Historia Bentleya nie sprowadza się do prostej opowieści o brytyjskiej marce, która od 1919 roku bez przerwy produkuje luksusowe auta. Składa się na nią kilka nakładających się na siebie podmiotów i etapów: oryginalna spółka Waltera Owena Bentleya z Cricklewood, okres pod patronatem Rolls-Royce’a, era koncernu Vickers, a w końcu współczesny Bentley należący do Grupy Volkswagen i powiązany organizacyjnie z Audi.
Ten podział ma konkretne znaczenie formalne. Obecna spółka Bentley Motors Limited, działająca jako prywatna spółka prawa angielskiego z siedzibą przy Pyms Lane w Crewe, w rejestrze Companies House figuruje jako podmiot zarejestrowany 28 października 1970 roku jako Rolls-Royce Motors Limited. Swoją dzisiejszą nazwę przyjęła dopiero w 2002 roku. Sama marka Bentley nawiązuje jednak bezpośrednio do pierwszego przedsiębiorstwa W.O. Bentleya z 1919 roku oraz do ciągłości tworzonych samochodów, rozpoznawalnego symbolu i samego zakładu w Crewe.
Rozbieżność między dokumentami a rynkową legendą dobrze oddaje charakter Bentleya. Marka od początku opierała się na zestawieniu dwóch cech, które rzadko idą w parze: czysto wyścigowej mechaniki i luksusowego wykończenia. W.O. Bentley nie zamierzał budować powolnych salonów na kołach. Sam zresztą powtarzał: „To build a fast car, a good car, the best in its class”.
I nie była to pusta deklaracja. W latach 20. Bentley wystawiał swoje auta na próby, w których słabsze konstrukcje po prostu się rozpadały. Wygrane w Le Mans przyniosły marce autorytet, którego nie dałoby się kupić żadną reklamą.
Walter Owen Bentley
Zanim Walter Owen Bentley zbudował pierwszy samochód pod własnym nazwiskiem, przeszedł szkołę konstrukcyjną z dala od świata luksusu. Urodzony w 1888 roku „W.O.” zaczynał od praktyki inżynieryjnej w Great Northern Railway, gdzie pracował przy lokomotywach parowych. Z kolei kolejowej szybko przeszedł na motocykle i auta osobowe. Od początku bardziej interesowały go masa pojazdu, trwałość, smarowanie i przebieg napełniania cylindrów niż dekoracyjne wykończenie nadwozia.
Przed założeniem autorskiej marki Bentley prowadził z bratem spółkę importującą francuskie samochody Doriot, Flandrin & Parant. To przy modyfikacjach modeli DFP zaczął eksperymentować z aluminiowymi tłokami. Według firmowego przekazu pomysł podsunął mu aluminiowy przycisk do papieru: Bentley uznał, że lżejszy metal może zastąpić stosowaną powszechnie stal oraz żeliwo. Zastosował stop składający się w 88 procentach z aluminium i w 12 procentach z miedzi. Poza samą anegdotą kluczowy był rezultat techniczny, czyli wyższa odporność termiczna, niższa masa własna układu korbowego i większa trwałość silnika.
W czasie I wojny światowej Bentley przeniósł te doświadczenia do lotnictwa wojskowego. Jako oficer Royal Naval Air Service opracował silniki rotacyjne BR.1 i BR.2 (Bentley Rotary). Jednostka BR.1 stanowiła napęd myśliwców Sopwith Camel, odgrywających istotną rolę w brytyjskich operacjach powietrznych. Za swoje zasługi Bentley otrzymał po wojnie Order Imperium Brytyjskiego (MBE) oraz nagrodę pieniężną od Commission of Awards to Inventors. To właśnie te środki dały mu kapitał niezbędny do uruchomienia własnego przedsiębiorstwa.
Rok 1919 i kwestia daty powstania
W publikacjach o Bentleyu rok 1919 pojawia się jako stały punkt odniesienia, choć same źródła podają różne szczegóły. Oficjalna strona marki wymienia 10 lipca 1919 roku jako moment narodzin Bentley Motors. Z kolei historia publikowana przez Grupę Volkswagen wskazuje na 20 stycznia 1919 roku, dodając, że po sześciu miesiącach spółkę zlikwidowano i założono ponownie pod tą samą nazwą w ramach restrukturyzacji finansowej. Te dwa przekazy pokazują, jak wielowarstwowe bywają formalne początki producentów samochodów.
