Matra Murena: trzy miejsca, silnik pośrodku i ostatni sportowy rozdział Matry

Murena była nietypowa nawet jak na początek lat osiemdziesiątych. Wyglądała jak rasowy samochód sportowy, lecz jej projektanci poświęcili równie dużo uwagi codziennej użyteczności i trwałości. Jednocześnie pod efektowną karoserią kryły się silniki wywodzące się z seryjnych samochodów koncernu Simca-Chrysler-Talbot. Właśnie napięcie między możliwościami podwozia a umiarkowaną mocą napędu najlepiej tłumaczy zarówno zalety Mureny, jak i jej krótki żywot rynkowy.

Od Bagheery do Mureny: pomysł na sportowy samochód dla trzech osób

Sportowe samochody Matry miały własną tradycję. Po wywodzącym się od René Bonneta modelu Djet i późniejszej Matrze 530 firma wprowadziła w 1973 roku Bagheerę, opracowaną przy współpracy z Simcą. Jej wyróżnikiem był poprzecznie ustawiony silnik za kabiną oraz trzy miejsca w jednym rzędzie. Rozwiązanie dawało przestrzeń dla dodatkowego pasażera bez typowych dla układu 2+2 ciasnych tylnych siedzeń. Bagheera pokazała, że takie coupé może mieć użytkowy sens, lecz ujawniła też słabe strony: ograniczone osiągi oraz podatność stalowej konstrukcji na korozję.

Pod koniec lat siedemdziesiątych Matra potrzebowała następcy. Wewnętrzne oznaczenia projektu Mureny wiązano z rodziną M551, a dla wersji z większym silnikiem używano także oznaczenia M552. Samochód miał zachować koncepcję silnika centralnego i trzyosobową kabinę, a zarazem zapewniać lepsze własności drogowe, solidniejszą konstrukcję oraz bardziej nowoczesną sylwetkę.

Rozwój modelu przypadł na trudny okres dla jego partnerów. Simca należała wcześniej do europejskiego Chryslera, którego działalność kupiła w 1978 roku grupa PSA. Wprowadzona ponownie do użytku nazwa Talbot objęła wiele dawnych modeli Simki, a nowa Matra trafiła na rynek jako Talbot-Matra Murena. Jej zaplecze techniczne i sieć sprzedaży zależały więc od decyzji dużego producenta, dla którego małoseryjne coupé nie było kluczowym produktem.

Murenę pokazano jesienią 1980 roku, a wersja 1.6 pojawiła się na początku programu produkcyjnego. Od 1981 roku ofertę uzupełniło mocniejsze 2.2. Był to jeden model i jedna zasadnicza generacja, rozwijana poprzez zmiany rocznikowe i wersje silnikowe, a nie kilka odrębnych wcieleń.

Antoine Volanis i projekt nadwozia

Za stylistykę Mureny odpowiadał Antonis, spotykany również pod zapisem Antoine, Volanis, wcześniej związany z projektami Matry. Projektant zachował podstawowe proporcje Bagheery, ale nadał im bardziej spójną formę. Nisko poprowadzony przód, chowane reflektory, silnie pochylona szyba przednia i długa, przeszklona powierzchnia tylnej klapy tworzyły klinowatą sylwetkę charakterystyczną dla przełomu lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych.

Wymiary były stosunkowo kompaktowe: około 4,07 m długości, 1,75 m szerokości i 1,22 m wysokości. Rozstaw osi wynosił około 2,44 m. Szerokość miała duże znaczenie we wnętrzu, ponieważ samochód musiał pomieścić trzy osoby w jednym rzędzie. Z drugiej strony niska linia dachu ograniczała przestrzeń nad głowami, a mocno opadająca sylwetka wymuszała kompromisy w dostępie do tylnej części nadwozia.

