Imperial miał być dla Chryslera tym, czym Cadillac był dla General Motors, a Lincoln dla Forda: własną marką samochodów z najwyższej półki. Powstał jednak w szczególnych okolicznościach. Chrysler już od 1926 roku sprzedawał luksusowe auta pod nazwą Imperial, lecz dopiero na rok modelowy 1955 uczynił z niej odrębną markę. W kolejnych dwóch dekadach samochody Imperial potrafiły wyznaczać kierunki amerykańskiej stylistyki i wprowadzać zaawansowane rozwiązania techniczne, a mimo to nigdy nie dorównały konkurentom skalą sprzedaży.
Historia Imperiala pokazuje, jak trudne jest zbudowanie prestiżu samymi produktami. Ogromne silniki V8, śmiałe projekty Virgila Exnera, limuzyny karosowane we Włoszech i elektroniczny układ przeciwblokujący koła nie wystarczyły, by klienci przestali traktować Imperiala jako droższego Chryslera. Marka funkcjonowała w latach 1955-1975 i powróciła na krótko w latach modelowych 1981-1983. Późniejszy Chrysler Imperial z lat 1990-1993 był już modelem marki Chrysler, nie reaktywowaną samodzielną marką.
Zanim powstała marka: Chrysler Imperial od 1926 roku
Walter P. Chrysler zaczął budować własną markę samochodową w 1924 roku, a dwa lata później zaoferował Imperiala jako jej reprezentacyjny model. Nie był to jeszcze osobny producent ani oddzielna marka. Nazwa określała samochód zajmujący najwyższe miejsce w ofercie Chryslera, a jego zadaniem było przyciąganie nabywców, którzy wcześniej rozważaliby samochody luksusowych firm o dłuższej tradycji.
W przedwojennych Stanach Zjednoczonych luksus nie sprowadzał się do wyposażenia. Liczyły się rozmiary nadwozia, płynność pracy silnika, jakość wykończenia oraz możliwość zamówienia reprezentacyjnej karoserii. Chrysler rozwijał więc Imperiala równolegle z pozostałymi samochodami firmy, ale utrzymywał go na szczycie hierarchii. Na przestrzeni lat nazwa trafiła na wiele różniących się technicznie konstrukcji. Nie należy zatem traktować wszystkich Chryslerów Imperial z okresu 1926-1954 jako jednej generacji samochodu.
Lata trzydzieste przyniosły szczególnie ambitne projekty. W 1934 roku Chrysler zaprezentował aerodynamiczny Airflow, oferowany także jako Imperial. Obłe kształty, nowe podejście do rozmieszczenia pasażerów i odważna koncepcja nadwozia wyprzedzały oczekiwania wielu ówczesnych klientów. Przedsięwzięcie nie przyniosło oczekiwanego sukcesu handlowego, ale pokazało, że Chrysler zamierza konkurować także poprzez inżynierię, a nie tylko cenę czy liczbę ozdób.
Po II wojnie światowej Chrysler pozostawał wierny konserwatywnej, wysokiej sylwetce samochodów. W środku były przestronne, solidne i wygodne, jednak na początku lat pięćdziesiątych zaczęły wyglądać staromodnie obok nowszych Cadillaców i Lincolnów. Jednocześnie koncern dysponował atutem technicznym: od 1951 roku rozwijał silniki V8 z półkulistymi komorami spalania, znane jako Hemi. Połączenie tej mechaniki z nowym językiem stylistycznym miało stać się fundamentem przyszłej marki Imperial.
Rok 1955: prestiż otrzymuje własny znaczek
Decyzja o oddzieleniu Imperiala od Chryslera miała przede wszystkim znaczenie rynkowe. Cadillac nie był „najdroższym Chevroletem”, chociaż należał do tego samego koncernu co Chevrolet. Podobną niezależność w świadomości klientów miał Lincoln wobec Forda. Chrysler chciał osiągnąć ten sam efekt, a kierownictwo firmy uznało, że utrzymywanie nazwy Chrysler Imperial przeszkadza w budowaniu takiego wizerunku.
Począwszy od roku modelowego 1955 Imperial figurował jako osobna marka Chrysler Corporation. To rozróżnienie nie było wyłącznie zabiegiem reklamowym: producent informował o nim amerykańskie urzędy rejestrujące samochody. Poprawną historycznie nazwą samochodów tej marki jest zatem po prostu Imperial, choć określenie „Chrysler Imperial” utrwaliło się w języku potocznym i pozostaje częste do dziś.
