Ferrari 12Cilindri: wolnossące V12 w nowoczesnym gran turismo

Najważniejsza decyzja konstrukcyjna była jednak zachowawcza w najlepszym znaczeniu tego słowa. Ferrari nie dołożyło do 6,5-litrowego V12 turbosprężarek ani silnika elektrycznego. Jednostka F140HD rozwija 830 KM, osiąga maksymalną moc przy 9250 obr./min i może rozpędzać się do 9500 obr./min. W epoce coraz bardziej złożonych hybryd Ferrari postawiło więc na rozwój znanej architektury, a nie na jej zastąpienie. 12Cilindri jest próbą pogodzenia tej mechanicznej tradycji z wymaganiami dotyczącymi emisji, bezpieczeństwa, komfortu i sterowalności współczesnego samochodu o mocy przekraczającej 800 KM.

Model od początku występuje jako zamknięta berlinetta i 12Cilindri Spider z chowanym twardym dachem. W 2026 roku gamę uzupełniła zapowiedziana limitowana seria 12Cilindri Manuale, która nie porzuca dwusprzęgłowej skrzyni, lecz dodaje elektronicznie sterowany lewarek w otwartej kulisie i pedał sprzęgła, tworząc nietypową interpretację ręcznej zmiany biegów. To dobrze pokazuje charakter całego projektu: Ferrari nie próbuje cofnąć techniki o kilka dekad. Zamiast tego używa współczesnej elektroniki, aby zachować doświadczenia, które w zwykłej produkcji niemal zniknęły.

Od 812 Superfast do 12Cilindri

Przed 12Cilindri rolę dwumiejscowego Ferrari z silnikiem V12 z przodu pełniło 812 Superfast, pokazane w 2017 roku. Był to kolejny etap linii prowadzącej przez 550 Maranello, 575M Maranello, 599 GTB Fiorano i F12berlinettę. Każda z tych generacji rozwijała tę samą podstawową ideę: duży silnik umieszczony z przodu, przekładnia przy tylnej osi i osiągi supersamochodu połączone z możliwością odbywania długich podróży.

812 Superfast był już samochodem skrajnie szybkim. Jego 6,5-litrowe V12 rozwijało 800 KM, a Ferrari deklarowało przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 2,9 s i prędkość maksymalną ponad 340 km/h. Następca nie miał więc prostego zadania. Samo zwiększenie mocy nie mogło stworzyć przekonująco nowego modelu, zwłaszcza że granica trakcji w samochodzie z napędem na jedną oś została osiągnięta znacznie wcześniej niż granica możliwości samego silnika.

Ferrari przesunęło akcent. 12Cilindri ma nadal 830 KM i osiągi należące do najwyższej klasy samochodów drogowych, ale rozwój objął przede wszystkim sposób, w jaki kierowca może z tej mocy korzystać. Krótszy rozstaw osi, nowa kalibracja skrętnej tylnej osi, szybsza przekładnia, nowy system Side Slip Control i sterowanie hamulcami mają sprawić, że samochód będzie bardziej przewidywalny i mniej nerwowy niż część wcześniejszych przednich V12 marki.

Równie ważna była decyzja dotycząca napędu. Gdy 12Cilindri debiutowało, Ferrari od kilku lat sprzedawało już hybrydowe modele drogowe, między innymi SF90 Stradale i 296 GTB. Firma dysponowała więc technologią, która pozwoliłaby dołożyć moment obrotowy, zwiększyć moc systemową i poprawić osiągi przy niższych prędkościach. W tym projekcie świadomie z niej zrezygnowano. 12Cilindri ma być samochodem, w którym głównym elementem charakteru pozostaje bezpośrednia reakcja wolnossącego silnika, rosnąca moc wraz z obrotami i sposób, w jaki V12 zmienia brzmienie aż do 9500 obr./min.

Nazwa nie próbuje tego ukrywać. „12Cilindri” po włosku oznacza po prostu „12 cylindrów”. Ferrari rzadko nazywa samochód tak dosłownie, ale tutaj silnik jest istotą całej koncepcji. To również sygnał, że następca 812 nie miał być jedynie kolejną liczbą w sekwencji modeli.

Premiera w Miami i pozycja w gamie

Światowa premiera odbyła się w Miami Beach na początku maja 2024 roku. Ferrari pokazało jednocześnie 12Cilindri oraz 12Cilindri Spider, co pozwoliło od razu zdefiniować model jako pełną rodzinę, a nie coupé uzupełnione po latach wersją otwartą. Była to także pierwsza światowa premiera nowego drogowego Ferrari zorganizowana przez markę w Stanach Zjednoczonych.

Miejsce prezentacji nie było przypadkowe. Ameryka Północna od dekad jest dla Ferrari jednym z najważniejszych rynków, a duże, dwumiejscowe V12 szczególnie dobrze pasują do koncepcji luksusowego gran turismo. 12Cilindri nie jest jednak limuzyną ani miękkim samochodem turystycznym w tradycyjnym znaczeniu. Konstrukcyjnie bliżej mu do supersamochodu o zwiększonej użyteczności: ma bardzo niską pozycję za kierownicą, ogromną rezerwę osiągów, aktywne systemy podwozia i tylko dwa miejsca.