Murena nie była jedynie ćwiczeniem stylistycznym. W opisach technicznych powtarza się współczynnik oporu powietrza Cd około 0,32, korzystny jak na tę klasę i epokę. Oporu nie należy jednak oceniać wyłącznie przez Cd: znaczenie ma także powierzchnia czołowa. Osłony, pochylenie szyb, gładkie panele oraz chowane lampy współtworzyły aerodynamiczny charakter auta, ale podnoszone reflektory zmieniały przepływ powietrza w czasie jazdy nocą.

Karoserię wykonano z kilkunastu elementów kompozytowych, często opisywanych jako dwanaście głównych paneli. Nie miały one zastępować całego układu nośnego. Najważniejsza była stalowa struktura znajdująca się pod nimi. Taki podział pozwalał uzyskać skomplikowane krzywizny przy stosunkowo niewielkich nakładach na tłoczniki, co miało szczególne znaczenie przy ograniczonej skali produkcji Matry.

Ocynkowana struktura: odpowiedź na największą słabość Bagheery

Najważniejszym postępem konstrukcyjnym Mureny był sposób ochrony stali. Bagheera zyskała niechlubną reputację samochodu, którego metalowa baza potrafiła korodować pod zewnętrznymi panelami. W Murenie zdecydowano się na cynkowanie ogniowe zmontowanej stalowej struktury, zanurzanej w kąpieli cynku. Rozwiązanie różniło się od zastosowania blach ocynkowanych jeszcze przed spawaniem.

Był to kosztowny i wymagający technologicznie zabieg, ale przynosił wymierny sens użytkowy. Cynk tworzył warstwę ochronną także w miejscach trudno dostępnych po zmontowaniu samochodu. W materiałach historycznych i muzealnych Murena bywa wskazywana jako pionierski seryjny samochód, w którym ocynkowano ogniowo całą stalową strukturę nośną. Producent podkreślał trwałość rozwiązania i oferował kilkuletnią ochronę antykorozyjną.

Nie oznacza to, że każdy zachowany egzemplarz jest wolny od problemów z korozją. Po kilkudziesięciu latach uszkodzenia powypadkowe, naprawy blacharskie, naruszenie warstwy cynku, nieszczelności i wieloletnie zaniedbania mogą nadal wymagać ingerencji. Trudność polega też na tym, że zewnętrzne panele z tworzywa potrafią ukryć stan właściwej struktury. Mimo tych zastrzeżeń Matra rozwiązała problem, który w znacznej mierze ukształtował reputację Bagheery.

Panele z poliestru wzmacnianego włóknem szklanym mocowano do konstrukcji za pomocą połączeń mechanicznych i klejonych. Taki układ był przyjazny produkcji małoseryjnej, lecz wymagał starannego montażu i dobrego spasowania elementów. Współczesna ocena jakości konkretnej Mureny musi zatem obejmować zarówno stan ocynkowanego szkieletu, jak i pęknięcia, naprężenia oraz ślady napraw paneli.

Silnik centralny bez silnika z wyścigów

Zespół napędowy Mureny umieszczono poprzecznie tuż za siedzeniami i przed osią tylną. Napęd trafiał na tylne koła przez pięciobiegową manualną przekładnię. Takie rozwiązanie skupiało znaczną masę w środkowej części samochodu, ograniczając bezwładność wokół osi pionowej i sprzyjając szybkim reakcjom na skręt kierownicy.

Konstrukcja wymagała jednocześnie dobrego zarządzania temperaturą, odpowiedniego dostępu serwisowego i rozbudowanego układu sterowania zmianą biegów. Nie była również tożsama z architekturą samochodu wyczynowego: Matra używała jednostek, które miały być dostępne, względnie tanie oraz możliwe do obsługi w sieci związanej z Talbotem.