Nowy samochód nadal dzielił znaczną część techniki i struktury nadwozia z innymi dużymi modelami koncernu. Odmienne detale, rozstaw osi, materiały i wyposażenie budowały poczucie wyjątkowości, lecz odrębność inżynieryjna była początkowo ograniczona. Kształty nowych Chryslerów tworzył zespół projektowy kierowany przez Virgila Exnera, który zerwał z wysokimi, ciężkimi proporcjami poprzednich roczników. Imperial otrzymał wydłużoną, niższą sylwetkę i znacznie świeższy wygląd.
Wśród charakterystycznych cech znalazły się chromowane detale, reprezentacyjna osłona chłodnicy, motyw orła oraz tylne lampy eksponowane jak element biżuterii. Pod maską pracował silnik Hemi V8, połączony z automatyczną skrzynią biegów. W połowie lat pięćdziesiątych dla nabywcy samochodu tej klasy nie była to ekstrawagancja, lecz część oczekiwanego standardu: duży silnik musiał zapewniać wysoki moment obrotowy i swobodne przyspieszanie bez konieczności częstej zmiany przełożeń.
W pierwszym roku wyprodukowano około 11,4 tys. samochodów Imperial, uwzględniając odmiany reprezentacyjne. Był to widoczny postęp wobec ostatnich lat luksusowego Chryslera Imperial, ale nadal niewielka skala na tle Cadillaca, który sprzedawał wówczas znacznie ponad sto tysięcy samochodów rocznie.
Problem, którego nie dało się rozwiązać nową osłoną chłodnicy
Oddzielna marka nie dostała równie wyraźnie oddzielnej sieci sprzedaży. Imperiale oferowano przede wszystkim w salonach Chryslera. Klient mógł zobaczyć w jednym miejscu kosztowny samochód luksusowy oraz dużo tańsze modele zbudowane według podobnych rozwiązań. Dla Chrysler Corporation oznaczało to oszczędność: nie trzeba było tworzyć osobnej infrastruktury dealerskiej. Dla imperialnego prestiżu był to natomiast koszt trudniejszy do oszacowania.
W segmencie luksusowym zakup obejmował nie tylko samochód, ale także sposób, w jaki był prezentowany i obsługiwany. Cadillac od dziesięcioleci posiadał silnie utrwaloną tożsamość, własną klientelę i rozbudowaną tradycję pojazdów reprezentacyjnych. Imperial zaczynał od nowa, mimo że jego nazwa była starsza od samodzielnej marki z 1955 roku. Chrysler mógł wydać pieniądze na opracowanie znakomitego samochodu, lecz nie mógł w krótkim czasie stworzyć równie mocnego społecznego skojarzenia.
Ta sprzeczność powracała przez całą historię Imperiala. Koncern raz inwestował w rzeczywistą odrębność konstrukcyjną, a innym razem ograniczał koszty przez coraz szersze wykorzystanie części Chryslera. Każde z tych rozwiązań niosło ryzyko. Pierwsze podnosiło koszt niewielkiej produkcji, drugie osłabiało powód, dla którego klient miał zapłacić więcej.
Rok 1957: Imperial osiąga własny charakter
Najważniejsza przemiana nastąpiła wraz z rokiem modelowym 1957. Imperial otrzymał wyraźniej wyodrębnione nadwozie i konstrukcję, a jego styl stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych przykładów programu Forward Look. Exner i jego współpracownicy stworzyli samochód o smukłych słupkach, szerokich powierzchniach szyb, niskiej linii maski i zdecydowanie zaznaczonych płetwach tylnych błotników.
Płetwy były czymś więcej niż doklejonym ornamentem. Wyrastały z linii bocznej karoserii i prowadziły wzrok ku charakterystycznym, wysoko umieszczonym tylnym lampom. Opcjonalne przetłoczenie pokrywy bagażnika, naśladujące osłonę koła zapasowego, dodatkowo wyróżniało Imperiala. Element ten nosił nazwę Flight-Sweep, choć niektórzy obserwatorzy żartowali, że wygląda jak pokrywa ogromnej toalety. W historii amerykańskiego wzornictwa samochodowego trudno o lepszy przykład tego, jak jeden detal może równocześnie budzić zachwyt i irytację.
Zwiększono powierzchnię przeszkleń, zastosowano wygięte szyby boczne, a całe nadwozie miało sprawiać wrażenie lżejszego, niż wynikało to z jego rzeczywistej masy. Był to samochód mierzący ponad pięć i pół metra, z rozłożystą kabiną i szerokimi siedzeniami. Pod względem przestrzeni i obecności na drodze nie ustępował swoim najważniejszym rywalom.
Rok 1957 okazał się największym sukcesem produkcyjnym osobnej marki. Według danych rocznikowych powstały 37 593 samochody Imperial. To wynik wielokrotnie lepszy niż rok wcześniej, choć wciąż niższy od sprzedaży Cadillaca. Później marka już nigdy nie powtórzyła tej skali.
