Maserati Quattroporte należy do tych samochodów, których nazwa dokładnie mówi, czym są, a jednocześnie niewiele wyjaśnia. „Quattro porte” po włosku znaczy po prostu „cztery drzwi”. W 1963 roku nie była to jednak banalna deklaracja. Maserati budowało szybkie gran turismo i samochody wywodzące się z doświadczeń wyścigowych, a luksusowa czterodrzwiowa limuzyna z dużym silnikiem V8, osiągami auta sportowego i wnętrzem przeznaczonym dla czterech lub pięciu osób stanowiła dla marki wejście na nowe terytorium.
Od tamtej pory Quattroporte przeszło przez sześć zasadniczych generacji. Nie tworzą one prostej, technicznej ewolucji jednego pomysłu. Pierwsza była klasycznym, tylnonapędowym Maserati z wolnossącym V8. Druga, powstała w epoce Citroëna, otrzymała napęd na przednie koła, hydropneumatyczne zawieszenie i silnik V6. Trzecia wróciła do V8 i tylnego napędu, czwarta zmniejszyła nadwozie i wykorzystała doładowane silniki z rodziny Biturbo, piąta zbudowała swoją osobowość wokół wysokoobrotowego V8 i układu transaxle, a szósta wprowadziła turbodoładowanie, ośmiobiegowy automat, opcjonalny napęd Q4 i znacznie większą skalę sprzedaży.
Ta zmienność jest kluczem do zrozumienia Quattroporte. Nazwa trwała, lecz samochód wielokrotnie zmieniał proporcje, technikę i charakter, zależnie od tego, kto w danym momencie kontrolował Maserati i czego marka potrzebowała od swojego flagowego sedana. Wspólny pozostawał cel: połączyć samochód reprezentacyjny z reakcjami i osiągami bliższymi gran turismo niż tradycyjnej limuzynie.
Początek pomysłu: sportowe Maserati z miejscem na cztery drzwi
Na początku lat 60. Maserati miało już doświadczenie w budowie szybkich samochodów drogowych. Sukces modeli Gran Turismo skłonił firmę do opracowania auta, które oferowałoby podobną elegancję i osiągi, ale w znacznie praktyczniejszej formie. Nad projektem oznaczonym Tipo AM107 pracował zespół pod kierunkiem inżyniera Giulio Alfieriego, jednej z najważniejszych postaci technicznych Maserati tamtego okresu.
Nadwozie zaprojektował Pietro Frua. Zamiast budować powiększone coupe z dodatkowymi drzwiami, stworzył klasyczną trójbryłową limuzynę o długiej masce, niskiej linii dachu i dużej powierzchni szyb. Karoserie wykonywało Vignale. Pod spodem znalazła się stalowa konstrukcja samonośna z przednią ramą pomocniczą, a więc rozwiązanie nowocześniejsze od tradycyjnej ramy rurowej kojarzonej z częścią wcześniejszych sportowych Maserati.
Najważniejszy był jednak silnik. Quattroporte dostało 90-stopniowe V8 wywodzące się z jednostki używanej w 5000 GT. W podstawowej odmianie 4,2 l osiągało 260 KM przy 5000 obr./min. Maserati podawało dla tej wersji prędkość maksymalną 210 km/h. Odmiana 4,7 l rozwijała 290 KM i według fabryki mogła osiągnąć 230 km/h. Producent przedstawiał pierwsze Quattroporte jako najszybszy czterodrzwiowy samochód produkcyjny swojej epoki. Nawet jeśli historyczne superlatywy trzeba zawsze odnosić do definicji kategorii i metod pomiaru, sam poziom osiągów był niezwykły jak na pełnowymiarową limuzynę z początku lat 60.
Pierwsze Quattroporte pokazano 30 października 1963 roku podczas salonu w Turynie. Produkcja ruszyła w 1964 roku. Wczesna seria korzystała z tylnego zawieszenia typu De Dion, rozwiązania pozwalającego ograniczyć masę nieresorowaną w porównaniu z klasycznym sztywnym mostem. W 1966 roku Maserati wprowadziło drugą serię. Prostokątne reflektory ustąpiły podwójnym okrągłym lampom, a oś De Dion zastąpiono bardziej konwencjonalnym sztywnym mostem na resorach piórowych, wywodzącym się z Mistrala. Fabryka podawała, że zmiana konstrukcji pomogła ograniczyć hałas we wnętrzu przy wysokich prędkościach. Zmodernizowano też deskę rozdzielczą i układ klimatyzacji.