W momencie premiery we Włoszech cena coupé była podawana na poziomie około 395 tys. euro z podatkiem, a Spider około 435 tys. euro. Pierwsze dostawy zamkniętej wersji planowano na czwarty kwartał 2024 roku, a Spidera na początek 2025 roku. W praktyce samochód znajdował się więc wyraźnie powyżej mniej ekskluzywnych modeli Ferrari i pełnił rolę reprezentacyjnego V12 z silnikiem z przodu.

Ferrari nie publikuje prostego, modelowego zestawienia produkcji 12Cilindri w swoich podstawowych raportach sprzedażowych. W materiałach korporacyjnych za 2025 rok firma opisywała 12Cilindri i Spidera jako modele w fazie zwiększania produkcji, a w 2026 roku jako samochody obecne w globalnej dystrybucji. Nie ma podstaw, by z łącznych dostaw całej marki wyprowadzać dokładną liczbę egzemplarzy tego konkretnego modelu.

F140HD: rozwój wolnossącego V12

Silnik 12Cilindri należy do długo rozwijanej rodziny F140, ale wersja oznaczona F140HD otrzymała szereg zmian pozwalających podnieść obroty i utrzymać moc bez doładowania. Ma 6496 cm³ pojemności, kąt rozwarcia cylindrów 65 stopni, średnicę cylindra 94 mm i skok tłoka 78 mm. Stopień sprężania wynosi 13,5:1.

Maksymalna moc to 830 KM przy 9250 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 678 Nm przy 7250 obr./min. Granica obrotów sięga 9500 obr./min. Ferrari podaje moc właściwą 128 KM z litra, co przy tej pojemności i braku doładowania jest wynikiem wymagającym wysokiego przepływu przez głowice, lekkich elementów ruchomych i precyzyjnego sterowania spalaniem.

W korbowodach zastosowano tytan. Według Ferrari pozwoliło to zmniejszyć ich masę o około 40 procent w porównaniu ze stalowymi elementami o podobnej wytrzymałości. Lżejsze są również tłoki, a wał korbowy odchudzono o około 3 procent. W silniku wysokoobrotowym każdy taki kilogram ma znaczenie, ponieważ obciążenia bezwładnościowe rosną gwałtownie wraz z prędkością obrotową.

W układzie rozrządu zastosowano palce pośrednie z powłoką DLC, czyli diamond-like carbon. Twarda, niskotarciowa warstwa ogranicza straty i zużycie w miejscu, gdzie krzywka przekazuje ruch na zawór. Nie jest to efektowny element widoczny po otwarciu maski, ale właśnie takie rozwiązania pozwalają seryjnemu V12 pracować przy obrotach, które jeszcze niedawno były domeną znacznie mniejszych silników.

Silnik ma także zmienną geometrię dolotu. Ferrari wykorzystuje ją do kształtowania przebiegu momentu w różnych zakresach obrotów. Producent podaje, że około 80 procent maksymalnego momentu jest dostępne już przy 2500 obr./min. Nie oznacza to, że F140HD zachowuje się jak turbodoładowana jednostka z płaską krzywą momentu. Jego charakter nadal polega na stopniowym narastaniu siły i szczególnie intensywnym przyspieszeniu w górnej części obrotomierza.

Nowością jest system nazwany Aspirated Torque Shaping. Elektronika dobiera sposób oddawania momentu zależnie od wybranego biegu, kształtując reakcję samochodu bez fizycznego ograniczania możliwości silnika w całym zakresie. Ferrari przedstawiało ATS jako pierwsze takie rozwiązanie zastosowane przez siebie w wolnossącym silniku. Sens systemu jest praktyczny: przy ponad 800 KM i napędzie na tylne koła nie zawsze pożądane jest identyczne tempo narastania momentu na każdym przełożeniu.

Układ zasilania wykorzystuje bezpośredni wtrysk benzyny pod ciśnieniem do 350 barów, a sterownik może wykonywać kilka wtrysków w jednym cyklu pracy. Smarowanie ma suchą miskę olejową, co pomaga utrzymać stabilne ciśnienie przy dużych przeciążeniach i pozwala zamontować jednostkę niżej. Pompa oleju o zmiennej wydajności ogranicza straty wtedy, gdy pełny przepływ nie jest potrzebny.

W zakresie emisji Ferrari musiało pogodzić charakter V12 z coraz bardziej restrykcyjnymi normami. Układ wydechowy korzysta z katalizatorów ceramicznych i filtrów cząstek stałych. Producent przygotował silnik do wymagań między innymi europejskiej normy Euro 6e i innych współczesnych regulacji rynkowych. To jeden z powodów, dla których współczesne V12 brzmi inaczej niż podobne konstrukcje sprzed kilkunastu lat. Filtry, katalizatory i wymagania dotyczące hałasu tłumią część częstotliwości, które wcześniej przechodziły do kabiny i otoczenia niemal bez przeszkód.

Ferrari nie zrezygnowało jednak z tradycyjnego układu wydechu. Kolektory mają równe długości kanałów, a każda głowica prowadzi spaliny do układu 6-w-1. Dwie pary końcówek wydechu pozostają jednym z nielicznych świadomie klasycznych akcentów nadwozia.