Sukces stylistyczny nie usuwał wszystkich słabości. Gwałtowna modernizacja wielu samochodów Chrysler Corporation w krótkim czasie obciążyła organizację produkcji i kontrolę jakości. W retrospektywnych opracowaniach dotyczących modeli koncernu z końca lat pięćdziesiątych powracają kwestie trwałości nadwozi oraz wykończenia. Nie przekreślają one zalet Imperiala, ale tłumaczą, dlaczego sama nowoczesność projektu nie gwarantowała reputacji równie mocnej jak u bardziej zachowawczych konkurentów.
Inżynieria: Hemi, drążki skrętne i rama, której Chrysler długo nie porzucał
Wczesne Imperiale kojarzą się przede wszystkim z dużymi silnikami, ale równie istotne były podwozia. Od roku modelowego 1957 Chrysler Corporation stosował przednie zawieszenie Torsion-Aire wykorzystujące wzdłużne drążki skrętne. W Imperialu współpracowały one z niezależnym zawieszeniem przednich kół, natomiast z tyłu pozostawiono sztywną oś napędową na resorach piórowych. Taki układ odpowiadał ówczesnym amerykańskim oczekiwaniom: miękkiej jeździe, izolowaniu pasażerów od nierówności oraz dużej wytrzymałości przy wysokiej masie samochodu.
Drążek skrętny pełnił funkcję sprężyny. Zamiast uginać się osiowo jak sprężyna śrubowa, skręcał się pod obciążeniem koła. Pozwalało to inaczej rozłożyć elementy zawieszenia i ułatwiało projektowanie niższej przedniej części nadwozia. Nie oznaczało automatycznie sportowych właściwości jezdnych, lecz w dobrze zestrojonym układzie poprawiało kontrolę ciężkiej karoserii.
W 1957 roku stosowano powiększony silnik Hemi V8 o pojemności 392 cali sześciennych, czyli około 6,4 l. Fabryczna moc nominalna wynosiła 325 amerykańskich koni mechanicznych według ówczesnej metody pomiaru SAE gross, co odpowiada około 329 KM po przeliczeniu jednostek. Tego wyniku nie należy bezpośrednio porównywać z dużo późniejszymi danymi SAE net, mierzonymi w innych warunkach. Trzystopniowa automatyczna skrzynia TorqueFlite ułatwiała wykorzystanie potężnego momentu obrotowego.
Pod koniec lat pięćdziesiątych silniki z rodziny Hemi pierwszej generacji ustąpiły jednostkom z klinowymi komorami spalania, określanym w nomenklaturze Chryslera jako wedge. Kolejne Imperiale korzystały między innymi z jednostki V8 o pojemności 413 cali sześciennych (około 6,8 l), a w 1966 roku do gamy wszedł silnik 440 cali sześciennych (około 7,2 l). Zmiany wynikały z ewolucji całej rodziny dużych silników koncernu, a nie z budowy całkowicie osobnego układu napędowego na potrzeby Imperiala.
Przez lata Imperial zachował jednak rozwiązanie konstrukcyjne, które odróżniało go od większości innych dużych Chryslerów: osobną ramę. Gdy koncern od roku modelowego 1960 przeniósł wiele pozostałych osobowych modeli na konstrukcję samonośną, Imperial pozostał przy tradycyjnej ramie aż do końca roku modelowego 1966. Decyzja sprzyjała tłumieniu drgań oraz utrzymaniu charakteru ciężkiej limuzyny, choć wiązała się z dodatkową masą i kosztami produkcji. W 1967 roku również Imperial przeszedł na nadwozie samonośne.
Custom, Crown i LeBaron: hierarchia luksusu
Oferta Imperiala była bardziej złożona niż pojedyncza limuzyna z kilkoma pakietami wyposażenia. W różnych latach istniały sedany, dwudrzwiowe i czterodrzwiowe hardtopy bez środkowych słupków, kabriolety oraz samochody przedłużone dla klientów wymagających reprezentacyjnego transportu. Określenie Southampton stosowano do wybranych wersji hardtop.
Pod koniec lat pięćdziesiątych gama obejmowała podstawowe Imperiale, później znane jako Custom, bardziej luksusowe Crown i najbardziej prestiżowe LeBaron. Nazwy zmieniały funkcję wraz z reorganizacją oferty; nie oznaczały niezmiennego zestawu cech przez wszystkie roczniki. W 1964 roku wycofano serię Custom, przez co Crown stał się punktem wejścia do gamy.