Łącznie powstały 762 egzemplarze pierwszej generacji. Oficjalne archiwum Maserati rozbija tę liczbę na 252 auta 4.2 i siedem 4.7 w pierwszej serii oraz 437 aut 4.2 i 64 sztuki 4.7 w drugiej; dwa późne samochody otrzymały jeszcze większy silnik 4,9 l. Jak na bardzo drogi, ręcznie wykańczany samochód marki o niewielkiej produkcji był to wynik wystarczający, by utrwalić nową nazwę.
Quattroporte I było przy tym czymś więcej niż tylko szybkim sedanem. W jego garażach pojawiali się aktorzy Anthony Quinn, Marcello Mastroianni i Alberto Sordi, a także książę Monako Rainier III. Tego typu klientela nie stanowi dowodu jakości samochodu, ale dobrze pokazuje jego pozycję rynkową: miał być jednocześnie środkiem transportu dla osoby publicznej, luksusowym autem do dalekich podróży i Maserati, którego właściciel nie musiał prowadzić wyłącznie dla praktyczności.
Quattroporte II: najbardziej radykalne odejście od pierwowzoru
Druga generacja, Tipo AM123, powstała w zupełnie innych warunkach korporacyjnych. Maserati znajdowało się pod kontrolą Citroëna, a francuska firma dążyła do wykorzystania własnej techniki. Rezultat pokazano w 1974 roku i był niemal odwróceniem filozofii pierwszego Quattroporte.
Zamiast przedniego silnika V8 i tylnego napędu zastosowano układ technicznie blisko spokrewniony z Citroënem SM. Quattroporte II miało napęd na przednie koła, hydropneumatyczne zawieszenie i 3-litrowy silnik V6. Oficjalne dane Maserati podają pojemność 2965 cm³, moc 210 KM przy 6500 obr./min i prędkość maksymalną 200 km/h. Nadwozie zaprojektowało Bertone.
Technicznie samochód miał argumenty, których wcześniejsze Maserati nie oferowały. Hydropneumatyka zapewniała bardzo wysoki komfort i utrzymywała prześwit niezależnie od obciążenia. Przedni napęd uwalniał część przestrzeni w kabinie i pozwalał inaczej rozwiązać pakowanie zespołu napędowego. Problem polegał na tym, że te zalety nie odpowiadały temu, czego klienci oczekiwali od flagowego Maserati. Osiągi były słabsze niż w pierwszej generacji, charakter V6 odbiegał od dużego V8, a przedni napęd usuwał jeden z elementów tradycyjnego układu samochodów GT marki.
Jeszcze ważniejszy był kryzys samej firmy. Rozstanie z Citroënem w 1975 roku i problemy finansowe praktycznie zabiły projekt. Quattroporte II nie uzyskało homologacji na rynek europejski i trafiło przede wszystkim na Bliski Wschód. Co ciekawe, obecne materiały archiwalne Maserati są w tym miejscu wewnętrznie niespójne: tabela danych technicznych podaje 13 wyprodukowanych egzemplarzy, podczas gdy opis modelu mówi o 12 samochodach i sprzedaży wszystkich na Bliskim Wschodzie. Najbezpieczniej traktować więc Quattroporte II jako serię liczącą około tuzina aut, a nie model produkowany na normalną skalę.
Ta generacja bywa opisywana jako ślepa uliczka, ale ma znaczenie historyczne. Pokazuje, jak dalece wspólna technika koncernowa może przekształcić tożsamość modelu. Późniejsze Quattroporte już nigdy nie poszło tak daleko w stronę komfortowej, przednionapędowej limuzyny.
Quattroporte III: powrót V8, tylnego napędu i formalnej elegancji
Po przejęciu Maserati przez Alejandro de Tomaso priorytetem stało się zerwanie z rozwiązaniami Citroëna. Trzecia generacja, Tipo AM330, wróciła więc do układu, który lepiej pasował do historii marki: silnik V8 z przodu i napęd na tylne koła. Część mechaniki wywodziła się z Maserati Kyalami.
Nadwozie zaprojektował Giorgetto Giugiaro. Zamiast smukłości Fruy pojawiły się ostre, proste powierzchnie charakterystyczne dla końca lat 70. Quattroporte III było duże, kanciaste i bardziej formalne. Stalowe szkielety karoserii wykonywano w zakładzie Innocenti w pobliżu Mediolanu, a finalny montaż odbywał się w Modenie.
Oferta obejmowała przede wszystkim silniki V8 4,2 i 4,9 l. Maserati podaje dla 4.2 moc 255 KM i prędkość maksymalną 215 km/h, natomiast 4.9 rozwijało 280 KM i pozwalało osiągnąć około 220 km/h. Z czasem większy silnik zdominował sprzedaż. W 1987 roku pojawiła się Quattroporte Royale z bardziej luksusowym wnętrzem i wzmocnionym do 300 KM silnikiem 4,9 l. Prędkość maksymalna wzrosła według producenta do 230 km/h.