Brzmienie jako część konstrukcji

W samochodzie takim jak 12Cilindri akustyka nie jest produktem ubocznym pracy silnika. Ferrari projektuje długości kanałów dolotowych i wydechowych także z myślą o kolejności impulsów ciśnienia. V12 o kącie rozwarcia 65 stopni ma naturalnie inną strukturę dźwięku niż V8 z wałem korbowym typu flat-plane, a wysoka granica obrotów pozwala przesuwać dominujące częstotliwości znacznie wyżej niż w dużym silniku turbodoładowanym.

Nie oznacza to jednak prostego powrotu do brzmienia dawnych Ferrari. Współczesny samochód musi spełniać normy hałasu i emisji, ma filtry cząstek stałych oraz znacznie lepiej izolowaną kabinę. Dlatego 12Cilindri może być głośne przy pełnym obciążeniu, a jednocześnie podczas spokojnej jazdy pozostawać zaskakująco dyskretne. Recenzenci zauważali, że barwa V12 jest nadal wyraźna, lecz nie zawsze dominuje nad doświadczeniem tak mocno jak w F12berlinetcie czy 812 Superfast.

To dobrze pokazuje różnicę między zachowaniem architektury silnika a zachowaniem wszystkich cech dawnych samochodów. Ferrari utrzymało wolnossącą reakcję, wysokie obroty i równomierne narastanie mocy, ale musiało osadzić je w samochodzie spełniającym współczesne przepisy. Dla części klientów właśnie ta możliwość korzystania z V12 bez ciągłego zmęczenia hałasem jest zaletą gran turismo. Dla innych filtracja dźwięku będzie jednym z argumentów, że nowy model jest bardziej cywilizowany, lecz mniej surowy od poprzedników.

Ośmiobiegowa skrzynia i napęd na tył

Za silnikiem nie znajduje się tradycyjna ręczna przekładnia, lecz ośmiobiegowe DCT z dwoma sprzęgłami. Skrzynia umieszczona przy tylnej osi pomaga uzyskać korzystny rozkład masy. W coupé Ferrari podaje 48,4 procent masy z przodu i 51,6 procent z tyłu, a w Spiderze 47,8 do 52,2 procent.

W porównaniu z wcześniejszymi dwumiejscowymi V12 niższe biegi mają krótsze przełożenia. Według Ferrari, razem ze zmianą rozmiaru kół, daje to około 12 procent większy moment na kołach. Producent zmienił również kalibrację przekładni tak, aby redukcje i zmiany przy wysokich obrotach były szybsze i lepiej skoordynowane z reakcją silnika. W praktyce ważniejsze od pojedynczego procentu jest to, że skrzynia ma utrzymywać V12 w górnej części obrotomierza bez wyraźnych przerw w przyspieszeniu.

Ósmy bieg pełni bardziej turystyczną funkcję. Przy stałej prędkości autostradowej obniża obroty, hałas i zużycie paliwa. To drobny, ale istotny element charakteru gran turismo. 12Cilindri ma potrafić przejść od bardzo agresywnego przyspieszenia do wielogodzinnej jazdy bez poczucia, że mechanika cały czas wymaga od kierowcy pełnej uwagi.

Napęd trafia wyłącznie na tylne koła. Ferrari nie zdecydowało się ani na przedni silnik elektryczny, ani na mechaniczny napęd obu osi. Przy takiej mocy wymaga to bardzo precyzyjnego zarządzania trakcją i pracą elektronicznego mechanizmu różnicowego. Z punktu widzenia charakteru auta ma jednak znaczenie: reakcje na gaz, balans w zakręcie i możliwość regulowania toru jazdy mocą pozostają zgodne z tradycyjną koncepcją tylnonapędowego Ferrari.

Krótszy rozstaw osi i cztery skrętne koła

Jedną z ważniejszych zmian względem 812 Superfast jest skrócenie rozstawu osi o 20 mm. W 12Cilindri wynosi on 2700 mm. Sama liczba nie brzmi radykalnie, ale w samochodzie o dużym silniku V12 z przodu każdy centymetr ma wpływ na położenie kabiny, proporcje nadwozia i bezwładność wokół osi pionowej.

Ferrari połączyło krótszą bazę z układem czterech skrętnych kół. Nie jest to prosty system, w którym oba tylne koła zawsze wykonują ten sam ruch. Każde z nich może być sterowane niezależnie, co pozwala elektronice wpływać nie tylko na efektywny promień skrętu, lecz także na moment obracający samochód wokół osi pionowej. Przy małych prędkościach tylna oś może pomagać w manewrowaniu. Przy szybkiej zmianie kierunku system może zwiększać zwinność lub stabilizować auto zależnie od sytuacji.

Nad koordynacją pracuje Side Slip Control 8.0. To kolejna generacja systemu Ferrari, który łączy dane z kontroli trakcji, elektronicznego mechanizmu różnicowego, amortyzatorów, układu kierowniczego, ABS i innych podzespołów. Ważnym elementem jest czujnik 6D, mierzący ruch samochodu w sześciu stopniach swobody. Dzięki niemu sterownik może dokładniej określać rzeczywiste zachowanie nadwozia, a nie tylko wnioskować na podstawie prędkości poszczególnych kół i kąta skrętu.