Nazwa LeBaron odwoływała się do tradycji amerykańskiego karosowania luksusowych samochodów. W Imperialach oznaczała przede wszystkim najbardziej wyszukane wykończenie i bardziej formalny styl, a nie zupełnie niezależny model techniczny. Samochody te często otrzymywały bogate materiały, specjalne detale wnętrza oraz rozwiązania mające zapewnić pasażerom tylnej kanapy więcej prywatności.
Cabriolety Imperial Crown należały do widowiskowych samochodów epoki. Ich długie nadwozia, szerokie kanapy i elektrycznie składane dachy oddawały amerykańskie wyobrażenie luksusu lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Ostatni fabryczny kabriolet Imperial oferowano na rok modelowy 1968. Później zmiany w rynku i ekonomice produkcji dużych samochodów otwartych ograniczały sens podtrzymywania takiej odmiany.
Crown Imperial: limuzyny z włoskim akcentem
Szczególną pozycję zajmował Crown Imperial, czyli przedłużona limuzyna reprezentacyjna. Należy odróżniać go od zwykłych samochodów Imperial Crown: podobieństwo nazwy nie oznaczało tego samego typu nadwozia ani tej samej grupy klientów.
Początkowo przedłużone limuzyny przygotowywano w Stanach Zjednoczonych. W latach 1957-1965 znaczną część ich budowy i wykończenia powierzono jednak włoskiej firmie Ghia z Turynu. Chrysler dostarczał odpowiednią bazę techniczną, a włoski zakład wykonywał daleko idące prace nad wydłużonym nadwoziem i jego wyposażeniem. W zależności od roku wykorzystywano odmienne rozwiązania konstrukcyjne i inne bazowe karoserie.
Były to auta dla niewielkiego grona klientów: władz państwowych, dygnitarzy i osób oczekujących szofera, dużego przedziału pasażerskiego oraz bardzo wysokiego standardu wykonania. W latach 1957-1965 Ghia wykonała łącznie 132 limuzyny Crown Imperial. Tak mała seria oznaczała wysokie koszty jednostkowe i trudne porównania z Cadillaciem Series 75, którego produkcja opierała się na większej skali.
W połowie lat sześćdziesiątych zakończono współpracę z Ghią przy tych samochodach. Późniejsze wydłużone Imperiale powstawały także u innych przedsiębiorstw karoseryjnych, w tym u hiszpańskiego Barreirosa, a następnie u amerykańskich specjalistów. Nie należy jednak przypisywać każdej późniejszej limuzyny tej samej fabrycznej pozycji co wcześniejszym Crown Imperialom.
Historia współpracy z Ghią dobrze ujawnia ambicje Chryslera. Firma dysponowała produktem, który mógł stanąć przed reprezentacyjnym hotelem obok limuzyny Cadillaca czy europejskiego samochodu arystokratycznego. Problemem nie była możliwość jego zbudowania. Problemem pozostawało znalezienie wystarczająco wielu klientów gotowych uznać Imperiala za markę o porównywalnym prestiżu.
Exner i lata 1960-1963: od futurystycznych płetw do neoklasyki
Na początku lat sześćdziesiątych moda samochodowa szybko się zmieniała. Płetwy tylnych błotników, które jeszcze kilka lat wcześniej oznaczały odwagę projektową, stawały się symbolem przesady. Imperial nie zrezygnował od razu ze swojego charakteru. Modele z 1960 roku otrzymały odświeżone nadwozia, zachowując wiele rozwiązań mechanicznych i charakterystyczną rozłożystość starszej konstrukcji.
Rocznik 1961 poszedł jeszcze dalej. Najbardziej zaskakującym elementem były reflektory w osobnych, wystających obudowach, przywodzących na myśl dawne samochody luksusowe. Z tyłu nadal dominowały wysokie płetwy i efektowne lampy. Była to próba połączenia futurystycznego nadwozia z historycznymi motywami stylistycznymi, charakterystycznymi dla zainteresowań Exnera.
Dziś samochód ten trudno pomylić z jakimkolwiek innym amerykańskim modelem. W czasach premiery jego ekstrawagancja spotykała się jednak z rosnącym upodobaniem klientów do bardziej uporządkowanych brył. Szczególnie mocno kontrastował z nowym Lincolnem Continentalem, który od 1961 roku promował proste powierzchnie i oszczędniejszy detal.
Przy rocznikach 1962 i 1963 upraszczano proporcje i ozdoby, ale osobliwe reflektory pozostały przez kilka lat. Imperial znalazł się w położeniu typowym dla małoseryjnych luksusowych marek: opracowanie całkiem nowego nadwozia kosztowało dużo, a niewielka sprzedaż utrudniała jego szybkie uzasadnienie. Pozostawiano więc elementy dotychczasowej struktury nawet wtedy, gdy kierunek stylistyczny rynku był już inny.