Skala produkcji była znacznie większa niż w przypadku nieudanego poprzednika. Oficjalne dane Maserati wskazują 69 sztuk wersji 4.2, 2025 egzemplarzy 4.9 i 51 aut Royale, czyli łącznie 2145 samochodów. Quattroporte III stało się najważniejszą limuzyną ery De Tomaso i przywróciło nazwie ciągłość.
Wizerunek samochodu budował też jego związek z włoską administracją państwową. 14 grudnia 1979 roku Quattroporte III w wersjach z przekładnią automatyczną i manualną zaprezentowano prezydentowi Włoch Sandro Pertiniemu w Pałacu Kwirynalskim. Maserati podkreślało później rolę Quattroporte jako samochodu reprezentacyjnego włoskich władz. W tej generacji charakter modelu przesunął się z „czterodrzwiowego GT” bliżej klasycznej limuzyny dla kierowcy i pasażera z tyłu, ale bez rezygnacji z dużego V8.
Quattroporte IV: kompaktowe biturbo i próba odbudowy jakości
Czwarta generacja, Tipo AM337, zadebiutowała podczas salonu w Turynie w kwietniu 1994 roku. Była pierwszym nowym Quattroporte pokazanym już pod pełną kontrolą Fiata. W porównaniu z dużą, formalną trzecią generacją samochód stał się wyraźnie mniejszy i bardziej sportowy.
Za stylistykę odpowiadał Marcello Gandini. Klinowaty profil, mocno pochylone słupki, krótkie zwisy i charakterystyczne tylne nadkola nawiązywały do innych jego projektów z tego okresu. Quattroporte IV nie udawało klasycznej limuzyny segmentu F. Było raczej ekskluzywnym, czterodrzwiowym rozwinięciem techniki, którą Maserati rozwijało w rodzinie Biturbo i w modelach takich jak Ghibli II oraz Shamal.
Podstawowe odmiany wykorzystywały podwójnie doładowane V6. Włoski rynek otrzymał silnik 2,0 l o mocy 287 KM, a wersja 2,8 l rozwijała 284 KM. W 1996 roku dołączyło 3,2-litrowe V8 biturbo o mocy 300 KM. Maserati podawało odpowiednio prędkości maksymalne rzędu 260, 255 i 270 km/h. Już te liczby pokazują, jak zmieniła się rola samochodu: Quattroporte IV było mniejsze od poprzednika, lecz szybsze.
Pierwsza faza produkcji przyniosła 587 egzemplarzy 2.0, 668 sztuk 2.8 i 415 aut z V8, razem 1670 samochodów. Osiągi i zwartość konstrukcji były mocnymi stronami, ale Maserati samo przyznaje w dzisiejszych materiałach historycznych, że model cierpiał na problemy z niezawodnością i jakością. To istotne, bo w drugiej połowie lat 90. właśnie jakość produkcji stała się jednym z centralnych problemów marki.
W lipcu 1997 roku kontrolę nad Maserati przejęło Ferrari. Jednym z pierwszych zadań była gruntowna rewizja procesu produkcji. Setki elementów Quattroporte przeprojektowano lub zmodyfikowano, a w 1998 roku pojawiła się wersja Evoluzione. Z zewnątrz różnice były dyskretne, ale celem nie był lifting dla samego wyglądu. Chodziło o poprawę wykonania, powtarzalności i niezawodności.
Oficjalne archiwum Maserati podaje 200 egzemplarzy 2.0 Evoluzione, 190 sztuk 2.8 Evoluzione i 340 aut 3.2 V8 Evoluzione. W ostatniej odmianie moc wzrosła do 335 KM. Łącznie daje to 730 samochodów Evoluzione i 2400 egzemplarzy całej czwartej generacji.
Quattroporte IV ma przez to szczególne miejsce w historii marki. Mechanicznie reprezentuje końcowy etap epoki Biturbo, ale organizacyjnie stoi już na progu okresu Ferrari. W jednym modelu spotkały się więc dwa Maserati: firma zmagająca się z problemami jakościowymi lat 80. i 90. oraz marka, którą nowy właściciel przygotowywał do powrotu na bardziej wymagający rynek samochodów luksusowych.
Quattroporte V: Pininfarina, V8 i transaxle
Piąta generacja, oznaczona M139, była jednym z największych zwrotów w historii Quattroporte. Pokazana we Frankfurcie w 2003 roku, porzuciła kompaktową formułę poprzednika i wróciła do roli dużej limuzyny klasy luksusowej. Nadwozie powstało w Pininfarinie, a jego proporcje określały długa maska, cofnięta kabina i łagodnie opadający dach.