Hamulce są sterowane w systemie brake-by-wire. Naciśnięcie pedału nie musi odpowiadać bezpośrednio ciśnieniu hydraulicznemu w klasycznym układzie. Elektronika przelicza żądanie kierowcy i może precyzyjniej współpracować z ABS Evo oraz systemami stabilizacji. Takie rozwiązanie bywa krytykowane w samochodach, w których sztuczne czucie pedału odcina kierowcę od informacji o przyczepności. W testach 12Cilindri oceny były jednak przeważnie dobre: publikacje zwracały uwagę na wyraźny punkt pracy i łatwość dozowania siły hamowania.

Z przodu pracują tarcze o średnicy 398 mm, z tyłu 360 mm. Ogumienie ma rozmiar 275/35 R21 z przodu i 315/35 R21 z tyłu. Ferrari współpracowało przy kalibracji z dostawcami opon, ponieważ zachowanie samochodu o takiej mocy zależy w ogromnym stopniu od charakterystyki mieszanki i sztywności karkasu. Sama szerokość tylnej opony nie rozwiązuje problemu trakcji przy 678 Nm i ponad 800 KM.

Układ zawieszenia wykorzystuje adaptacyjne amortyzatory magnetoreologiczne. Płyn wewnątrz amortyzatora zmienia właściwości pod wpływem pola magnetycznego, dzięki czemu tłumienie może być regulowane bardzo szybko. Pozwala to łączyć kontrolę ruchów nadwozia na torze z akceptowalnym komfortem na drodze. To właśnie zdolność do przechodzenia między tymi rolami była jednym z elementów często podkreślanych w niezależnych jazdach testowych.

Aluminiowa struktura i masa

Nadwozie oraz struktura 12Cilindri są oparte na aluminium. Ferrari opracowało nową architekturę, zamiast traktować samochód jako głęboki lifting 812. Wspólna koncepcja musi obsłużyć zarówno zamkniętą berlinettę, jak i Spidera z dużym otworem dachu, co stawia inne wymagania przed progami, podłogą i tylną częścią struktury.

Ferrari podaje dla coupé masę suchą 1560 kg, a dla Spidera 1620 kg. To wartości uzyskane przy zastosowaniu opcjonalnych lekkich elementów wyposażenia. Nie należy więc porównywać ich bezpośrednio z masą gotowego do jazdy konkurenta, w którego danych podano paliwo, płyny i wyposażenie standardowe. Różnica 60 kg między odmianami dobrze pokazuje jednak koszt konstrukcyjny składanego dachu oraz dodatkowych wzmocnień.

W materiałach dotyczących Spidera Ferrari wskazuje wzrost sztywności skrętnej o 15 procent względem poprzedniej otwartej konstrukcji. Zastosowano aluminiowe połączenia między pałąkiem za pasażerami a słupkiem B, tak aby ograniczyć przyrost masy i utrzymać możliwie niski środek ciężkości.

Ciekawym, mniej widowiskowym elementem jest użycie wtórnego stopu aluminium wykonanego w 100 procentach z materiału pochodzącego z recyklingu do wykonania wież mocowania w ramie pomocniczej skrzyni. Ferrari przedstawiało to jako pierwsze takie zastosowanie w swoim seryjnym samochodzie i deklarowało redukcję emisji związanej z produkcją tych części o około 146 kg CO2 na auto. To nie zmienia wysokiego zużycia paliwa V12 podczas eksploatacji, ale pokazuje, że redukcja wpływu środowiskowego w nowym samochodzie spalinowym nie ogranicza się do samego układu napędowego.

Aerodynamika bez dominującego skrzydła

12Cilindri nie ma wielkiego stałego skrzydła. Ferrari zależało na czystej sylwetce gran turismo, więc część pracy aerodynamicznej przeniesiono pod nadwozie i do elementów aktywnych. Najbardziej widoczne są dwa ruchome segmenty w tylnej części nadwozia, po bokach powierzchni przy tylnej szybie.

W zależności od prędkości i sytuacji elementy mogą pozostawać schowane albo ustawiać się pod większym kątem. W zakresie mniej więcej od 60 do 300 km/h sterownik decyduje, czy priorytetem ma być niski opór, czy większy docisk. Ferrari podaje, że w konfiguracji wysokiego docisku aktywne elementy mogą zwiększyć obciążenie aerodynamiczne tylnej osi o około 50 kg przy dużej prędkości.

Nie należy mylić tej wartości z masą samochodu. Docisk rośnie wraz z prędkością przepływu powietrza i działa tylko podczas jazdy. Jego zadaniem jest zwiększenie siły, z jaką opony naciskają nawierzchnię, bez dokładania statycznej masy. Ceną jest zwykle większy opór, dlatego możliwość chowania elementów ma sens w samochodzie przeznaczonym również do szybkiej jazdy autostradowej.

Przód korzysta z kanałów kierujących powietrze do chłodnic i hamulców, a podwozie ma prowadnice i elementy kształtujące przepływ. Ferrari nie projektowało aerodynamiki osobno od stylistyki. Czarny pas z przodu, gładka pokrywa silnika i wyraźnie odcięta tylna część nadwozia tworzą wizualnie prostą bryłę, mimo że pod nią kryje się znacznie bardziej złożony system przepływu.