Murena 1.6: 1592 cm³ i około 92 KM

Podstawową odmianę napędzał benzynowy, czterocylindrowy silnik Simca o pojemności 1592 cm³, z rozrządem OHV i zasilaniem gaźnikowym. W najczęściej cytowanych europejskich danych podawano 92 KM według normy DIN przy 5600 obr./min, chociaż w niektórych materiałach klubowych pojawia się 90 KM. Wersja ta była lżejsza i tańsza, ale nie w pełni odpowiadała oczekiwaniom wywołanym wyglądem karoserii.

Typowe dane katalogowe wskazują masę około 1000 kg, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w granicach 11,8 s oraz prędkość maksymalną około 182 km/h. Osiągi nie były w 1980 roku kompromitujące, zwłaszcza przy korzystnej aerodynamice, lecz Murena 1.6 stawiała na płynność jazdy po zakrętach, a nie na gwałtowne przyspieszenia.

Murena 2.2: 2156 cm³ i około 118 KM

Mocniejszy silnik był czterocylindrową jednostką o pojemności 2156 cm³, wywodzącą się z rodziny Chrysler-Simca 180 i stosowaną także w dużym Talbocie Tagora. W odróżnieniu od mniejszego motoru miał wałek rozrządu w głowicy. Jego żeliwny blok zapewniał trwałą, sprawdzoną bazę, lecz podwyższał masę zespołu napędowego.

W źródłach spotyka się zapisy 2155 i 2156 cm³, a także moce 115 lub 118 KM, zależne od przyjętej dokumentacji i sposobu zaokrąglenia. Dane homologacyjne FIA potwierdzają pojemność 2156 cm³; w materiałach technicznych odnoszących się do europejskiej wersji 2.2 najczęściej podaje się 118 KM DIN przy 5800 obr./min. Nie należy traktować tych rozbieżności jako dowodu istnienia osobnych generacji modelu.

Dla Mureny 2.2 podawano masę około 1050 kg, prędkość maksymalną bliską 195-200 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w przybliżeniu 9,3 s. Większy moment obrotowy poprawiał przede wszystkim elastyczność i swobodę jazdy na drogach pozamiejskich. Wersja 2.2 otrzymywała też bogatsze wyposażenie, w tym zależnie od roku i rynku felgi ze stopów lekkich, elektrycznie sterowane szyby oraz rozbudowane wykończenie kabiny.

„Préparation 142” i Murena S

Chwalone podwozie prowokowało pytanie, dlaczego Murena nie ma mocniejszego silnika. Odpowiedzią stał się zestaw modyfikacji „Préparation 142” dla wersji 2.2. Zmieniano między innymi układ zasilania, rozrząd i elementy wydechu, a pakiet mógł obejmować dodatkowe części aerodynamiczne. Celem było uzyskanie około 142 KM DIN.

Początkowo modernizację oferowano jako przygotowanie montowane poza zasadniczą linią produkcyjną, także do samochodów już użytkowanych. Pod koniec kariery modelu Matra wykonała fabryczną serię Murena S, która otrzymywała mocniejsze podzespoły jako część specyfikacji produkcyjnej. Powstało 480 takich egzemplarzy.

W materiałach technicznych dla Mureny S podaje się prędkość maksymalną około 210 km/h i sprint do 100 km/h w okolicach 8,4 s. Warto pamiętać, że wartości katalogowe i pomiary drogowe nie zawsze są identyczne. W opublikowanym później przypomnieniu testu „L'Auto-Journal” z 1982 roku odnotowano na torze Montlhéry 205,7 km/h dla samochodu z pakietem 142 oraz 189,5 km/h dla zwykłej wersji 2.2. Wyniki dotyczyły konkretnych aut i warunków pomiaru; dobrze pokazują jednak rzeczywistą skalę poprawy.

Zawieszenie, hamulce i charakter prowadzenia

Przy projektowaniu układu jezdnego Matra rozwijała rozwiązania znane z Bagheery. Przednie koła prowadziły podwójne wahacze poprzeczne, a sprężynowanie opierało się na drążkach skrętnych. Z tyłu pracowały wahacze skośne i kolumny z amortyzatorami oraz sprężynami śrubowymi. Stabilizatory przechyłów stosowano przy obu osiach. Z przodu i z tyłu zamontowano hamulce tarczowe.