Najciekawsze rzeczy kryły się pod karoserią. Wolnossące V8 4,2 l z rodziny Ferrari-Maserati F136 rozwijało 400 KM. Silnik umieszczono daleko za przednią osią, a zautomatyzowaną sześciobiegową przekładnię DuoSelect przeniesiono do tyłu, łącząc ją z mechanizmem różnicowym w układzie transaxle. Taki rozkład zespołów pozwalał uzyskać wyraźne przesunięcie masy ku tylnej osi. Samochód zachowywał się dzięki temu bardziej jak duże GT niż typowa limuzyna z ciężkim silnikiem przed kabiną.
Cena tej koncepcji ujawniała się przy spokojnej jeździe. DuoSelect nie był klasycznym automatem z przekładnią hydrokinetyczną, lecz zautomatyzowaną skrzynią mechaniczną ze sterowanym sprzęgłem. Przy mocnym przyspieszaniu potrafił zmieniać biegi szybko i bezpośrednio, ale w ruchu miejskim i przy lekkim obciążeniu wymagał od kierowcy wyczucia. W pierwszych testach prasowych chwalono dźwięk i elastyczność V8, pozycję za kierownicą oraz równowagę podwozia, jednocześnie krytykując szarpnięcia skrzyni i zbyt twarde reakcje zawieszenia na krótkich nierównościach.
Ten konflikt był bardzo „quattroportowy”. Rozwiązanie korzystne dla rozkładu masy i sportowej jazdy pogarszało cechę szczególnie ważną w luksusowej limuzynie: płynność poruszania się przy małych prędkościach. Maserati szybko przekonało się, że wielu klientów woli nieco mniej egzotyczny układ napędowy, jeśli samochód łatwiej spełnia codzienną funkcję reprezentacyjnego sedana.
Odpowiedzią była Quattroporte Automatica pokazana w 2007 roku. Zastosowano sześciobiegową przekładnię ZF z klasycznym automatem umieszczonym przy silniku, zmieniono układ smarowania V8 z suchej na mokrą miskę olejową, wał napędowy i tylny mechanizm różnicowy. Maserati podawało, że spośród około 16 500 elementów samochodu aż 4800 było nowych lub zmienionych. Rozkład masy przesunął się nieco do przodu, lecz wciąż pozostawał korzystny, około 49:51.
Prasa przyjęła zmianę niemal jednogłośnie jako poprawę. Samochód nie utracił komunikatywnego układu kierowniczego i wyważenia, a w codziennej jeździe stał się znacznie płynniejszy. To właśnie automat ZF uczynił z Quattroporte V pełniejszą konkurencję dla BMW serii 7, Mercedesa klasy S czy Audi A8, bez całkowitego wygładzenia charakteru Maserati.
W 2008 roku model przeszedł lifting. Zmieniono przednią i tylną część nadwozia, odświeżono multimedia i wprowadzono 4,7-litrowe V8 w Quattroporte S oraz Sport GT S. Mocniejsze odmiany osiągały około 440 KM, a Sport GT S dostał ostrzejsze nastawy zawieszenia, niższy prześwit i bardziej bezpośrednią kalibrację. W testach podkreślano, że mimo długości i masy samochód pozostawał zaskakująco neutralny oraz chętnie reagował na zmianę obciążenia gazem.
Skala sukcesu była dla Maserati wyjątkowa. Jeszcze przed liftingiem powstało ponad 15 tysięcy egzemplarzy, a całkowita produkcja M139 przekroczyła 25 tysięcy sztuk. W porównaniu z 2400 autami poprzedniej generacji był to jakościowy skok, nie tylko w odbiorze produktu, ale również w znaczeniu Quattroporte dla wyników firmy.
Dlaczego piąta generacja tak dobrze zdefiniowała nazwę
Wiele Quattroporte można opisać jako kompromis między autem do prowadzenia a autem do bycia wożonym. M139 wyjątkowo wyraźnie przesunęło środek ciężkości w stronę kierowcy. Zamiast próbować pobić niemieckie limuzyny liczbą ekranów, funkcji foteli czy izolacją od drogi, wykorzystywało klasyczne środki: położenie silnika, rozkład masy, wolnossące V8, sterowanie reakcją zawieszenia i układ kierowniczy, który pozostawiał więcej informacji z przednich kół.