Pierwszy pojazd sygnowany nazwiskiem Bentleya opuścił warsztat przy New Street Mews w Londynie jeszcze w 1919 roku. Prototypowy model 3 Litre wzbudził zainteresowanie na London Motor Show w listopadzie tego samego roku, ale pierwsze produkcyjne auto wydano klientowi dopiero we wrześniu 1921 roku. Produkcję ulokowano w Cricklewood w północnym Londynie. Do 1922 roku zmontowano tam niemal 150 samochodów, lecz wydatki szybko przerosły finanse młodej firmy.
Cricklewood: samochód sportowy z manierami grand tourera
Wczesny Bentley 3 Litre nie przypominał luksusowych limuzyn, z którymi marka kojarzy się dzisiaj. Był to mocny, szybki i drogi samochód stworzony dla kierowców pokonujących długie dystanse w ostrym tempie, ale bez rezygnacji z wygody na rzecz wyścigowej ascetyczności. Wtedy też ukształtował się wzorzec rozwijany przez markę przez kolejne dekady: wysoki moment obrotowy, wytrzymałe podwozie, obszerne nadwozie zamawiane u zewnętrznych wykonawców oraz zdolność do długotrwałej jazdy z wysoką prędkością. Bentley od początku ważył więcej niż typowe auta sportowe z tamtych lat, lecz nadrabiał to trwałością i charakterem.
W okresie międzywojennym wytwórcy aut prestiżowych dostarczali klientom jedynie sprawne podwozie z silnikiem, a budowę karoserii powierzano wyspecjalizowanym firmom. Kluczowym partnerem dla Bentleya stał się Mulliner. Podczas wystawy Olympia Show w 1923 roku firma ta zaprezentowała dwumiejscowe nadwozie na bazie modelu 3 Litre, a w samych latach 20. wykonała dla marki ponad 240 karoserii. Związki te stały się fundamentem dla dzisiejszego działu personalizacji samochodów Mulliner.
Sam W.O. Bentley pozostawał przede wszystkim inżynierem, a nie chłodno kalkulującym przedsiębiorcą. Grupa Volkswagen w swojej historii marki wskazuje wprost, że jego talent techniczny nie szedł w parze z dyscypliną finansową. Wyjaśnia to, dlaczego firma odnosząca spektakularne sukcesy na torach regularnie zmagała się z brakiem płynności. Mimo napiętego budżetu Bentley rozpoczął w 1924 roku prace nad większym, bardziej wyrafinowanym modelem 6½ Litre, co pochłonęło kolejne rezerwy finansowe spółki.
Bentley Boys i Le Mans: wyścigi jako sprawdzian jakości
Bentley nie zawdzięcza reputacji deklaracjom w katalogach, lecz startom w wyścigach długodystansowych. Sam W.O. Bentley początkowo podchodził do 24-godzinnego maratonu w Le Mans z rezerwą, uważając taką próbę za skrajne obciążenie nawet dla dopracowanego samochodu. Przekonał go dopiero występ Johna Duffa i Franka Clementa w 1923 roku, kiedy Bentley 3 Litre zajął czwarte miejsce i wykręcił najszybsze okrążenie wyścigu. Rok później ten sam duet sięgnął po wygraną, dając firmie pierwsze z sześciu zwycięstw w klasyfikacji generalnej.
Określenie „Bentley Boys” nie było tylko chwytem pojęciowym. Znajdowali się w tej grupie kierowcy, właściciele aut i pasjonaci łączący znaczny majątek, ambicje sportowe i skłonność do ryzyka. Frank Clement pełnił rolę pierwszego kierowcy testowego marki, John Duff łączył ściganie z prowadzeniem salonu, Dudley Benjafield z zawodu był lekarzem, Sammy Davis dziennikarzem, a Woolf Barnato dziedziczył fortunę z południowoafrykańskich kopalń diamentów. To oni sprawili, że Bentley przestał być kojarzony jedynie z drogimi autami, a stał się symbolem prestiżu i szybkości w kręgach wyższej sfery.