Nie była to demonstracja technologicznych nowinek, lecz świadome dostrojenie znanej konstrukcji. Przy dość niewielkiej masie i centralnym położeniu silnika Murena mogła utrzymywać wysoką prędkość na krętych odcinkach bez konieczności rozwijania wielkiej mocy. Ogumienie, geometria zawieszenia i rozkład obciążeń miały tutaj większe znaczenie niż sam wynik przyspieszenia na prostej.

W testach z epoki regularnie chwalono stabilność, przyczepność i komfort tłumienia nierówności. Brytyjski dziennikarz L. J. K. Setright w „Car” w 1981 roku szczególnie wysoko oceniał zdolność Mureny do szybkiego pokonywania zakrętów, jednocześnie zwracając uwagę, że układ napędowy nie w pełni wykorzystuje potencjał podwozia. Francuski test „L'Auto-Journal” z samochodem po modernizacji 142 potwierdził, że wzrost mocy nie zburzył zasadniczo korzystnego wyważenia.

Samochód z silnikiem centralnym wymaga jednak poszanowania granic przyczepności. Przesunięcie dużej części masy ku środkowi zmniejsza moment bezwładności, a więc przyspiesza reakcje na zmianę obciążenia i ruch kierownicą. Auto może być bardzo neutralne w łuku, lecz po utracie przyczepności reagować szybciej niż klasyczne coupé z silnikiem z przodu. Testerzy zauważali zarówno możliwość podsterowności przy nieprawidłowym wejściu w zakręt, jak i nadsterowność na śliskiej nawierzchni po gwałtownym dodaniu gazu.

Trzy fotele obok siebie: nietypowa praktyczność

Najłatwiej zapamiętać Murenę dzięki układowi wnętrza. Zamiast dwóch sportowych foteli lub konfiguracji 2+2 z niewielką tylną kanapą umieszczono w niej trzy miejsca w jednym rzędzie. Kierowca siedział po lewej stronie w samochodach fabrycznie przeznaczonych na europejski kontynent, a obok niego dwaj pasażerowie.

Środkowy fotel był nieco przesunięty względem zewnętrznych, co pomagało wygospodarować przestrzeń na ramiona. Jego oparcie można było składać, tworząc wygodniejszą przestrzeń dla dwóch podróżujących osób. Szeroka kabina, duże przeszklenie i osobny bagażnik znajdujący się za silnikiem sprawiały, że Murena nadawała się do czegoś więcej niż weekendowego przejazdu po pustej drodze.

Układ ten miał oczywiście ograniczenia. Trzech dorosłych pasażerów siedzących ramię w ramię mogło odczuwać brak swobody, a nisko poprowadzony dach utrudniał zajmowanie miejsca wyższym osobom. W wersjach 2.2 kabina otrzymywała bogatsze wyposażenie, lecz jakość niektórych plastików, obsługa przełączników i czytelność wskaźników budziły zastrzeżenia testujących. Zewnętrzna elegancja nie zawsze znajdowała pełny odpowiednik w detalach wnętrza.

Murena pozostawała przy tym samochodem sportowym. Umieszczony za plecami silnik stawiał dodatkowe wymagania w zakresie hałasu i izolacji cieplnej, a dostęp do części osprzętu był mniej dogodny niż w popularnym samochodzie z silnikiem przednim. Praktyczność trzech miejsc była zaletą, lecz nie likwidowała wszystkich kompromisów centralnosilnikowego układu.

Drobne zmiany w krótkim cyklu produkcji

Krótki okres życia Mureny nie sprzyjał głębokim modernizacjom. W kolejnych rocznikach zmieniały się detale wykończenia, dostępne kolory, wyposażenie i elementy konstrukcyjne. W klubowych zestawieniach roczniki identyfikuje się oznaczeniami B, C, D i E, a odmiana S kojarzona jest z końcowym etapem programu.