Elwood Engel i Imperial z 1964 roku
Po odejściu Exnera kierownictwo stylistyczne Chryslera przejął Elwood Engel, wcześniej związany z Fordem i projektem Lincolna Continentala z 1961 roku. W Imperiale na rok 1964 wprowadził bardziej geometryczne linie, spokojniejszą powierzchnię boczną i znacznie mniej ostentacyjne dekoracje. Samochód nadal był duży, ale jego luksus miał wynikać przede wszystkim z proporcji i jakości wykończenia, a nie z wysokości płetw.
Porównania do Lincolna były nieuniknione i częściowo uzasadnione doświadczeniem Engela. Nie znaczy to jednak, że Imperial stanowił kopię konkurencyjnego modelu. Projekt powstawał na istniejącej strukturze technicznej i musiał uwzględniać wcześniejsze punkty mocowania, proporcje kabiny i duże powierzchnie przeszkleń. Charakterystyczna panoramiczna przednia szyba zdradzała konstrukcyjne pochodzenie samochodu mimo nowych paneli karoserii.
Roczniki 1964-1966 często uchodzą wśród miłośników marki za jedne z najbardziej eleganckich. Przestrzeń we wnętrzu nadal była imponująca, pod maską pracowały duże V8, a stylistyka lepiej znosiła upływ czasu niż ostentacyjne eksperymenty przełomu dekad. Chrysler nie rozwiązał jednak zasadniczego problemu: koszty utrzymywania odrębnej ciężkiej konstrukcji nadal rozkładały się na relatywnie niewielką liczbę egzemplarzy.
Rok 1967: koniec osobnej ramy, początek kompromisów
Rok modelowy 1967 był ważniejszy technicznie, niż mogło sugerować samo nadwozie. Imperial przeszedł na konstrukcję samonośną spokrewnioną z dużymi Chryslerami. Nadal otrzymywał własne elementy stylistyczne, a niektóre wersje miały odmienny rozstaw osi, jednak jego niezależność konstrukcyjna zmniejszyła się istotnie.
Dla inżynierów oznaczało to inne zadania niż dotychczas. Rama mogła skutecznie oddzielać część obciążeń i drgań od kabiny; przy nadwoziu samonośnym większe znaczenie zyskiwało odpowiednie usztywnienie struktury, dobór tulei elastycznych i izolacja akustyczna. Samochód mógł stać się lżejszy, ale zachowanie ciszy oraz „płynięcia” po jezdni wymagało dokładniejszego dopracowania całej konstrukcji.
W latach 1967-1968 Imperial oferował też jedną z najbardziej osobliwych opcji swojej historii. Pakiet Mobile Director, dostępny w dwudrzwiowym Crown Coupe, obejmował obrotowy przedni fotel pasażera, rozkładany stolik i lampę do czytania. Założenie było proste: samochód z szoferem miał pełnić rolę ruchomego gabinetu. W praktyce pakiet był kosztowny, zajmował sporo miejsca i wymagał bardzo specyficznego sposobu użytkowania. Dzisiaj stanowi fascynujący dokument epoki, w której luksus oznaczał również możliwość demonstrowania szczególnego stylu pracy i życia.
Lata 1969-1973: Fuselage Styling i elektroniczne hamulce
Rok 1969 przyniósł kolejną zmianę języka stylistycznego. Chrysler Corporation zaczął stosować zaokrąglone, niemal cylindryczne powierzchnie boczne, określane jako Fuselage Styling. W Imperiale oznaczało to długą, płynnie poprowadzoną linię nadwozia, ogromną powierzchnię blach i reflektory ukrywane za ruchomymi osłonami. Takie rozwiązanie pozwalało połączyć formalny, szeroki przód samochodu z wyraźnie uproszczonym wyglądem.
Nowy Imperial wyglądał okazale, ale był już bliższym krewnym pozostałych dużych Chryslerów. Wspólne struktury i podzespoły umożliwiały kontrolowanie kosztów. Jednocześnie różnica między samochodami w salonie stawała się coraz trudniejsza do wytłumaczenia samą techniką. Aby uzasadnić cenę, marka musiała proponować szczególnie bogate wyposażenie, materiały oraz rozwiązania techniczne niedostępne w tańszych modelach.
Najbardziej znaczącym przykładem była opcja Sure-Brake wprowadzona na rok modelowy 1971. System opracowany wspólnie z Bendixem elektronicznie kontrolował poślizg kół podczas hamowania. W przeciwieństwie do wcześniejszych układów zapobiegających blokowaniu wyłącznie tylnych kół obejmował wszystkie cztery koła. Chrysler przedstawiał go jako pierwszy oferowany seryjnie w amerykańskim samochodzie komputerowo sterowany układ przeciwpoślizgowy tego typu, a rozwiązanie opisano w pracy technicznej SAE z 1971 roku.