Nie oznacza to, że był to samochód bez wad. Wczesna skrzynia DuoSelect wymagała kosztownej obsługi sprzęgła i nie zapewniała płynności oczekiwanej w tej klasie. Wnętrze starzało się technologicznie szybciej niż nadwozie. Koszty serwisu V8, hamulców i zawieszenia pozostawały wysokie, a duży spadek wartości na rynku wtórnym sprawił, że część aut trafiała do właścicieli nieprzygotowanych na utrzymanie samochodu tej klasy.
To ważne rozróżnienie: niska cena używanego egzemplarza nie oznacza niskich kosztów posiadania. Quattroporte V jest konstrukcyjnie i serwisowo samochodem luksusowym o sportowej mechanice, niezależnie od aktualnej wartości rynkowej. Zaniedbanie obsługi może więc szybko zamienić pozornie tani zakup w bardzo drogi projekt.
Quattroporte VI: większa skala, turbo i napęd Q4
Szósta generacja zadebiutowała w styczniu 2013 roku podczas salonu w Detroit. Była większa od M139, miała dłuższy rozstaw osi i znacznie przestronniejszą kabinę. Projekt powstał w Centro Stile Maserati kierowanym przez Lorenza Ramaciottiego. Zachowano kilka elementów rozpoznawalnych dla poprzednika, między innymi pionowy grill, trzy boczne wyloty powietrza i charakterystyczny kształt słupka C, ale powierzchnie stały się bardziej napięte, a cała sylwetka mniej klasyczna.
Zmieniła się też filozofia silników. Wolnossące V8 ustąpiło jednostkom twin-turbo opracowanym wspólnie przez inżynierów Maserati i Ferrari, produkowanym w Maranello. Na szczycie gamy znalazło się 3,8-litrowe V8 o mocy 530 KM i momencie do 710 Nm. Producent deklarował 0-100 km/h w 4,7 s oraz 307 km/h. Niżej pozycjonowano 3-litrowe V6 twin-turbo o mocy 410 KM i 550 Nm.
Wszystkie główne wersje korzystały z ośmiobiegowego automatu ZF. Po raz pierwszy w historii Quattroporte dostępny był też napęd na cztery koła Q4. W normalnych warunkach system preferował tylną oś, a w razie utraty przyczepności mógł skierować znaczną część momentu na przód. Konstrukcja podwozia wykorzystywała podwójne wahacze z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, a rozkład masy wersji tylnonapędowych pozostawał bliski 50:50.
Później do gamy trafił także 3-litrowy diesel V6. W europejskiej specyfikacji osiągał 275 KM i 600 Nm. Dla purystów obecność silnika wysokoprężnego w Quattroporte mogła brzmieć jak zaprzeczenie tradycji, ale dobrze odpowiadała realiom rynku luksusowych limuzyn pierwszej połowy lat 2010., szczególnie w Europie. W tym okresie duże sedany premium z dieslem stanowiły istotną część sprzedaży flotowej i biznesowej.
Równocześnie Maserati zaczęło budować gamę o większej skali. Poniżej Quattroporte pojawiło się Ghibli, a później SUV Levante. Flagowa limuzyna nie była już samotnym czterodrzwiowym wyjątkiem w katalogu, lecz najwyższym szczeblem znacznie szerszej rodziny.
Lifting 2016: więcej technologii, ale też ostrzejsza konkurencja
W 2016 roku Quattroporte VI przeszło znaczną modernizację. Zmieniono zderzaki i detale aerodynamiczne, dodano aktywną przesłonę wlotu powietrza, a Maserati podawało poprawę współczynnika oporu aerodynamicznego o około 10 procent. W kabinie pojawił się nowy 8,4-calowy ekran dotykowy i przeprojektowany tunel środkowy.
Ważniejsze było uzupełnienie wyposażenia z zakresu systemów wspomagania kierowcy. Oferta objęła adaptacyjny tempomat z funkcją Stop&Go, ostrzeganie o opuszczaniu pasa, ostrzeganie przed kolizją, asystenta hamowania, automatyczne hamowanie awaryjne i kamery dookólne. Był to niezbędny ruch, ponieważ klasa luksusowych limuzyn zmieniała się bardzo szybko. Sam świetny silnik i podwozie nie wystarczały już do rywalizacji z najnowszymi S-klasą, serią 7 czy A8.
Maserati wprowadziło również pakiety GranLusso i GranSport, pozwalające mocniej rozdzielić luksusowy i sportowy charakter auta. V8 GTS po modernizacji osiągało według producenta 310 km/h, a benzynowe V6 także otrzymały aktualizacje mocy i osiągów zależne od rynku.