Starty w Le Mans przyniosły marce łącznie sześć zwycięstw w oficjalnych statystykach organizatorów: w latach 1924, 1927, 1928, 1929, 1930 oraz 2003. Pięć przedwojennych wygranych przypada na okres, w którym firma dopracowywała swoje konstrukcje od strony technicznej, ale jednocześnie zmagała się z niestabilną sytuacją finansową. Sukcesy na torze uwypuklały ten biznesowy paradoks: im głośniej było o wygranych Bentleya, tym wyraźniej było widać ograniczenia małego przedsiębiorstwa, które brało na siebie ogromne koszty rozwoju kosztownych aut.
Woolf Barnato: ratunek i zmiana układu sił
W 1926 roku do historii marki dołączył Woolf Barnato - kierowca i finansista, bez którego Bentley prawdopodobnie nie przetrwałby drugiej połowy lat 20. Zainwestował w spółkę i objął stanowisko przewodniczącego, podczas gdy W.O. Bentley przeszedł na pozycję głównego inżyniera. Układ ten uratował firmę przed upadkiem, lecz pozbawił założyciela bezpośredniego wpływu na decyzje właścicielskie. Bentley produkował i ścigał się dalej, ale strategiczne stery przejął nowy kapitał.
Za kadencji Barnato marka osiągnęła swoje najbardziej znane przedwojenne sukcesy. Model Speed Six triumfował w Le Mans w latach 1929 i 1930. Sam Barnato uzyskał przy tym rzadki bilans: zaliczył trzy starty w tym wyścigu i każdy zakończył zwycięstwem. W tym okresie narosła też legenda wyścigu z pociągiem zwanym Blue Train, czyli przejazdu z południa Francji do Londynu w czasie krótszym od ekspresu kolejowego. Przez lata kojarzono ten wyczyn z autem o nadwoziu Gurney Nutting Coupé, jednak badacze historii wskazują raczej na czterodrzwiowego Speed Sixa z karoserią Mullinera. Epizod ten dobrze pokazuje, jak narracja marki potrafi z czasem ewoluować niezależnie od archiwalnych dokumentów.
Ostatnią dużą konstrukcją stworzoną przez W.O. był model 8 Litre, zaprezentowany w 1930 roku. Napędzał go rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 7983 cm³, projektowany z myślą o szybkim, cichym i wyjątkowo komfortowym podróżowaniu. Bentley deklarował, że auto osiągnie prędkość co najmniej 100 mph niezależnie od wybranej wersji nadwozia. Na przeszkodzie stanął jednak moment rynkowego debiutu - krach na Wall Street i Wielki Kryzys drastycznie ograniczyły grupę nabywców tak kosztownych samochodów. Według danych producenta taśmę montażową opuściło zaledwie 100 egzemplarzy modelu 8 Litre.
Upadek w 1931 roku i przejęcie przez Rolls-Royce’a
W lipcu 1931 roku spółka ponowne zbankrutowała. Na ten upadek złożyły się skutki Wielkiego Kryzysu, słaba kontrola wydatków oraz ogromne koszty rozwoju modelu 8 Litre. W listopadzie tego samego roku markę przejął jej główny rywal, Rolls-Royce. Oznaczało to definitywny koniec niezależności pod wodzą W.O. Bentleya. Firma przetrwała, ale musiał dopasować swój charakter do znacznie bardziej zachowawczej kultury inżynieryjnej i biznesowej nowego właściciela.
Powstające w latach 30. samochody, znane jako „Derby Bentleys”, zachowały jeszcze sporo własnej tożsamości. Określano je mianem „cichych aut sportowych” (silent sports cars), co dobrze oddawało próbę połączenia dynamiki z kulturą pracy typową dla Rolls-Royce’a. Przed wybuchem II wojny światowej podwozia i silniki Bentleya nie trafiały jeszcze do modeli Rolls-Royce’a, co pozwalało utrzymać pewną odrębność techniczną. Kierunek był jednak nieodwracalny: marka przestała wyznaczać własną ścieżkę, stając się usportowionym skrzydłem większej organizacji.
Wybuch wojny zatrzymał rozwój aut cywilnych i przestawił brytyjski przemysł na potrzeby armii. To właśnie wtedy, w 1938 roku, przy Pyms Lane w Crewe wybudowano fabrykę nastawioną na produkcję silników lotniczych Rolls-Royce Merlin. Według dokumentacji marki w latach 1938–1946 zmontowano tam 26 065 tych jednostek. Gdy konflikt się skończył, Rolls-Royce przeznaczył zakłady w Derby na rozwój nowych napędów lotniczych, a całą produkcję samochodów przeniósł do Crewe. W 1946 roku taśmę montażową w nowej siedzibie opuścił pierwszy powojenny model: Bentley Mark VI.
