Aston Martin Valhalla - V8 spotyka elektryczność

Pozycjonowany poniżej ekstremalnego modelu Valkyrie, Valhalla miała pierwotnie pełnić rolę „Syna Valkyrie” (Son of Valkyrie) – pojazdu przenoszącego technologie Formuły 1 na drogi publiczne w formacie bardziej użytkowym.

Geneza projektu i era „High-Concept” (2018–2019)

Partnerstwo z Red Bull Advanced Technologies

Korzenie projektu Valhalla są nierozerwalnie związane z technologicznym sojuszem, jaki Aston Martin zawarł z zespołem Red Bull Racing. Sukces projektu AM-RB 001, który ewoluował w model Valkyrie, rozbudził apetyty obu partnerów na stworzenie gamy modelowej opartej na centralnie umieszczonym silniku. W marcu 2019 roku, podczas Salonu Samochodowego w Genewie, światło dzienne ujrzał koncept oznaczony kodem AM-RB 003.

Prezentacja ta była deklaracją siły ówczesnego zarządu pod przewodnictwem Andy'ego Palmera. AM-RB 003 miał być dowodem na to, że Aston Martin jest zdolny do samodzielnego opracowania technologii, które rzucą wyzwanie inżynieryjnym potęgom takim jak Ferrari czy McLaren. Samochód ten, choć czerpał garściami z aerodynamiki Valkyrie, został zaprojektowany z myślą o szerszej użyteczności drogowej – posiadał nieco więcej przestrzeni w kabinie, a nawet miejsce na bagaż.

Pierwotna wizja napędu – rewolucyjny silnik TM01

W fazie koncepcyjnej z 2019 roku, inżynierowie z Gaydon postawili na niezależność. Sercem AM-RB 003 miała być całkowicie nowa, autorska jednostka napędowa: 3.0-litrowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem. Silnik ten, któremu nadano kod TM01 w hołdzie dla legendarnego inżyniera marki, Tadeusza „Tadka” Marka, miał ważyć zaledwie 200 kg.

Projekt TM01 był niezwykle ambitny. Zakładał zastosowanie układu „Hot-V” (turbosprężarki wewnątrz rozwidlenia cylindrów) oraz pełną hybrydyzację, co miało pozwolić na osiągnięcie mocy systemowej na poziomie 1000 KM. Kluczowym elementem innowacji miał być system wymiany oleju Nexcel – szczelny, kasetowy system pozwalający na wymianę środka smarnego w zaledwie 90 sekund. Technologia ta, przetestowana wcześniej w torowym modelu Vulcan, miała być po raz pierwszy zastosowana w samochodzie drogowym, podkreślając wyścigowy rodowód maszyny.

Eksperymenty aerodynamiczne i technologia FlexFoil

Najbardziej futurystycznym elementem konceptu AM-RB 003, który wyróżniał go na tle konkurencji, była technologia FlexFoil, certyfikowana przez NASA. Inżynierowie Aston Martina, we współpracy z ekspertami od lotnictwa, zaproponowali tylne skrzydło wykonane z materiału zdolnego do morfingu – zmiany kształtu pod wpływem obciążenia.

Rozwiązanie to miało fundamentalną przewagę nad tradycyjną aktywną aerodynamiką: pozwalało na zmianę siły docisku bez zmiany kąta natarcia całego elementu. Eliminowało to zjawisko oderwania strugi powietrza, turbulencje i generowało znacznie mniejszy opór aerodynamiczny, a także redukowało hałas wiatru. FlexFoil był symbolem innowacyjności tamtego okresu – obietnicą, że Valhalla będzie samochodem wyprzedzającym swoje czasy.

Przełom strategiczny – Project Horizon i nowe rozdanie (2020–2021)

Zmiana właścicielska i upadek koncepcji V6

Rok 2020 przyniósł trzęsienie ziemi w strukturach Aston Martin Lagonda. Problemy finansowe firmy doprowadziły do przejęcia kontroli przez konsorcjum pod wodzą kanadyjskiego miliardera Lawrence’a Strolla. W konsekwencji, Andy Palmer ustąpił ze stanowiska CEO, a jego miejsce zajął Tobias Moers, były szef Mercedes-AMG, znany z bezkompromisowego podejścia do efektywności inżynieryjnej i kosztowej.

Nowy zarząd niezwłocznie wdrożył strategię naprawczą „Project Horizon”. Audyt trwających projektów wykazał, że kontynuacja prac nad autorskim silnikiem V6 (TM01) jest ekonomicznie nieuzasadniona. Koszty dokończenia rozwoju jednostki byłyby astronomiczne, a dodatkowo istniało ryzyko, że silnik nie spełni nadchodzących, rygorystycznych norm emisji spalin Euro 7. Tobias Moers podjął trudną, ale konieczną decyzję o anulowaniu projektu V6, co w efekcie doprowadziło do całkowitego "resetu" inżynieryjnego modelu Valhalla.