Niezależne testy potwierdzały, że Quattroporte nadal potrafiło prowadzić się bardziej bezpośrednio niż część dużych rywali. Chwalono kontrolę przechyłów, cięższy układ kierowniczy i reakcje V8. Jednocześnie pojawiała się krytyka elementów wnętrza i elektroniki, które nie zawsze odpowiadały cenie oraz jakości najlepszych niemieckich konkurentów. W szóstej generacji napięcie między „włoskim charakterem” a wymaganiami masowego segmentu premium było więc widoczne szczególnie mocno.
Trofeo: najmocniejsze i najszybsze seryjne Quattroporte
W 2020 roku Maserati rozszerzyło rodzinę Trofeo na Ghibli i Quattroporte. W wersji Quattroporte Trofeo 3,8-litrowe V8 twin-turbo osiągało 580 KM i 730 Nm. Napęd trafiał wyłącznie na tylne koła przez ośmiobiegową skrzynię ZF.
Producent deklarował 0-100 km/h w 4,5 s i prędkość maksymalną 326 km/h. Maserati określało Quattroporte Trofeo i Ghibli Trofeo jako najszybsze seryjne sedany w swojej historii. Trofeo dostało tryb Corsa z funkcją Launch Control, ostrzejszą kalibrację układów kontroli trakcji i stabilności oraz elementy stylistyczne z włókna węglowego.
Warto jednak odróżnić osiągi maksymalne od tego, jak samochód wypadał na tle coraz mocniejszych rywali. W testach prasy amerykańskiej zauważano, że mimo 580 KM Quattroporte Trofeo nie dawało tak brutalnego przyspieszenia jak część sedanów z napędem na cztery koła. Tylna oś ograniczała możliwość przeniesienia całej mocy przy starcie, choć jednocześnie utrzymywała klasyczny układ napędowy ceniony przez kierowców szukających bardziej mechanicznego charakteru.
Trofeo było więc logicznym zakończeniem spalinowej historii modelu. Nie próbowało stać się najbardziej technologiczną limuzyną świata. Zamiast tego maksymalizowało cechy, które przez dekady odróżniały Quattroporte: duży zapas mocy, tylny napęd, aktywny udział kierowcy i dźwięk V8.
Koniec szóstej generacji i Quattroporte Grand Finale
Maserati zapowiedziało zakończenie produkcji swoich silników V8 pod koniec 2023 roku. Samochody z tymi jednostkami pozostawały w sprzedaży jeszcze w 2024 roku. Symboliczne zamknięcie epoki nastąpiło 31 lipca 2024 roku, gdy klientowi w Stanach Zjednoczonych przekazano specjalne Quattroporte Grand Finale.
Producent określił ten egzemplarz jako ostatnie Quattroporte i zarazem ostatni samochód marki z silnikiem V8. Auto otrzymało indywidualne wykończenie Fuoriserie, lakier Blu Nobile, elementy z włókna węglowego i V8 o mocy 572 hp w amerykańskiej specyfikacji, czyli około 580 KM. Na samochodzie umieszczono numer identyfikacyjny 999999, a pokrywę silnika podpisali członkowie zespołu Fuoriserie i inżynierowie zaangażowani w projekt.
W ten sposób po sześciu generacjach nazwa Quattroporte weszła w okres przerwy. Nie jest to pierwszy taki przypadek w jej historii. Między kolejnymi generacjami już wcześniej występowały kilkuletnie luki, a model wielokrotnie wracał w zupełnie innej formie technicznej.
Co dalej z nazwą Quattroporte
Plany dotyczące następcy zmieniały się wraz ze strategią elektryfikacji Maserati i całego Stellantisu. W lutym 2024 roku Maserati oficjalnie zapowiadało kolejną generację Quattroporte jako samochód elektryczny na 2028 rok. Późniejsza strategia koncernu stała się jednak bardziej elastyczna wobec rodzaju napędu.
W maju 2026 roku Stellantis zapowiedział dla Maserati dwa nowe samochody segmentu E, ale nie podał ich nazw ani dokładnych układów napędowych. Koncern zapowiedział przedstawienie szczegółowej mapy produktowej marki w Modenie w grudniu 2026 roku. Na 1 października 2026 roku nie ma więc podstaw, by traktować wcześniejszy harmonogram elektrycznego Quattroporte na 2028 rok jako ostatecznie potwierdzony w niezmienionej formie.
To zresztą pasuje do historii modelu. Quattroporte nigdy nie było przywiązane do jednej technologii. W ciągu sześciu generacji korzystało z wolnossących i turbodoładowanych V8, V6, silnika Diesla, tylnego i przedniego napędu, napędu na cztery koła, zawieszenia hydropneumatycznego, osi De Dion, klasycznych sprężyn, adaptacyjnych amortyzatorów, zautomatyzowanej skrzyni transaxle i konwencjonalnych automatów ZF. Jeśli nazwa wróci, ciągłość będzie wynikała bardziej z roli samochodu niż z konkretnej architektury.