Crewe i rozmywanie tożsamości marki
Bentley Mark VI przyniósł ważną zmianę - był pierwszym modelem zaoferowanym klientom jako kompletny, fabrycznie wykończony samochód, a nie samo podwozie przeznaczone do zabudowy u zewnętrznych karoseryjników. Jednocześnie model ten miał swój bezpośredni odpowiednik w ofercie Rolls-Royce’a. Wspólna konstrukcja, technika i kształt nadwozia zwiastowały jednak problem: z każdym kolejnym bliźniaczym autem trudniej było uzasadnić unikalny charakter Bentleya.
Najbardziej wyrazistym wyjątkiem od tej reguły stał się R-Type Continental z 1952 roku. Zbudowany z myślą o szybkim pokonywaniu europejskich tras, zapisał się jako jeden z najważniejszych modeli w historii firmy. Był niski, aerodynamiczny i szybki, a przy tym nie tracił nic z wygody. R-Type Continental przypomniał o oryginalnym stylu marki w momencie, gdy reszta oferty coraz mocniej wtapiała się w gamę Rolls-Royce’a.
Przez kolejne trzy dekady Bentley stopniowo tracił wyrazistość. Oficjalna historia opracowana przez Grupę Volkswagen przyznaje wprost, że marka zamieniła się wówczas w producenta nieco zmienionych wersji modeli Rolls-Royce’a. Dla wytwórcy aut luksusowych utrata własnego charakteru bywa groźniejsza niż chwilowy spadek sprzedaży - klienci zaakceptują wspólne podzespoły, ale nie kupią samej zmiany logo. Bentley potrzebował powrotu do swoich korzeni: mniej formalnego, bardziej sportowego zacięcia, które kiedyś odróżniało go od reszty rynku.
Vickers i odrodzenie przez turbodoładowanie
Zwrot nastąpił w 1980 roku, kiedy koncern Vickers plc przejął spółkę Rolls-Royce Motor Cars. Nowy właściciel dostrzegł niewykorzystany potencjał Bentleya i zaczął stopniowo odbudowywać jego sportowy charakter. Przełom przyniósł model Mulsanne Turbo, zaprezentowany w 1982 roku. Pod względem konstrukcyjnym bazował na Rolls-Royce Silver Spirit, jednak turbodoładowanie podniosło moc silnika o 50 procent - do około 300 KM. Po latach marka znów oferowała auto, którego odrębność nie kończyła się na zmienionej osłonie chłodnicy.
W kolejnych latach do oferty trafiły Bentley Eight (1984) oraz Mulsanne Turbo R (1985). Ten drugi okazał się szczególnie istotny, ponieważ duża moc poszła w nim w parze ze sztywniejszym zawieszeniem i precyzyjniejszym układem kierowniczym. Marka wracała na dawno opuszczone miejsce: na pogranicze auta luksusowego i samochodu zaciętego sportowo. Dane publikowane przez Volkswagena dobrze oddają skalę tej zmiany. W latach 1983-1989 udział Bentleyów w łącznej produkcji obu marek wzrósł z niespełna 5 procent do ponad 50 procent, a trzy lata później na każdego Rolls-Royce'a przypadały już dwa sprzedane Bentleye.
Rynkowy renesans nie oznaczał jeszcze technologicznej nowoczesności. Bentley lat 90. pozostawał marką tradycyjną, tworzącą samochody ciężkie, wyjątkowo kosztowne i wykańczane ręcznie. Modele takie jak coupé Continental R, kabriolet Azure czy limuzyna Brooklands opierały się na potężnym momencie obrotowym, długich maskach i szerokich możliwościach personalizacji. Dla części odbiorców były to auta anachroniczne, lecz dla innych właśnie ten brak kompromisów decydował o ich wartości.
1998: Volkswagen, BMW i rozdzielenie Bentleya od Rolls-Royce’a
W 1997 roku koncern Vickers wystawił Rolls-Royce Motor Cars na sprzedaż, otwierając rywalizację między niemieckimi gigantami motoryzacyjnymi. Volkswagen ostatecznie przejął zakład w Crewe, markę Bentley oraz tymczasowe prawa do używania nazwy Rolls-Royce do końca 2002 roku. Z kolei BMW odkupiło prawa do samej marki Rolls-Royce w segmencie samochodów osobowych i od 1 stycznia 2003 roku rozpoczęło nowy rozdział tej firmy w nowo wybudowanej siedzibie w Goodwood. Decyzja Komisji Europejskiej zatwierdzająca tę transakcję wyraźnie wskazywała, że od 2003 roku Volkswagen skupi się na produkcji i dystrybucji aut pod marką Bentley.