Osiągi i ich kontekst

Dane fabryczne coupé są bardzo bliskie temu, czego można oczekiwać po samochodzie tej klasy. Ferrari deklaruje ponad 340 km/h prędkości maksymalnej, 0-100 km/h w 2,9 s i 0-200 km/h w czasie poniżej 7,9 s. Dla Spidera podawane jest 2,95 s do 100 km/h i 8,2 s do 200 km/h, przy tej samej prędkości maksymalnej przekraczającej 340 km/h.

Są to wartości producenta, a nie uniwersalne wyniki możliwe do powtórzenia na każdej nawierzchni. Przy tak krótkich czasach start do 100 km/h zależy od temperatury opon, jakości asfaltu, paliwa, procedury startowej i warunków atmosferycznych. W tym samochodzie większe znaczenie ma fakt, że osiągi powstają bez napędu na cztery koła i bez elektrycznego doładowania momentem przy ruszaniu.

Ferrari podaje także drogę hamowania ze 100 km/h równą 31,4 m i ze 200 km/h około 122 m. To również deklaracje techniczne, wymagające odpowiednich warunków i opon. Brake-by-wire i ABS Evo mają przede wszystkim zapewniać powtarzalność oraz możliwość wykorzystania maksymalnej przyczepności bez gwałtownych interwencji.

Interesujące jest porównanie z 812 Superfast. Poprzednik miał 800 KM i również deklarowane 2,9 s do 100 km/h oraz ponad 340 km/h prędkości maksymalnej. Następca ma więc więcej mocy, ale nie próbuje udowodnić postępu wyłącznie czasem sprintu. Przy napędzie na tył wąskim gardłem na pierwszych metrach pozostaje przyczepność. Rozwój 12Cilindri dotyczy raczej tego, jak łatwo kierowca może zbliżyć się do możliwości samochodu w zakręcie i jak szeroki jest zakres zachowań między spokojną jazdą a pełnym wykorzystaniem osiągów.

Współczesna homologacja pokazuje drugą stronę tej konstrukcji. W aktualnej europejskiej specyfikacji Ferrari podaje w cyklu WLTC około 15,5 l/100 km i 353 g CO2/km. To wysokie wartości nawet jak na samochód sportowy i naturalna konsekwencja dużej pojemności, braku hybrydy oraz osiągów. 12Cilindri nie jest projektem nastawionym na minimalizowanie zużycia paliwa. Jego technologia służy raczej temu, by wolnossące V12 mogło pozostać legalnym i użytecznym silnikiem drogowym w połowie lat 20. XXI wieku.

Stylistyka: historia bez dosłownego retro

Za projekt odpowiada Ferrari Styling Centre kierowane przez Flavia Manzoniego. Najbardziej oczywistym historycznym skojarzeniem jest 365 GTB/4 Daytona, przede wszystkim przez czarny pas łączący przednie lampy i proporcje długiego przodu z kabiną przesuniętą do tyłu. Ferrari nie przedstawia jednak 12Cilindri jako remake'u konkretnego modelu.

W porównaniu z bardzo rzeźbiarskim 812 Competizione nadwozie jest bardziej geometryczne. Gładka pokrywa silnika obejmuje dużą część przednich błotników i otwiera się jako jeden element, odsłaniając V12. Zamiast wielu ostrych przetłoczeń są duże, spokojne powierzchnie. Dopiero przy dokładniejszym oglądaniu widać kanały aerodynamiczne i podziały potrzebne do chłodzenia.

Przód jest celowo pozbawiony klasycznej, dominującej kraty wlotu powietrza. Czarny element pomiędzy reflektorami sprawia, że optycznie przypomina wizjer. W tylnym pasie lampy są wkomponowane w ciemną powierzchnię pod szybą, a nad nimi pracują aktywne klapy aerodynamiczne. Ferrari zrezygnowało z jednego dużego spojlera, dzięki czemu nadwozie pozostaje wizualnie zwarte.

Proporcje wynikają z architektury. Silnik jest z przodu, ale cofnięty, kabina pozostaje blisko tylnej osi, a maska jest długa i niska. To układ zupełnie inny niż w centralnosilnikowych Ferrari, mimo że oba typy samochodów mogą oferować podobną moc. W 12Cilindri długi przód nie jest stylistyczną dekoracją, tylko konsekwencją V12 oraz potrzebnego miejsca na układ dolotowy, chłodzenie i przednią strukturę.

Projekt został dobrze przyjęty przez branżowe jury. W 2025 roku 12Cilindri zdobyło Car Design Award w kategorii samochodów produkcyjnych, a zarówno coupé, jak i Spider otrzymały najwyższe wyróżnienia Red Dot „Best of the Best”. Nagrody nie są dowodem obiektywnej przewagi stylistycznej, ale pokazują, że branża projektowa dostrzegła w 12Cilindri udaną próbę połączenia historycznych odniesień z aktywną aerodynamiką i współczesnymi proporcjami.

Kabina: trzy ekrany i dwa miejsca

Wnętrze odchodzi od skrajnie kierowcocentrycznego układu niektórych wcześniejszych Ferrari. Deska rozdzielcza ma symetryczny motyw dwóch stref dla kierowcy i pasażera, pomiędzy którymi znajduje się centralny ekran systemu multimedialnego. To powrót do klasycznego wyświetlacza pośrodku po okresie, w którym Ferrari próbowało przenosić większość funkcji przed kierowcę.