Design: od Fruy przez Giugiara i Gandiniego po Pininfarinę
Historia Quattroporte jest jednocześnie skróconą historią kilku dekad włoskiego wzornictwa samochodowego. Pierwszą generację narysował Pietro Frua, łącząc typową dla początku lat 60. lekkość słupków i chromowanych detali z proporcjami dużej limuzyny. Quattroporte II reprezentowało bardziej geometryczny język Bertone lat 70. Trzecia generacja Giugiara była już świadomie monumentalna i kanciasta.
Gandini w czwartej generacji zrobił coś przeciwnego. Zmniejszył optycznie samochód, podkreślił klin i napięte powierzchnie, tworząc limuzynę niemal w skali sportowego coupe. Pininfarina w 2003 roku ponownie wydłużyła proporcje i przesunęła kabinę do tyłu, wykorzystując układ mechaniczny z silnikiem cofniętym za przednią oś. Szósta generacja z Centro Stile Maserati zachowała kilka sygnałów poprzednika, lecz uprościła bryłę i dostosowała ją do znacznie większej produkcji.
Najciekawsze jest to, że nie istnieje jeden „właściwy” kształt Quattroporte. Nazwa przetrwała pomimo ogromnych różnic wizualnych. Stałe były raczej pewne proporcje ideowe: samochód miał wyglądać bardziej dynamicznie niż typowa limuzyna tej samej wielkości i nie powinien całkowicie ukrywać mechanicznego pochodzenia marki.
Techniczna tożsamość: limuzyna z logiką gran turismo
Przez większość swojej historii Quattroporte nie próbowało wygrywać samą liczbą udogodnień dla pasażera tylnej kanapy. Jego najbardziej charakterystyczne generacje budowano wokół mechaniki ważnej dla kierowcy.
W pierwszej generacji decydował o tym duży, wysokoobrotowy jak na epokę silnik V8 i osiągi znane raczej z GT. W trzeciej znaczenie miał powrót do V8 i tylnego napędu po eksperymencie Citroëna. W czwartej kluczowe stało się doładowanie i niewielkie rozmiary. W piątej centralną rolę grał rozkład masy uzyskany przez cofnięcie silnika i przekładnię transaxle. W szóstej mechaniczny charakter podtrzymywały mocne silniki twin-turbo, rozkład masy bliski 50:50, wielowahaczowe zawieszenie i warianty z tylnym napędem.
To podejście miało cenę. Quattroporte często ustępowało rywalom w tych obszarach, w których luksusowa limuzyna jest oceniana najbardziej surowo: w izolacji od nierówności, ergonomii elektroniki, jakości drobnych elementów wyposażenia, płynności skrzyni biegów czy długoterminowej niezawodności. Szczególnie wyraźne przykłady to DuoSelect w M139 i problemy jakościowe Quattroporte IV przed modernizacją Evoluzione.
Z drugiej strony właśnie te kompromisy sprawiały, że samochód nie był jedynie włoskim odpowiednikiem klasy S. Najlepsze Quattroporte oferowały inną hierarchię wartości. Najpierw pozycja kierowcy, reakcja podwozia, silnik i proporcje, potem maksymalna izolacja od świata zewnętrznego.
Produkcja i znaczenie rynkowe
Wielkość produkcji dobrze pokazuje, jak zmieniała się rola modelu. Pierwsze Quattroporte powstało w 762 egzemplarzach. Druga generacja była praktycznie serią prototypowo-kliencką liczącą około tuzina samochodów. Trzecia przekroczyła 2100 sztuk, czwarta osiągnęła 2400.
Przełom przyniosła piąta generacja z ponad 25 tysiącami egzemplarzy. Szósta jeszcze mocniej wpisała się w strategię wzrostu Maserati. Już do połowy 2016 roku, po około trzech i pół roku sprzedaży, producent informował o ponad 24 tysiącach dostarczonych aut tej generacji w 72 krajach.
W 2023 roku, przy okazji 60-lecia modelu, Maserati podawało, że łączna produkcja wszystkich generacji Quattroporte przekroczyła 75 tysięcy egzemplarzy. To nadal niewielka liczba w porównaniu z seryjnymi flagowymi limuzynami niemieckich producentów, ale w skali Maserati jest ogromna. Quattroporte z niszowego eksperymentu stało się jednym z filarów nowoczesnej historii marki.