Był to jeden z najciekawszych i najbardziej skomplikowanych podziałów w historii branży. Przez ponad sześć dekad Bentley i Rolls-Royce były połączone technologicznie, organizacyjnie i kulturowo. Po 2003 roku ich drogi ostatecznie się rozeszły. Rolls-Royce przeniósł się pod skrzydłami BMW do Goodwood, natomiast Bentley pozostał w Crewe jako część Grupy Volkswagen. Podział ten znalazł też odbicie w obsłudze dziedzictwa marki: dzisiejsza spółka Rolls-Royce Motor Cars Ltd. w Goodwood działa niezależnie, a serwisowanie modeli obu marek wyprodukowanych przed 2003 rokiem oraz opiekę nad ich historią przejęła organizacja Bentleya.
Volkswagen nie poprzestał na kupnie samego znaku towarowego. Przejął działającą fabrykę przy Pyms Lane, zespół rzemieślników, archiwum produktowe oraz zachowaną ciągłość produkcji. W latach 1999-2003 koncern zainwestował 1,1 miliarda marek niemieckich w modernizację zakładu w Crewe i prace nad nowymi modelami. Do Crewe przywrócono wówczas również kluczowe kompetencje inżynieryjne, w tym rozwój silników V8, który w poprzednich latach zlecano podmiotom zewnętrznym.
Continental GT: samochód, który zmienił skalę Bentleya
Najważniejszym produktem epoki Volkswagena stał się Continental GT. Prototyp zaprezentowano w Paryżu w 2002 roku, a model produkcyjny wszedł na rynek w kolejnym roku. Volkswagen podkreślał, że samochód zaprojektowano, opracowano i zmontowano w Crewe, choć surowe nadwozia przyjeżdżały z zakładu w Zwickau. Montaż Continental GT zajmował około 150 godzin - przy niemal 400 godzinach potrzebnych na zbudowanie Arnage'a. Ta zmiana jasno pokazywała nową logikę wytwarzania: tradycyjne, ręczne wykończenie połączono z bardziej przemysłową i powtarzalną strukturą.
Model ten okazał się przełomowy z dwóch powodów. Po pierwsze, znacząco poszerzył grono klientów. Bentley przestał kojarzyć się wyłącznie z potężnymi limuzynami i konserwatywnym luksusem. Po drugie, połączył tradycyjny styl grand tourera z zapleczem technologicznym Grupy Volkswagen: napędem na cztery koła, silnikiem W12 twin-turbo oraz jakością wytwarzania właściwą dla większej skali. Przed rozpoczęciem dostaw firma zebrała 3200 zamówień, a pierwsze egzemplarze osiągały na torze testowym prędkość 320 km/h.
Jednostka W12 stała się wizytówką technologiczną nowego Bentleya. W 2024 roku producent wycofał jednak ten dwunastocylindrowy silnik z oferty, kończąc jego historię po ponad 20 latach i wyprodukowaniu w Crewe ponad 100 000 egzemplarzy. Zakończenie montażu tej konstrukcji miało wymiar symboliczny - zamknęło etap, w którym o prestiżu samochodu decydowały przede wszystkim liczba cylindrów, duża pojemność i spokojny zapas mocy.
Bentayga i nowa definicja rynku luksusowego
Kolejnym przełomowym momentem dla marki było wprowadzenie Bentaygi w 2015 roku. Był to pierwszy SUV z logo Bentleya i jeden z modeli, które dały silny impuls do rozwoju całego segmentu luksusowych aut tego typu. Choć z dzisiejszej perspektywy taki krok wydaje się oczywisty, wówczas dla producenta kojarzonego z tradycyjnymi limuzynami, coupé i sukcesami w Le Mans stanowił spory zwrot. Firma musiała dowieść, że wysoki SUV może pełnić rolę pełnowartościowego grand tourera, a nie być jedynie uterenowionym samochodem użytkowym.
