzało ryzyko przesunięcia fotela podczas zderzenia. Dealerzy sprawdzali i w razie potrzeby ustawiali prowadnice. Inna kampania, 23V-592, dotyczyła 3527 samochodów z kilku lat produkcji i możliwości przegrzewania połączeń elektrycznych modułu zasilania paliwem, co mogło prowadzić do niewielkiego wycieku.

W listopadzie 2025 roku NHTSA opublikowała kampanię 25V811 dla 130 egzemplarzy Bentayga Hybrid z roku modelowego 2023. Dostawca zidentyfikował możliwość problemu w akumulatorze wysokonapięciowym związanego z samorozładowaniem. Podstawowym działaniem miało być wgranie ulepszonej diagnostyki sterownika baterii, która mogła wskazać moduły wymagające wymiany. Bentley szacował, że rzeczywistej naprawy lub wymiany baterii może potrzebować bardzo niewielka część populacji.

Te akcje są przykładami, a nie kompletną listą dla wszystkich krajów. Zakres kampanii zależy od numeru VIN, rynku i daty produkcji. Przy zakupie używanej Bentaygi istotniejsze od ogólnej opinii internetowej jest sprawdzenie historii konkretnego egzemplarza, wykonania kampanii, serwisowania pneumatyki i hamulców oraz stanu wyposażenia elektrycznego.

Drugim ograniczeniem jest masa i wynikające z niej zużycie energii. Współczesne V8 w europejskiej specyfikacji ma homologacyjne zużycie około 13,0 l/100 km WLTP i emisję CO2 około 296 g/km. Plug-in hybrid może wykazać znacznie niższy wynik ważony, ale tylko dlatego, że procedura zakłada regularne ładowanie i część jazdy elektrycznej. Przy rozładowanej baterii producent podaje wyraźnie wyższe zużycie paliwa. W tak ciężkim, szybkim SUV-ie elektryfikacja nie usuwa kosztu energetycznego, lecz pozwala przenieść część zużycia z benzyny na energię elektryczną i ograniczyć pracę silnika spalinowego na krótkich trasach.

Bentayga X Concept: terenowy kierunek bez obietnicy produkcji

30 stycznia 2026 roku Bentley pokazał Bentayga X Concept podczas FAT Ice Race w Zell am See. Projekt bazował na Bentaydze Speed z V8 4.0 o mocy 650 PS, stałym napędem na cztery koła, ośmiobiegową skrzynią, pneumatycznym zawieszeniem i Dynamic Ride. Zamiast zwiększać moc, konstruktorzy skupili się na geometrii i ogumieniu.

Rozstaw kół zwiększono o 120 mm, a prześwit o 55 mm. Zastosowano 22-calowe kute felgi z oponami o wysokim profilu, poszerzono nadkola, a prześwit wzrósł do wartości nieco poniżej 310 mm. Deklarowana głębokość brodzenia przekraczała 550 mm. Na dachu pojawił się bagażnik i dodatkowe oświetlenie.

Najważniejszy jest status tego samochodu. Bentley określił go jako koncept zbudowany po to, by zbierać opinie na temat bardziej terenowej Bentaygi. Nie ogłosił seryjnej produkcji. Dlatego X można traktować jako sprawdzanie kolejnego krańca możliwości platformy, obok Speeda nastawionego na asfalt i EWB zorientowanego na tylną kanapę, ale nie jako potwierdzony przyszły model.

Znaczenie Bentaygi dla Bentleya

Najłatwiej opisać Bentaygę jako luksusowego SUV-a o bardzo wysokich osiągach, lecz to nie wyjaśnia jej pozycji w historii marki. Znacznie ważniejsze jest to, że samochód zmienił strukturę biznesu Bentleya i rozszerzył techniczną definicję produktu z Crewe.

Przed Bentaygą Bentley kojarzył się przede wszystkim z szybkim grand tourerem i dużą limuzyną. Po jej sukcesie stało się jasne, że dla dużej części klientów najważniejsze cechy marki, czyli jakość materiałów, możliwość personalizacji, wysoki moment obrotowy, cisza i zdolność szybkiego pokonywania dużych dystansów, nie są przywiązane do niskiego nadwozia. Można je przenieść do wysokiego samochodu rodzinnego bez utraty biznesowej wiarygodności.

Model był też poligonem technologicznym. Wprowadził do marki aktywne stabilizatory 48 V, rozbudował znaczenie pneumatycznego podwozia, przyniósł pierwszego diesla, pierwszy plug-in hybrid i później pierwszą Bentaygę ze skrętną tylną osią. W jego obrębie Bentley przetestował skrajnie różne filozofie: dwunastocylindrowy Speed, ultraluksusowego Mullinera, wydłużonego EWB, hybrydę do codziennej jazdy elektrycznej i eksperymentalny X Concept.

Nie wszystkie elementy tej historii były równie trwałe. Diesel okazał się ślepą uliczką. W12, które definiowało premierę modelu, zniknęło wraz ze zmianą strategii napędowej. Pierwsza stylistyka wymagała dużej korekty, a elektronika pierwszych egzemplarzy zestarzała się szybciej niż tradycyjne materiały kabiny. Jednocześnie podstawowa koncepcja przetrwała bez rewolucyjnej zmiany architektury przez ponad dekadę.

Trwałość tej koncepcji dobrze podsumowuje historię Bentaygi. Samochód powstał jako ryzykowne rozszerzenie marki, a stał się jej najlepiej sprzedającą się linią. Zaczął od próby udowodnienia, że SUV może być równie szybki i luksusowy jak Bentley GT. Z czasem ważniejsze okazało się coś innego: Bentayga potrafiła rozciągnąć się od 45-kilometrowej jazdy elektrycznej w hybrydzie, przez czteroosobową kabinę EWB z aktywnymi fotelami, po 310 km/h w Speedzie i rzeczywiste próby terenowe. Nie jest jednym samochodem o jednej wyraźnej specjalizacji. Jest platformą, na której Bentley przez dziesięć lat uczył się, jak łączyć swoją tradycyjną definicję luksusu z formą SUV-a.

W 2015 roku największym pytaniem było, czy Bentley powinien w ogóle budować taki samochód. Po dekadzie, przy Bentaydze pozostającej najlepiej sprzedającym się modelem firmy, znacznie ciekawsze pytanie brzmi już nie „czy”, lecz jak daleko marka może rozwijać tę formułę bez utraty cech, które sprawiły, że klienci zaakceptowali ją na początku.