Integracja technologii AMG i zwiększenie wolumenu

W miejsce niedoszłego silnika V6, Aston Martin zdecydował się na pogłębienie współpracy technologicznej z Mercedes-Benz AG. Valhalla stała się platformą integracji brytyjskiego podwozia z niemieckim układem napędowym. Wybór padł na sprawdzoną, choć zmodyfikowaną jednostkę V8 od AMG.

Zmiany te pociągnęły za sobą również redefinicję pozycjonowania rynkowego. Pierwotnie planowano limitowaną serię 500 egzemplarzy, co miało gwarantować ultra-ekskluzywność. Jednakże, w obliczu konieczności zwiększenia przychodów i amortyzacji kosztów nowej technologii hybrydowej, limit produkcyjny został niemal podwojony do 999 sztuk. Cena pojazdu, szacowana początkowo na 1 milion funtów, została skorygowana w dół (do ok. 600-700 tysięcy funtów netto), co miało uczynić Valhallę bardziej konkurencyjną wobec Ferrari SF90 Stradale.

Inżynieria hybrydowej ery (2024-2025)

Finalna specyfikacja produkcyjna, która krystalizowała się w latach 2021–2024, a której pełne detale ujawniono pod koniec 2024 roku, prezentuje pojazd o zupełnie innej architekturze niż koncept z Genewy. Valhalla stała się pierwszym seryjnym supersamochodem Aston Martina z silnikiem umieszczonym centralnie i napędem hybrydowym plug-in (PHEV).

Serce spalinowe - V8 z płaskim wałem

Choć bazą dla silnika jest konstrukcja Mercedes-AMG o kodzie M178, inżynierowie z Gaydon dokonali w niej tak głębokich zmian, że Aston Martin określa ją mianem „bespoke” (szytej na miarę). Najważniejszą modyfikacją jest zastosowanie płaskiego wału korbowego (flat-plane crankshaft).

W przeciwieństwie do tradycyjnych silników V8 z wałem krzyżowym (cross-plane), które charakteryzują się głębokim, bulgoczącym dźwiękiem i wysokim momentem obrotowym przy niskich obrotach, silnik z płaskim wałem oferuje:

1. Reakcję na gaz: Wykorbienia wału przesunięte o 180 stopni pozwalają na znacznie szybsze wkręcanie się na obroty.
2. Moc maksymalną: Silnik kręci się do 7200 obr./min i generuje aż 828 KM (817 hp) z samej części spalinowej, co daje imponujący wskaźnik ponad 200 KM z litra pojemności.
3. Układ wydechowy: Zmiana kolejności zapłonu (1-8-2-7-4-5-3-6) wymusiła zaprojektowanie nowego układu wydechowego z wylotami umieszczonymi u góry nadwozia (top-exit pipes), co skraca drogę spalin i potęguje doznania akustyczne.

Jednostka wykorzystuje układ „Hot-V”, gdzie dwie turbosprężarki typu twin-scroll umieszczone są wewnątrz rozwidlenia cylindrów. Taka konfiguracja poprawia reakcję termiczną i kompaktowość całego pakietu. Zastosowano również suchą miskę olejową, co pozwala na obniżenie środka ciężkości i zapewnia smarowanie przy dużych przeciążeniach bocznych.

Architektura hybrydowa PHEV

Valhalla wykorzystuje zaawansowany układ hybrydowy składający się z trzech silników elektrycznych, zasilanych baterią o napięciu 400V i pojemności 6.1 kWh.

1. Oś przednia (Electric Drive Unit - EDU): Dwa niezależne silniki elektryczne napędzają przednie koła. Jest to kluczowy element dynamiki pojazdu, umożliwiający Torque Vectoring (wektorowanie momentu obrotowego). System ten precyzyjnie dozuje moc na każde z kół, eliminując podsterowność przy wejściu w zakręt i poprawiając trakcję przy wyjściu. W trybie czysto elektrycznym (Pure EV), Valhalla jest samochodem przednionapędowym, zdolnym do osiągnięcia prędkości 140 km/h i zasięgu około 14-15 km.
2. Oś tylna (ISG): Trzeci silnik elektryczny (48V Integrated Starter Generator) zintegrowany jest z obudową skrzyni biegów. Pełni on funkcję rozrusznika, generatora oraz zapewnia Torque Fill (wypełnianie momentu). Funkcja ta niweluje zjawisko „turbo dziury”, dostarczając natychmiastowy moment obrotowy, zanim turbosprężarki silnika V8 osiągną pełną wydajność.