Z perspektywy dzisiejszego kierowcy działanie Sure-Brake jest łatwiejsze do zrozumienia przez porównanie ze współczesnym ABS. Czujniki monitorowały prędkość obrotową kół, a układ sterujący miał ograniczać niekontrolowany poślizg podczas ostrego hamowania. Nie był to jednak identyczny system z obecnymi układami ABS i nie zapewniał wszystkich ich funkcji. Był kosztowny i zamawiano go rzadko, lecz stanowił dowód, że luksusowy Imperial potrafił być nośnikiem ważnych innowacji bezpieczeństwa.
Lata 1974-1975: marka znika, samochód zostaje
Ostatnia generacja Imperiala z pierwszego okresu działalności miała premierę na rok modelowy 1974. Samochód otrzymał charakterystyczną pionową osłonę chłodnicy typu waterfall, wydłużone detale tylnej części i bogato wykończone wnętrze. W pozostałych elementach nadwozia był jednak znacznie bliższy Chryslerowi New Yorkerowi niż wcześniejsze Imperiale. Obie marki korzystały nawet z tego samego rozstawu osi, podczas gdy wcześniej Imperial często podkreślał odrębność większymi wymiarami.
Technicznie nie oznaczało to całkowitego zastoju. Imperiale z 1974 i 1975 roku miały standardowo hamulce tarczowe przy wszystkich czterech kołach, co na amerykańskim rynku luksusowych sedanów tej epoki nie było oczywiste. Dostępne wyposażenie sprzyjało podróżom na długich dystansach: automatyczna klimatyzacja, elektryczna regulacja elementów kabiny i rozbudowane wyciszenie miały ukrywać przed pasażerami wysiłek wkładany przez wielki samochód w pokonywanie drogi.
Rok modelowy 1974 przypadł na trudny moment dla amerykańskiej motoryzacji. Kryzys paliwowy z 1973 roku uwrażliwił klientów na koszty eksploatacji dużych pojazdów. Wysokie ceny benzyny i niepewność gospodarcza uderzały w segment, w którym Imperial próbował znaleźć dla siebie miejsce. W 1974 roku powstało 14 426 Imperiali, a w 1975 roku już tylko 8830. Dla samochodu oferowanego przez kilka tysięcy dealerów oznaczało to niską średnią sprzedaż przypadającą na punkt handlowy.
Czerwiec 1975 roku przyniósł zakończenie produkcji osobnej marki. Koncern nie pozbył się jednak samego samochodu. W latach modelowych 1976-1978 jego koncepcja i liczne elementy znalazły kontynuację w Chryslerze New Yorkerze Brougham. Zmieniono emblematy oraz część wyposażenia, ale podobieństwo pozostawało wyraźne. To jeden z paradoksów dziejów Imperiala: rezygnacja z osobnej marki nie oznaczała natychmiastowej rezygnacji z produktu, który miał ją reprezentować.
Powrót w 1981 roku: nowe coupé, stary dylemat
Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych Chrysler Corporation znajdował się w głębokim kryzysie. Potrzebował ekonomicznych modeli i reorganizacji działalności, a nie kosztownego prestiżowego eksperymentu. Mimo to podjął próbę przywrócenia nazwy Imperial jako odrębnej marki na lata modelowe 1981-1983. Sam projekt zrodził się jeszcze przed przejęciem kierownictwa koncernu przez Lee Iacoccę; późniejszy szef Chryslera odegrał jednak istotną rolę w jego promocji.
Nowy Imperial nie przypominał wielkich sedanów sprzed dekady. Był dwudrzwiowym coupé segmentu personal luxury car, opartym na architekturze spokrewnionej z Chryslerem Cordobą i Dodgem Miradą. Mierzył około 5,42 m długości, miał napęd na tylne koła i rozstaw osi wynoszący około 2,86 m. Na tle wcześniejszych Imperiali był mniejszy, lecz w realiach początku lat osiemdziesiątych nadal pozostawał ciężkim, dużym samochodem.
Karoserię wyróżniały pionowy grill, ostro zarysowane przednie błotniki i nietypowo uformowany tył typu bustleback, nawiązujący do klasycznych nadwozi z osobno zaznaczonym kufrem. W tym samym okresie Cadillac Seville wykorzystywał podobny motyw, co powodowało porównania obu modeli. Nie ma jednak dostatecznych podstaw, aby sprowadzać rozwój Imperiala do prostego kopiowania Cadillaca: prace nad kształtem tylnej części rozpoczęły się wcześniej, a sam motyw miał znacznie starsze korzenie.