W pierwszych egzemplarzach 2.2 sygnalizowano potrzebę dalszego usztywnienia i dopracowania tylnej części układu jezdnego. Z czasem wprowadzano wzmocnione elementy zawieszenia i dodatkowe usztywnienia. Dla kupującego klasyczny samochód te szczegóły są dziś istotniejsze niż kosmetyczne zmiany tapicerki: Murena z początku produkcji nie zawsze odpowiada dokładnie późniejszej specyfikacji.

Wersje 1.6 i 2.2 można było odróżnić między innymi po wyposażeniu, kołach i oznaczeniach. Należy jednak uważać na samochody przebudowywane przez właścicieli, ponieważ przez lata dochodziło do wymian silników, kompletowania części z różnych egzemplarzy i montażu elementów przypominających wersję S. Sama obecność spojlera lub gaźników nie jest wystarczającym dowodem fabrycznej specyfikacji.

Murena 4S: możliwości, których nie wykorzystano w produkcji

Historia Mureny nie kończy się na trzech wersjach drogowych. Matra przygotowywała również mocniejsze konfiguracje i demonstracyjne odmiany mające pokazać, na co stać podwozie. Jednym z najbardziej znanych eksperymentów była Murena 4S, opisywana w literaturze motoryzacyjnej jako projekt o mocy około 180 KM i bardziej rozbudowanej aerodynamice.

Nie należy jednak mieszać tego samochodu z seryjną Mureną S. Oznaczenie 4S dotyczyło eksperymentalnego etapu rozwoju, podczas gdy 2.2 S z mocą 142 KM była rzeczywistą, limitowaną odmianą produkcyjną. Odmowa finansowania rozwoju mocniejszego modelu lub wprowadzenia go na szeroki rynek ograniczyła dalsze perspektywy sportowego coupé.

Murena była także przedmiotem homologacji sportowych. Archiwum FIA odnotowuje dokumenty dla wersji 1.6 i 2.2, w tym homologacje właściwe dla ówczesnych grup rywalizacji. Dla 2.2 w dokumentach FIA widnieje pojemność 2156 cm³ i numer homologacji 676. Sam wpis homologacyjny potwierdza dopuszczenie określonej konstrukcji i specyfikacji do procedur sportowych, nie jest natomiast dowodem fabrycznego programu wyścigowego ani konkretnego zwycięstwa. Murena nie zapisała się w historii Matry tak jak jej prototypy odnoszące sukcesy w wyścigach długodystansowych.

Produkcja, ceny i odbiór rynku

Samochód powstawał w zakładzie Matry w Romorantin-Lanthenay. Produkcja wymagała połączenia wyspecjalizowanych procesów przygotowania stalowej struktury, jej cynkowania, montażu elementów kompozytowych i dopasowywania podzespołów mechanicznych. W odróżnieniu od wielkoseryjnych hatchbacków był to produkt o znacznej pracochłonności i ograniczonej skali.

Najczęściej przyjmowany podział produkcji obejmuje 5640 egzemplarzy Mureny 1.6, 4560 zwykłych 2.2 i 480 sztuk S. Daje to łącznie 10 680 samochodów. Liczbę tę podają między innymi kluby modelu i zestawienia specjalistyczne. W części opisów muzealnych spotyka się też wynik 10 613; różnica nie jest zwykle wyjaśniona wystarczająco dokładnie, by traktować oba zapisy jako całkowicie zgodne. Jako podstawowy bilans należy zatem przyjąć 10 680, odnotowując istnienie odmiennego oszacowania.