Zestaw wskaźników ma 15,6 cala, ekran centralny 10,25 cala, a pasażer otrzymuje 8,8-calowy panel. Ten ostatni może prezentować między innymi informacje o prędkości, obrotach i multimediach, dzięki czemu osoba na prawym fotelu ma większy udział w obsłudze samochodu niż w tradycyjnej kabinie GT.

Szklany dach w coupé rozjaśnia wnętrze, choć nie otwiera się. Ferrari oferuje rozbudowane programy personalizacji materiałów i kolorów, a część tapicerek może wykorzystywać Alcantarę wytwarzaną w dużym udziale z poliestru z recyklingu. Opcjonalny system audio Burmester ma 15 głośników i deklarowaną moc 1600 W. W samochodzie, którego najważniejszym instrumentem pozostaje V12, rozbudowane audio brzmi jak dodatek, ale ma sens przy długodystansowym przeznaczeniu.

Układ sterowania jest bardziej kontrowersyjny. Wczesne egzemplarze korzystały z wielu powierzchni dotykowych, także na kierownicy. W testach drogowych wielokrotnie krytykowano je za słabszą czytelność obsługi niż w przypadku fizycznych przycisków. Kierowca może przypadkowo aktywować funkcję albo musi oderwać część uwagi od drogi, aby sprawdzić reakcję panelu. Jest to szczególnie niefortunne w samochodzie, którego układ kierowniczy reaguje bardzo szybko.

Sama pozycja za kierownicą jest niska, ale samochód nie wymusza typowo torowej pozycji. Fotele i zawieszenie mają umożliwiać dłuższe podróże. Bagażnik coupé ma według danych Ferrari 270 l, co wystarcza na miękkie torby dla dwóch osób, choć trudno mówić o praktyczności porównywalnej z klasycznym samochodem klasy GT z tylną kanapą.

12Cilindri Spider

Spider nie jest jedynie coupé z odciętym dachem. Składany twardy dach wymaga osobnej konstrukcji tylnej części nadwozia, miejsca na mechanizm oraz wzmocnień kompensujących brak stałego połączenia słupków z dachem. RHT otwiera się lub zamyka w 14 s i może pracować podczas jazdy z prędkością do 45 km/h.

Masa sucha wzrasta z deklarowanych 1560 do 1620 kg, czyli o 60 kg, przy czym oba wyniki zakładają opcjonalne elementy obniżające masę. Pojemność bagażnika spada z 270 do 200 l. Różnica w osiągach pozostaje niewielka: 0-100 km/h zajmuje według Ferrari 2,95 zamiast 2,9 s, a 200 km/h pojawia się po 8,2 zamiast mniej niż 7,9 s.

Konstruktorzy poświęcili dużo uwagi przepływowi powietrza w kabinie. Tylna szyba może być regulowana elektrycznie i działa jako deflektor. Ferrari podaje, że przy odpowiednim ustawieniu można normalnie rozmawiać w otwartej kabinie nawet przy bardzo wysokich prędkościach. Taką deklarację należy traktować jako opis celu konstrukcyjnego, a nie obietnicę identycznego komfortu dla każdego pasażera.

Niezależne testy Spidera potwierdzały, że odmiana otwarta nie traci wyraźnie precyzji prowadzenia. Przy zwykłej jeździe struktura pozostaje sztywna, a dodatkowa masa nie zmienia samochodu w miękkiego kabrioleta. Wrażenia akustyczne są natomiast inne niż w starszych otwartych V12. Dźwięk silnika jest bardziej filtrowany, a część recenzentów zwracała uwagę, że nawet bez dachu spodziewali się mocniejszej obecności V12 w kabinie.

Jak 12Cilindri jeździ według niezależnych testów

Najbardziej powtarzalny wniosek z pierwszych testów był paradoksalny: 12Cilindri ma więcej mocy niż 812 Superfast, ale jest mniej onieśmielające. Nie znaczy to, że stało się wolne lub łagodne. Chodzi raczej o sposób, w jaki podwozie przekazuje informacje i jak przewidywalnie reaguje na szybkie polecenia.

W 812 bardzo szybki układ kierowniczy w połączeniu z długim przodem i ogromną mocą mógł wymagać od kierowcy przyzwyczajenia. W 12Cilindri reakcja nadal jest natychmiastowa, lecz testujący częściej opisywali ją jako liniową. Tylna oś pomaga samochodowi wejść w zakręt, a elektronika nie czeka na duży uślizg, aby dopiero wtedy go korygować. W rezultacie auto potrafi być bardzo zwinne mimo szerokości i masywnej sylwetki.

Równie ważny jest komfort. Magnetoreologiczne amortyzatory potrafią utrzymać koła w kontakcie z nierówną nawierzchnią bez sztywności kojarzonej z autem przygotowanym wyłącznie na tor. W trybach drogowych 12Cilindri bywa opisywane jako spokojne i dobrze tłumiące, co odpowiada jego roli gran turismo. To nie jest jednak luksusowe coupé w stylu Bentleya Continental GT. Kabina, pozycja kierowcy, hałas opon i szybkość reakcji przypominają stale, że podstawą jest samochód sportowy.