Łączne osiągi systemowe:
Dzięki synergii silnika V8 i trzech jednostek elektrycznych, Valhalla w specyfikacji finalnej na rok 2025 generuje moc systemową 1079 KM (1064 bhp) oraz gigantyczny moment obrotowy 1100 Nm. Parametry te pozwalają na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 2,5 sekundy oraz osiągnięcie prędkości maksymalnej 350 km/h.

Skrzynia biegów i innowacja przez redukcję

Aston Martin opracował dla Valhalli nową, 8-biegową dwusprzęgłową skrzynię biegów (DCT). Najciekawszą cechą tej konstrukcji jest brak fizycznego biegu wstecznego. Funkcję cofania (e-reverse) realizują wyłącznie silniki elektryczne przedniej osi, obracając się w przeciwnym kierunku. Pozwoliło to na usunięcie zębatek biegu wstecznego ze skrzyni, co znacząco zredukowało jej masę i wymiary. Skrzynia wyposażona jest również w elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (E-Diff) na tylnej osi, co w połączeniu z wektorowaniem na przodzie daje inżynierom nieskończone możliwości kalibracji prowadzenia.

Aerodynamika i podwozie - pożegnanie z FlexFoil

W drodze do produkcji seryjnej Aston Martin zrezygnował z futurystycznej technologii FlexFoil prezentowanej w koncepcie AM-RB 003. Decyzja ta podyktowana była prawdopodobnie wyzwaniami związanymi z trwałością materiału w długim okresie eksploatacji oraz procesem homologacji drogowej. W miejsce morfingu, inżynierowie zastosowali zaawansowany system aktywnej aerodynamiki opartej na hydraulice.

System ten składa się z dwóch głównych elementów aktywnych:

• Przednie skrzydło: Ukryte w podłodze przed przednią osią, w trybie Race zmienia kąt, zwiększając docisk przodu i kierując strugę powietrza pod samochód.
• Tylne skrzydło: Osadzone na hydraulicznych siłownikach, wysuwa się i zmienia kąt natarcia w zależności od potrzeb. Pełni funkcję hamulca aerodynamicznego (airbrake) przy gwałtownym hamowaniu oraz systemu DRS (Drag Reduction System) na prostych, zmniejszając opór powietrza dla osiągnięcia maksymalnej prędkości.

Całość generuje imponujące 600 kg docisku przy prędkości 240 km/h (150 mph), co stawia Valhallę w ścisłej czołówce klasy hypercar. Uzupełnieniem są tunele Venturiego i potężny tylny dyfuzor, które „przysysają” samochód do nawierzchni, wykorzystując efekt przyziemny – technologię zaczerpniętą bezpośrednio z modelu Valkyrie i bolidów F1.

Struktura nośna i zawieszenie F1

Fundamentem Valhalli jest monokok wykonany z włókna węglowego. Do jego produkcji wykorzystano nowoczesną technologię RTM (Resin Transfer Moulding) w połączeniu z autoklawem, co pozwoliło uzyskać strukturę o ekstremalnej sztywności przy minimalnej masie. Do karbonowej „wanny” przymocowane są aluminiowe ramy pomocnicze, niosące silnik i zawieszenie. Masa sucha pojazdu wynosi 1655 kg, co przy tak skomplikowanym układzie hybrydowym jest wynikiem godnym uwagi, choć wyższym od pierwotnych założeń (ok. 1350 kg dla konceptu V6).

Zawieszenie przednie to układ typu push-rod z amortyzatorami montowanymi wewnątrz kadłuba (inboard). Jest to rozwiązanie przeniesione wprost z torów wyścigowych, które znacząco redukuje masę nieresorowaną i pozwala na optymalne ukształtowanie przepływu powietrza w nadkolach. Z tyłu pracuje układ wielowahaczowy (Multilink). Za tłumienie odpowiadają adaptacyjne amortyzatory Multimatic ASV (w prototypach) lub Bilstein DTX (w wersji produkcyjnej), oferujące zmienną charakterystykę pracy w zależności od wybranego trybu jazdy (GT, Sport, Sport+, Race).

Wnętrze i ergonomia

Projektanci wnętrza Valhalli odeszli od luksusowego baroku, z którego słyną modele DB. Kabina została podporządkowana funkcjonalności torowej, określanej mianem „Apex Ergonomics”.