Egzemplarze seryjnych odmian powstawały głównie w latach 1980-1983, a końcowa seria S przeciągnęła produkcję na przełom 1983 i 1984 roku. Dlatego w publikacjach spotyka się zarówno datowanie 1980-1983, jak i 1980-1984. Pierwsze odpowiada głównej fazie produkcji, drugie uwzględnia ostatnie auta z końcowej serii.

Murena zajmowała trudne miejsce na rynku. Była bardziej wyspecjalizowana niż coupé pokroju Forda Capri czy Renault Fuego, a jednocześnie dysponowała silnikami skromniejszymi niż sugerowałaby jej stylistyka. Przy porównywaniu z Porsche 924, Fiatem X1/9 lub Lancią Montecarlo liczyły się różne rzeczy: komfort i dojrzałość jezdna Matry, zwrotność małego Fiata, prestiż marki Porsche oraz indywidualny charakter konstrukcji Lancii.

W początkach lat osiemdziesiątych część klientów szukających szybkiego, funkcjonalnego samochodu wybierała coraz częściej mocne hatchbacki. Oferowały one cztery lub pięć miejsc, łatwiejszą codzienną eksploatację i dobre osiągi przy znacznie większej skali produkcji. Murena pozostawała wyborem dla nabywcy, który chciał odrębnej koncepcji technicznej i wyróżniającej się sylwetki.

Dlaczego zakończono produkcję?

Zatrzymanie programu Mureny nie da się wyjaśnić wyłącznie sprzedażą. Matra rozwijała wówczas projekt samochodu jednobryłowego P18, który miał stać się Renault Espace. Jego przyszłość zależała od współpracy z dużym producentem. W 1983 roku Renault zaangażowało się kapitałowo w działalność samochodową Matry i przejęło projekt, który później odniósł duży sukces rynkowy.

W licznych opracowaniach dotyczących historii Mureny pojawia się informacja, że jednym z warunków porozumienia z Renault było zaprzestanie produkcji coupé, postrzeganego jako potencjalna konkurencja dla sportowych modeli Renault i Alpine. Taki obraz decyzji jest szeroko rozpowszechniony, ale nie powinien przesłaniać szerszego kontekstu: Matra miała ograniczone zasoby, PSA nie traktowało rozwoju Mureny jako priorytetu, a perspektywa produkcji Espace dawała fabryce znacznie większą szansę długofalowego wykorzystania mocy wytwórczych.

Miejsce Mureny na liniach produkcyjnych zajął Renault Espace pierwszej generacji, wprowadzony w 1984 roku. Była to radykalna zmiana produktu, ale nie całkowite porzucenie filozofii Matry. Także Espace wykorzystywał doświadczenie zakładu w pracy z tworzywami i pomysłowe zagospodarowanie kabiny. Przede wszystkim odpowiadał jednak na potrzeby znacznie większej grupy klientów.

Murena okazała się ostatnim opracowanym od podstaw seryjnym sportowym samochodem drogowym Matry. Producent nie zrezygnował z projektowania i wytwarzania samochodów, lecz jego rola i oferta zmieniły się zasadniczo.

Nieliczne wersje z kierownicą po prawej stronie

Fabryczna Murena powstawała zasadniczo z kierownicą po lewej stronie. W Wielkiej Brytanii nie miała regularnej oficjalnej sprzedaży, co ograniczyło jej rozpoznawalność na tamtejszym rynku. Istniały jednak próby adaptowania samochodu do ruchu lewostronnego.

W 1983 roku brytyjska firma Cartel zapowiadała Murenę Adroite z kierownicą po prawej stronie. Według późniejszych opracowań sprowadzono i przerobiono jedynie około pięciu aut, zanim program produkcyjny dobiegł końca. Wobec braku pełnej dokumentacji liczba ta powinna pozostać szacunkiem, a nie podstawą do określania dokładnej wielkości seryjnej produkcji fabrycznej.

Dla kolekcjonerów takie konwersje są osobnym rozdziałem historii modelu. Ich pochodzenie, jakość wykonania i zgodność z dokumentami należy oceniać indywidualnie.