Silnik ma dwie twarze. Przy niskich obrotach jest wystarczająco elastyczny, by nie wymagać ciągłej redukcji. Wysoko w skali obrotomierza zmienia charakter i daje to, czego nie da się odtworzyć samym dużym momentem z turbodoładowania: narastanie mocy aż do obrotów bliskich 10 tys. na minutę. Ośmiobiegowa skrzynia może szybko utrzymywać go w tym zakresie, ale w automacie potrafi też wcześnie zmieniać przełożenia i uspokoić samochód.

Krytyka dotyczy głównie gabarytów, interfejsu i tego, że część surowości dawnych V12 została wygładzona. Wąska droga lub parking potrafią przypomnieć, że 12Cilindri jest dużym i drogim samochodem. Słupki oraz proporcje nadwozia ograniczają widoczność, a dotykowe sterowanie wymaga większej uwagi niż zwykły przycisk. Dla jednych bardziej wyciszony i uporządkowany charakter będzie zaletą, dla innych oznacza odejście od dzikości F12berlinetty czy 812.

Użytkowanie i serwis

Ferrari obejmuje nowe samochody wieloletnim programem planowych przeglądów. Dla 12Cilindri materiały producenta wskazują siedmioletni zakres obsługi, z interwałem co 20 tys. km lub raz w roku. Nie oznacza to oczywiście, że koszty posiadania kończą się na przeglądach. Opony o szerokości 315 mm, duże hamulce, ubezpieczenie, paliwo i potencjalne naprawy poza zakresem programu pozostają wydatkami właściwymi dla samochodu tej klasy.

Zbiornik paliwa ma 92 l. Przy oficjalnym zużyciu w cyklu mieszanym około 15,5 l/100 km daje to teoretycznie mniej więcej 590 km zasięgu, gdyby wykorzystać całą pojemność zbiornika i osiągnąć wynik homologacyjny. W praktyce szybka jazda V12 może zwiększyć zużycie zdecydowanie ponad wartość WLTC, dlatego obliczenie to jest tylko ilustracją, a nie realnym gwarantowanym zasięgiem.

Ważne jest również to, że 12Cilindri nie jest modelem o ograniczonej z góry do kilkuset sztuk produkcji podstawowej. Ferrari zarządza dostępnością i alokacją zgodnie z własną polityką, ale nie ogłosiło liczby całkowitej dla standardowego coupé i Spidera. Ograniczona seria pojawiła się dopiero później w postaci Manuale.

12Cilindri Manuale: ręczna zmiana biegów bez klasycznej skrzyni

W lipcu 2026 roku Ferrari zaprezentowało 12Cilindri Manuale, limitowaną serię 1499 egzemplarzy. Nazwa brzmi tak, jakby Maranello po latach wróciło do tradycyjnej sześciobiegowej skrzyni ręcznej. Technicznie rozwiązanie jest znacznie bardziej złożone.

Samochód zachowuje ośmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową. Kierowca otrzymuje jednak lewarek poruszający się w klasycznej otwartej kulisie oraz pedał sprzęgła. Oba elementy są sterowane elektronicznie i przekazują polecenia do układu DCT. Ferrari określa system jako Manuale By-Wire.

W trybie ręcznym kierowca wybiera sześć przełożeń oraz bieg wsteczny. Łopatki przy kierownicy nie pełnią wtedy zwykłej funkcji zmiany biegów. Siódme i ósme przełożenie są wykorzystywane w trybie automatycznym, dzięki czemu samochód może zachować niskie obroty podczas szybkiej jazdy turystycznej. System ma symulować konieczność koordynowania pedału sprzęgła, obrotów i ruchu lewarka, ale robi to w granicach określonych przez elektronikę.

Takie rozwiązanie łatwo uznać za sztuczne, bo nie istnieje mechaniczne połączenie typowe dla klasycznej skrzyni. Ma jednak konkretne uzasadnienie. Zbudowanie całkowicie nowej ręcznej przekładni zdolnej przenieść moment współczesnego V12, spełnić wymagania homologacyjne i współpracować z systemami kontroli dynamiki byłoby kosztowne, ciężkie i trudne do uzasadnienia dla małej serii. By-wire pozwala zachować bazową architekturę 12Cilindri, a jednocześnie zmienić sposób interakcji kierowcy z napędem.

Liczba 1499 egzemplarzy nawiązuje do około 1,5-litrowej pojemności pierwszego V12 Ferrari. Silnik Manuale zachowuje 6,5 l pojemności, 830 KM, 678 Nm i granicę 9500 obr./min. Ferrari nie przedstawia więc tej wersji jako mocniejszej. Jej wartość leży w innym doświadczeniu obsługi.

Włoskie media przy premierze podawały cenę około 590 tys. euro i początek dostaw w pierwszym kwartale 2027 roku. Ponieważ dostawy miały rozpocząć się dopiero po dacie zapowiedzi, Manuale należy w 2026 roku traktować jako ogłoszoną serię specjalną, a nie model z długą historią użytkowania czy niezależnie zweryfikowanym dorobkiem.

Tailor Made i koreański projekt specjalny

Innym kierunkiem rozwoju 12Cilindri jest personalizacja. W styczniu 2026 roku Ferrari pokazało jednorazowy projekt Tailor Made przygotowany dla Korei Południowej we współpracy z redakcją COOL HUNTING i koreańskimi twórcami. Samochód otrzymał między innymi iryzujące lakierowanie nazwane Yoonseul, zmieniające odbiór między odcieniami zieleni, fioletu i błękitu.