Problemy z niezawodnością i kosztami: czego nie należy upraszczać
Reputacja Quattroporte bywa sprowadzana do stwierdzenia, że „Maserati są awaryjne”. Tak szeroka etykieta zaciera różnice między generacjami i rodzajami problemów.
W przypadku Quattroporte IV sam producent przyznaje, że przed wprowadzeniem Evoluzione występowały problemy z niezawodnością i jakością, a przejęcie kontroli przez Ferrari doprowadziło do przebudowy procesu produkcyjnego i zmian w setkach części. To mocniejsze źródło niż pojedyncze historie właścicieli.
W Quattroporte V najgłośniejszym problemem użytkowym wczesnych aut nie był jeden katastrofalny defekt, lecz charakter skrzyni DuoSelect i związane z nią zużycie sprzęgła. Kierowca, który traktował ją jak klasyczny automat i długo pełzał na półsprzęgle, mógł przyspieszać jego zużycie. Późniejszy automat ZF był pod tym względem znacznie łatwiejszy w codziennym użytkowaniu.
W starszych egzemplarzach dochodzą typowe dla luksusowych samochodów problemy wieku: starzenie instalacji elektrycznej, elementów zawieszenia, układu chłodzenia, uszczelnień, tapicerki i elektroniki. Nie należy mylić ich z pierwotną wadą konstrukcyjną. Jednocześnie nie można ignorować kosztu części i robocizny. Nawet gdy cena zakupu używanego Quattroporte spadnie do poziomu zwykłego nowego auta klasy średniej, rachunki serwisowe nadal odpowiadają konstrukcji, która jako nowa kosztowała wielokrotnie więcej.
Quattroporte w kulturze i roli reprezentacyjnej
Maserati podaje, że Quattroporte pojawiło się w ponad 60 produkcjach filmowych i telewizyjnych. Liczba ta ma przede wszystkim znaczenie wizerunkowe, ale dobrze pasuje do roli modelu. Samochód był wystarczająco egzotyczny, by sygnalizować status postaci, a jednocześnie mniej oczywisty niż Ferrari czy typowa niemiecka limuzyna.
Pierwsza generacja przyciągała aktorów i arystokrację. Trzecia służyła jako samochód reprezentacyjny włoskiego prezydenta. Piąta generacja stała się jednym z najbardziej rozpoznawalnych luksusowych sedanów początku XXI wieku dzięki projektowi Pininfariny i charakterystycznemu brzmieniu V8. Szósta przeniosła ten wizerunek do znacznie większej skali sprzedaży.
Quattroporte nie zbudowało więc legendy poprzez sport motorowy w taki sposób jak 250F, Tipo 61 Birdcage czy MC12. Jego znaczenie polegało na przenoszeniu sportowej tożsamości Maserati do świata limuzyn, dyplomacji, biznesu i codziennego użytkowania.
Dziedzictwo sześciu generacji
Najłatwiej byłoby nazwać Quattroporte „włoską klasą S”, ale takie porównanie jest zbyt proste. W najlepszych okresach Maserati nie próbowało kopiować filozofii Mercedesa, BMW czy Audi. Quattroporte miało własny punkt wyjścia: zbudować samochód dla osoby potrzebującej czterech drzwi, która nie chce rezygnować z poczucia prowadzenia auta GT.
Pierwsza generacja stworzyła wzorzec. Druga pokazała granice eksperymentu korporacyjnego. Trzecia odbudowała tradycyjny układ V8 i tylny napęd. Czwarta była szybkim, kompaktowym produktem epoki Biturbo i jednocześnie punktem przejścia do standardów jakości ery Ferrari. Piąta najpełniej połączyła elegancję z mechaniką samochodu sportowego. Szósta zwiększyła możliwości, skalę i technologiczną dojrzałość, kończąc spalinową historię modelu wersją Trofeo i pojedynczym Grand Finale.
W październiku 2026 roku Quattroporte nie znajduje się w bieżącej produkcji. Następca nie ma jeszcze publicznie potwierdzonej, ostatecznej specyfikacji ani terminu w aktualnej strategii Stellantisu. To sprawia, że sześć dotychczasowych generacji można po raz pierwszy od lat ocenić jako zamknięty rozdział.
Najważniejsza cecha modelu pozostaje jednak czytelna. Quattroporte nigdy nie było jedną konstrukcją rozwijaną przez sześć dekad. Było powracającym pytaniem zadawanym przez Maserati: jak zbudować luksusową limuzynę tak, aby po otwarciu czterech drzwi nadal czuć pochodzenie marki od samochodów gran turismo? Odpowiedzi zmieniały się radykalnie, lecz właśnie dlatego historia Quattroporte jest tak dobrym zapisem przemian samego Maserati.