Imperial zaskakiwał wyposażeniem. Elektroniczne wskaźniki, bogate wykończenie kabiny, skórzane tapicerki kojarzone z firmą Mark Cross i ozdobne akcenty związane z Cartierem miały odróżniać go od tańszych Chryslerów. Przewidziano też specjalną wersję FS związaną z Frankiem Sinatrą. Występowała ona w charakterystycznej niebieskiej kolorystyce, z dopasowanym wnętrzem i zestawem nagrań artysty na kasetach. To nie był samochód dla anonimowego nabywcy flotowego; miał oferować poczucie uczestnictwa w wybranym stylu życia.
Elektroniczny wtrysk paliwa i kłopoty nowego Imperiala
Pod maską coupé pracował silnik V8 o pojemności 318 cali sześciennych, czyli około 5,2 l, połączony z trzystopniową automatyczną skrzynią TorqueFlite. Fabrycznie zastosowano elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, który odróżniał Imperiala od wielu innych samochodów Chryslera opartych na tej samej rodzinie mechanicznej.
Moc wynosiła 140 hp według nowszej metody SAE net, czyli około 142 KM. Było to znacznie mniej niż liczby reklamowane dla Imperiali z lat pięćdziesiątych, ale proste zestawienie tych wartości byłoby nieuczciwe: zmieniły się zarówno metody pomiaru, jak i normy emisji oraz priorytety konstruktorów. W roku 1981 od auta tej klasy oczekiwano spokojnej jazdy, niskiego poziomu hałasu i płynnego przenoszenia napędu, nie zaś sportowej dynamiki.
Nawet przy takich założeniach osiągi okazały się skromne. W opublikowanych testach czas rozpędzania do około 97 km/h, czyli oryginalnego progu 60 mph, wynosił mniej więcej 13 sekund. Duża masa i bardzo długie przełożenie przekładni głównej sprzyjały jeździe ze stałą prędkością, ale utrudniały szybkie wyprzedzanie. Krytykowano również hamulce przejęte z lżejszych samochodów pokrewnej rodziny, ponieważ nie zawsze odpowiadały charakterowi luksusowego coupé.
Największe problemy w codziennej eksploatacji sprawiał system wtrysku paliwa. Był ambitny, lecz okazał się trudny do niezawodnego utrzymania, a część samochodów przerabiano na zasilanie gaźnikowe. Nie oznacza to, że każdy Imperial z tego okresu był wadliwy; pokazuje natomiast, jak ryzykowne bywa wprowadzanie nowej elektroniki w czasie kryzysu finansowego i organizacyjnego producenta.
Wszystko to działo się przy bardzo wysokiej cenie. Imperial kosztował w momencie debiutu ponad 18 tys. dolarów, wielokrotnie więcej niż nowe podstawowe samochody kompaktowe Chrysler Corporation. W roku modelowym 1981 powstało 8113 egzemplarzy, w 1982 roku 2717, a w 1983 roku 1555. Cała seria zamknęła się liczbą 12 385 samochodów. Dla marki, która miała powrócić jako luksusowy symbol kondycji koncernu, była to skala zbyt mała, by uzasadnić dalszą produkcję.
Nazwa Imperial po 1983 roku
Po zakończeniu produkcji coupé nazwa Imperial nie zniknęła całkowicie ze słownika Chryslera. W latach modelowych 1990-1993 oferowano luksusowego sedana Chrysler Imperial. Był to jednak model w gamie Chryslera, a nie produkt osobnej marki Imperial. Miał napęd na przednie koła, silnik V6, czterobiegową skrzynię automatyczną oraz konstrukcję wywodzącą się z ówczesnych dużych sedanów koncernu. W ten sposób nazwa wróciła do roli, którą pełniła przed 1955 rokiem.
Kolejne nawiązanie pojawiło się w 2006 roku, gdy Chrysler zaprezentował koncept Imperial. Monumentalny sedan miał przywoływać dawne tradycje amerykańskiego luksusu i korzystał z rozwiązań technicznych związanych z Chryslerem 300. Samochód nie wszedł do produkcji. Nie oznaczał też odbudowy odrębnej marki Imperial.
Dlatego, mówiąc o historii marki, za jej dwa zasadnicze okresy należy uznać lata 1955-1975 i 1981-1983. Zarówno wcześniejsze Chrysler Imperiale, jak i późniejszy sedan oraz koncept są ważną częścią dziejów nazwy, lecz stanowią odmienne rozdziały pod względem tożsamości rynkowej i organizacyjnej.