Murena jako klasyk: atuty i pułapki

Dziś Murena przyciąga nie tyle bezwzględnymi osiągami, ile niepowtarzalną kombinacją rozwiązań. Trzy fotele, mocno przeszklone coupé, silnik centralny i ocynkowana struktura tworzą spójny samochód, którego niełatwo pomylić z którymkolwiek rywalem. Ma też zaplecze specjalistycznych klubów, gromadzących wiedzę o zmianach rocznikowych, numerach podwozia i częściach.

Przy zakupie stan struktury jest ważniejszy niż atrakcyjny lakier. Ocynk ogranicza ryzyko korozji, ale należy zweryfikować miejsca napraw, mocowania zawieszenia, progi, punkty podparcia i połączenia stalowej bazy z panelami. Pęknięcia kompozytu oraz nierówne szczeliny mogą oznaczać zarówno starzenie elementów, jak i wcześniejsze uszkodzenia. Samochód, który wygląda nieskazitelnie z zewnątrz, może wymagać kosztownego przywrócenia geometrii.

W egzemplarzach 2.2 znaczenie ma sprawdzenie układu chłodzenia, instalacji paliwowej, zasilania gaźnikowego i stanu osprzętu silnika. Trzeba ocenić pracę przekładni i mechanizmu wybierania biegów, stan tulei zawieszenia, hamulców oraz elementów sterujących chowanymi reflektorami. Większość takich usterek należy rozpatrywać w kontekście wieku i wieloletnich napraw, a nie automatycznie uznawać za wadę wszystkich egzemplarzy.

Poszczególne odmiany nie oferują identycznych doświadczeń. Murena 1.6 jest najbliższa idei lekkiego, płynnie prowadzącego się coupé; 2.2 zapewnia wyraźnie większą elastyczność, a S realizuje potencjał sportowego nadwozia najpełniej wśród wersji fabrycznych. Wartość kolekcjonerska konkretnego samochodu zależy nie tylko od odmiany, lecz także od oryginalności, kompletności, dokumentacji i jakości wcześniejszych napraw. Pojedyncza wysoka cena aukcyjna nie daje wiarygodnej wyceny całej rodziny modelowej.

Dziedzictwo: samochód zbyt dobry, by oceniać go wyłącznie po mocy

Matra Murena miała wszystkie podstawowe cechy interesującego samochodu sportowego: centralnie umieszczony silnik, niską sylwetkę, tylny napęd i precyzyjnie dostrojone podwozie. Jej najsłabszym elementem okazał się przez większą część kariery niedostatek mocy w stosunku do możliwości konstrukcji. Nawet wersja 2.2 była bardziej dojrzałym samochodem do szybkiej jazdy po zakrętach niż brutalnie przyspieszającą maszyną.

Z drugiej strony Murena pokazała, że samochód sportowy może być pomysłowy w sprawach codziennych. Trzy miejsca z przodu i pełnowymiarowy, jak na tę klasę, bagażnik miały praktyczny sens. Ocynkowanie całej stalowej bazy było odpowiedzią na realną, kosztowną słabość poprzednika. Konstruktorzy nie próbowali ukryć ograniczeń wynikających z małej skali produkcji, lecz wykorzystali kompozyty i podzespoły dużego koncernu do zbudowania samodzielnej technicznie koncepcji.

Jej koniec zbiegł się z narodzinami Renault Espace. Dla Matry oznaczało to przejście od niszowego sportowego coupé do samochodu rodzinnego, który miał znacznie większe perspektywy handlowe. Murena została ostatnim przedstawicielem szczególnej linii francuskich aut ze środkowym silnikiem i karoserią z tworzyw. Jej znaczenie nie wynika z rekordów prędkości ani wielkich zwycięstw sportowych, ale z konsekwencji, z jaką zastosowano w niej niecodzienny pomysł na użyteczny samochód sportowy.