• Pozycja za kierownicą: Aby maksymalnie obniżyć środek ciężkości i linię dachu, fotele zostały zintegrowane z monokokiem i są nieruchome. Dopasowanie pozycji kierowcy odbywa się poprzez regulację położenia pedałów i kolumny kierownicy. Stopy kierowcy znajdują się powyżej linii bioder, co jest pozycją charakterystyczną dla bolidów F1 i prototypów Le Mans.
• Minimalizm: Liczba fizycznych przycisków została zredukowana do minimum. Kierownica o spłaszczonym, prostokątnym kształcie skupia większość kluczowych przełączników trybów jazdy. Centralny ekran dotykowy obsługuje multimedia, ale interfejs HMI został zaprojektowany tak, aby nie rozpraszać kierowcy.
• Widoczność: Z powodu centralnego umieszczenia silnika i wlotu powietrza na dachu (roof scoop), Valhalla nie posiada tylnej szyby. Widoczność do tyłu zapewnia system kamer i cyfrowe lusterko wsteczne, co staje się standardem w tej klasie pojazdów.

Proces rozwojowy

Valhalla jest pierwszym modelem Aston Martina, który w tak dużym stopniu skorzystał z wiedzy zespołu Formuły 1 – Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team. W proces strojenia podwozia i aerodynamiki zaangażowani byli czynni kierowcy wyścigowi.

• Fernando Alonso i Lance Stroll: Dwukrotny mistrz świata F1 brał udział w testach walidacyjnych, a jego uwagi wpłynęły na kalibrację układu kierowniczego i reakcję pedału hamulca.
• Darren Turner: Wieloletni kierowca fabryczny Aston Martina i trzykrotny zwycięzca Le Mans, spędził setki godzin w symulatorze oraz na torach testowych (m.in. Idiada w Hiszpanii, Silverstone), dopracowując systemy aktywnej aerodynamiki. Turner podkreślał w wywiadach, że celem było stworzenie samochodu, który jest „łagodny” na drodze, ale „bestialski” na torze, co wymagało skomplikowanego zestrojenia systemów elektronicznych z mechanicznymi.

Kontekst rynkowy i kulturowy

Valhalla w Polsce – cena i dostępność

Polski rynek dóbr luksusowych przyjął zapowiedź Valhalli z dużym entuzjazmem. Oficjalny dealer, Aston Martin Warszawa, aktywnie promuje model, a egzemplarz pokazowy (showcar) gościł w warszawskim salonie, wzbudzając sensację. Szacowana cena modelu w Polsce, uwzględniając podatek VAT i wysoką akcyzę od pojemności silnika, przekracza 5 milionów PLN (przy cenie bazowej w okolicach 700-800 tys. GBP netto). Mimo astronomicznej kwoty, alokacja na polski rynek jest ściśle limitowana i stanowi przedmiot pożądania kolekcjonerów, traktujących zakup jako inwestycję.

Ikona popkultury – James Bond i gry wideo

Valhalla zyskała status legendy jeszcze przed wyjechaniem na drogi, dzięki franczyzie o Jamesie Bondzie. W filmie No Time To Die („Nie czas umierać”) model ten pojawia się w scenie w laboratorium Q-Branch. Choć w filmie wykorzystano jedynie statyczną makietę koncepcyjną i samochód nie bierze udziału w pościgach (tę rolę pełniły DB5 i DBS), jego obecność w tle scementowała futurystyczny wizerunek marki.

Dodatkowo, samochód pojawił się w grach wideo takich jak Forza Horizon 5, Rocket League oraz w nadchodzącej produkcji 007 First Light, co pozwala entuzjastom na wirtualne przetestowanie jego osiągów.

Analiza konkurencji – Valhalla vs Ferrari SF90 Stradale

Głównym rywalem Valhalli jest Ferrari SF90 Stradale. Oba auta dzielą podobną filozofię (V8, centralny silnik, 3 silniki elektryczne, PHEV), ale różnią się detalami wykonania.

Valhalla wyróżnia się wyższą mocą systemową i znacznie bardziej rozbudowaną aerodynamiką (wyższy docisk), a także zastosowaniem w pełni karbonowego monokoku, co jest technologią o klasę wyższą niż aluminiowa konstrukcja Ferrari.

Podsumowanie

Aston Martin Valhalla to projekt, który przetrwał korporacyjne burze, zmiany prezesów i rewolucje technologiczne. Z samochodu mającego być manifestem niezależności (V6), stał się dowodem na to, jak skuteczna może być globalna synergia (V8 AMG + F1 Aero). Jest to maszyna, która łączy analogową duszę (płaski wał korbowy, hydrauliczne sterowanie) z cyfrową wydajnością (wektorowanie momentu, aktywna aerodynamika). Z produkcją ograniczoną do 999 egzemplarzy i dostawami rozpoczynającymi się w 2025 roku, Valhalla nie jest tylko samochodem – jest kamieniem milowym, który definitywnie wprowadza Aston Martina do elitarnego klubu producentów hipersamochodów z silnikiem centralnym.

Ewolucja specyfikacji technicznej