Imperial w popkulturze, sporcie i kolekcjonerstwie
Imperial pozostawił wyraźniejsze ślady w kulturze popularnej, niż mogłyby sugerować jego wyniki sprzedaży. Najbardziej znanym jest Black Beauty, samochód bohaterów telewizyjnego serialu The Green Hornet z lat 1966-1967. Bazą była limuzyna Imperial Crown z 1966 roku, którą przerobił Dean Jeffries. W ekranowym wydaniu miała ukryte gadżety, zmieniony przód i złowrogi, niemal filmowo-fantastyczny charakter. Samochód występował u boku bohatera granego przez Vana Williamsa oraz Kato, w którego wcielał się Bruce Lee.
Wersje wyścigowe nie były centralną częścią strategii marki. Na torach NASCAR pojawiały się jednak silnie zmodyfikowane samochody o nadwoziach nawiązujących do coupé Imperial z początku lat osiemdziesiątych. Nie należy ich utożsamiać z seryjnym samochodem ani interpretować obecności w wyścigach jako fabrycznego programu sportowego marki.
Dzisiejsi kolekcjonerzy patrzą na Imperiale przez pryzmat kilku odmiennych epok. Roczniki 1957-1959 przyciągają miłośników płetw i stylistyki Forward Look. Modele 1961-1963 są bardziej kontrowersyjne, ale przez to wyjątkowo charakterystyczne. Samochody projektowane pod kierunkiem Engela od 1964 roku odpowiadają nabywcom poszukującym powściągliwszych proporcji. Przedłużone Crown Imperiale od Ghii należą do odrębnej kategorii rzadkich aut karosowanych, natomiast coupé 1981-1983 stały się świadectwem przełomowego momentu w dziejach Chryslera.
Zachowanie takiego samochodu w oryginalnym stanie wymaga znajomości rocznika. Problematyczne mogą być elementy ozdobne, specyficzne szyby i uszczelki, rzadkie detale wyposażenia czy części układu wtryskowego z ostatniej odsłony marki. Mechaniczne pokrewieństwo z innymi Chryslerami ułatwia część napraw, ale nie rozwiązuje problemów związanych z komponentami wykonywanymi w małej serii. Cena zakupu i koszt prawidłowej renowacji to dwie różne sprawy.
Dlaczego Imperial nie został drugim Cadillakiem?
Nie istnieje jedna przyczyna upadku Imperiala. Samochody bywały nowoczesne, starannie zaprojektowane i bardzo bogato wyposażone. W 1957 roku marka miała nawet moment, w którym jej odmienność konstrukcyjna oraz stylistyczna była wyjątkowo przekonująca. Późniejsze dzieje ujawniły jednak ograniczenia całej strategii.
Pierwszym problemem była skala. Cadillac dysponował większą bazą klientów i silniejszym przywiązaniem nabywców do marki. Drugim była dystrybucja: Imperial nie osiągnął dostatecznej niezależności od Chryslera w salonach sprzedaży i w świadomości kierowców. Trzecim pozostawała ekonomika projektowania. Przy niskim wolumenie trudno było finansować własne nadwozia, osobne linie technologiczne i ciągłe aktualizacje, a wykorzystywanie coraz większej liczby elementów Chryslera rozmywało prestiż.
Na te długotrwałe słabości nakładały się czynniki zewnętrzne: zmiany mód, kryzys energetyczny, nowe normy dotyczące emisji i bezpieczeństwa, a później finansowe problemy samego Chrysler Corporation. Powrót z 1981 roku był próbą zastosowania dawnej recepty w świecie, który kupował już inne samochody. Reklamowy rozmach i nazwisko Franka Sinatry nie mogły zastąpić produktu odpowiadającego oczekiwaniom dostatecznie szerokiej grupy klientów.
Imperial nie był więc wyłącznie przegranym projektem marketingowym. W najlepszych latach pokazywał, na co stać Chryslera, gdy technika i stylistyka rozwijały się wspólnie. To właśnie w tej marce można znaleźć jedne z najodważniejszych eksperymentów amerykańskiego wzornictwa lat pięćdziesiątych, interesujące limuzyny karosowane po obu stronach Atlantyku oraz wczesne zastosowanie elektronicznego sterowania hamulcami.
Ostatecznie Imperial pozostał marką, która umiała zbudować wyjątkowy samochód, ale nie zdołała zbudować równie trwałej pozycji rynkowej. Dziś ta pozorna porażka jest częścią jego atrakcyjności: w każdym okresie działalności zostawił po sobie auta wyraźnie osadzone w swojej epoce, niekiedy ekstrawaganckie, czasem niedoskonałe, zawsze dalekie od anonimowości.