Projekt powstawał przez blisko dwa lata i nie był nową wersją mechaniczną. Jego znaczenie polega raczej na pokazaniu, jak Ferrari traktuje 12Cilindri jako platformę dla bardzo kosztownej personalizacji oraz jako obiekt projektowy wykraczający poza czystą specyfikację techniczną.

Takie egzemplarze łatwo pomylić z fabrycznymi seriami limitowanymi, dlatego warto utrzymać rozróżnienie. Tailor Made to indywidualna konfiguracja konkretnego samochodu. Manuale jest oficjalną, liczbowo ograniczoną odmianą o zmienionym sposobie obsługi przekładni. Standardowe 12Cilindri i Spider pozostają modelami produkcyjnymi bez ogłoszonego łącznego limitu.

Ograniczenia i kompromisy

Największą siłą 12Cilindri jest jednocześnie jego podstawowe ograniczenie. Wolnossące V12 bez hybrydy zapewnia wyjątkową reakcję i charakter, ale ma wysokie zużycie paliwa i emisję CO2. W świecie coraz ostrzejszych norm jest to rozwiązanie trudniejsze do utrzymania niż mniejszy silnik wspomagany elektrycznie. Ferrari potrafi jeszcze je homologować, lecz długoterminowej przyszłości takiego układu nie można traktować jako gwarantowanej.

Drugi kompromis dotyczy gabarytów. Samochód ma 4733 mm długości i w oficjalnej specyfikacji Ferrari 2176 mm szerokości. To wymiary, które na szerokiej drodze nie są problemem, ale na europejskich ulicach i parkingach szybko stają się zauważalne. Skrętna tylna oś pomaga w manewrowaniu, nie może jednak fizycznie zwęzić nadwozia.

Trzeci dotyczy interfejsu. Ferrari zainwestowało dużo w elektronikę sterującą dynamiką samochodu, a znacznie mniej przekonujące okazały się niektóre dotykowe elementy obsługi. Krytyka pojawiała się w wielu niezależnych testach i nie wynikała z niechęci do cyfrowych systemów jako takich. Problemem jest brak jednoznacznego sprzężenia zwrotnego w sytuacji, gdy kierowca porusza się bardzo szybko i powinien móc obsłużyć podstawową funkcję bez spoglądania na powierzchnię sterującą.

Czwarty kompromis jest bardziej subiektywny. 12Cilindri jest lepiej ułożone i mniej nerwowe niż część poprzedników. To czyni je skuteczniejszym gran turismo i może zwiększyć bezpieczeństwo kierowcy, który nie jest zawodowym kierowcą wyścigowym. Jednocześnie część odbiorców może tę dojrzałość odebrać jako utratę surowości. Współczesna filtracja dźwięku i mocniejsza izolacja dodatkowo osłabiają wrażenie mechaniczności, którego niektórzy oczekują od wolnossącego V12.

Znaczenie 12Cilindri

12Cilindri jest ważne nie dlatego, że ustanowiło nową kategorię osiągów. W czasach elektrycznych hipersamochodów i hybryd o mocy przekraczającej 1000 KM jego 830 KM nie jest już liczbą zdolną samą w sobie zdominować nagłówki. Znaczenie modelu wynika z czegoś innego: Ferrari zdecydowało się nadal rozwijać pełnowymiarowe, wolnossące V12 jako samodzielny napęd, zamiast zachować je jedynie jako historyczny symbol.

Technicznie samochód jest daleki od prostoty. Aktywna aerodynamika, brake-by-wire, czujnik 6D, Side Slip Control, niezależne sterowanie tylnymi kołami i ośmiobiegowa skrzynia DCT należą do najbardziej współczesnych rozwiązań w gamie marki. Paradoks 12Cilindri polega więc na tym, że tradycyjne odczucia są podtrzymywane przez dużą ilość elektroniki.

To podejście najlepiej widać w Manuale. Ferrari nie przywróciło dawnej skrzyni i nie udaje, że rok 2026 jest rokiem 1996. Zbudowało elektroniczny interfejs, który ma odtworzyć część rytuału ręcznej zmiany biegów przy zachowaniu nowoczesnej przekładni. Można dyskutować, czy taka symulacja jest bardziej autentyczna od łopatek, ale trudno odmówić jej spójności z logiką całego modelu.

Długoterminowej pozycji 12Cilindri nie da się jeszcze uczciwie ocenić. Samochód wszedł do produkcji niedawno, Spider dopiero w 2025 roku trafił szerzej do klientów, a seria Manuale została zapowiedziana w 2026 roku. Nie wiadomo jeszcze, czy będzie to ostatnia długa linia czysto spalinowych, przedniosilnikowych V12 Ferrari, czy jeden z kilku kolejnych etapów tej tradycji.

Już dziś można jednak określić, co ten model reprezentuje. Jest próbą zachowania bardzo starej idei Ferrari bez zamrażania jej w przeszłości. Dwanaście cylindrów, wysoka granica obrotów i napęd na tył pozostają centrum doświadczenia, ale wszystko wokół nich zostało podporządkowane współczesnym wymaganiom. Właśnie to napięcie między mechaniczną tradycją a cyfrowym sterowaniem definiuje Ferrari 12Cilindri znacznie lepiej niż sama liczba 830 KM.