Bentayga szybko stała się filarem biznesowym firmy. W 2025 roku Bentley nadal wskazywał ten model jako swój najchętniej kupowany samochód. Wyznaczyło to nowy punkt ciężkości w całej ofercie: o ile dawniej wizytówką marki był potężny silnik pod długą maską tradycyjnego coupé lub limuzyny, o tyle obecnie kluczową rolę odgrywa luksusowy SUV z szerokimi możliwościami personalizacji. Z rynkowego punktu widzenia Bentayga zapewniła firmie stabilność w segmencie, w którym klienci oczekują wysokiej pozycji za kierownicą, codziennej wygody i prestiżu, nie chcąc przy tym rezygnować z dużego zapasu mocy.
Współczesny Bentley: rzemiosło, Mulliner i wysoka marża zamiast wolumenu
Dzisiejszy Bentley rezygnuje z wyścigu o wolumen sprzedażowy na rzecz wysokich marż jednostkowych, szerokiej personalizacji i limitowanych edycji. W opracowaniach marki opublikowanych przez Audi w 2026 roku trzon gamy stanowią modele Continental, Flying Spur oraz Bentayga, do których w tym samym roku ma dołączyć seria Supersports. Kluczowym elementem tej struktury pozostaje dział Mulliner. Współpracuje on z Bentleyem nieprzerwanie od 1923 roku i odpowiada za krótkie serie, projekty z nadwoziami budowanymi na zamówienie (coachbuilding) oraz indywidualne wykończenia.
Rola Mullinera polega na łączeniu skali produkcyjnej koncernu Volkswagen z poczuciem obcowania z unikatowym produktem. Flagowym przykładem takiego podejścia są projekty Bacalar, Batur oraz Batur Convertible. Choć ich udział w łącznym wolumenie jest znikomy, budują one prestiż marki i uzasadniają wysokie ceny podstawowych modeli oraz ich późniejszej personalizacji. Według danych producenta model Bacalar powstał w liczbie zaledwie 12 egzemplarzy, produkcję Batura w wersji coupé ograniczono do 18 sztuk, a Batura Convertible - do 16. Tego typu auta pełnią funkcję jeżdżących laboratoriów materiałowych i stanowią dowód na to, że tradycyjne rzemiosło nadwoziowe ma rację bytu również w XXI wieku.
Wyniki finansowe potwierdzają skuteczność przyjętego modelu, choć firma pozostaje wrażliwa na koniunkturę rynkową. Rekordowy był rok 2022, w którym Bentley dostarczył klientom 15 174 samochody, osiągając najwyższe przychody w historii. W 2023 roku wolumen spadł do 13 560 aut, jednak wysoki udział droższych specyfikacji pozwolił firmie wypracować drugi najlepszy wynik finansowy. W 2024 roku sprzedaż wyniosła 10 643 egzemplarze, co przełożyło się na 2,648 miliarda euro przychodów oraz 373 miliony euro zysku operacyjnego. Z kolei w 2025 roku Bentley wydał klientom 10 131 samochodów, generując 2,615 miliarda euro przychodu i 216 milionów euro zysku operacyjnego.
Dane te dobrze oddają obecną logikę działania brytyjskiej marki. Bentley nie dąży do wzrostu skali za wszelką cenę - woli produkować mniej pojazdów, ale w znacznie droższych konfiguracjach. W 2024 roku firma podawała, że około 70 procent nabywców decydowało się na opcje personalizacji z oferty Mullinera, co w ciągu dwóch lat podniosło średni przychód z pojedynczego samochodu o 10 procent. To współczesny odpowiednik dawnego karoseryjstwa: większość klientów nie zamawia wprawdzie osobnego nadwozia, ale oczekuje auta, które nie przypomina konfiguracji z gotowego magazynu.
Elektryfikacja: opóźniona, ale nie porzucona
Największym wyzwaniem dla marki pozostaje dziś przestawienie gamy na napędy elektryczne. Choć Bentley początkowo zapowiadał szybkie odejście od silników spalinowych, wzorem innych producentów aut luksusowych musiał skorygować ten harmonogram. Zaktualizowana strategia Beyond100+ zakłada debiut pierwszego w pełni elektrycznego modelu, określanego jako luksusowy miejski SUV, w 2026 roku. Pełną przejście na napęd elektryczny przesunięto z kolei na 2035 rok, co oznacza dłuższą obecność w ofercie hybryd typu plug-in.
Ta zmiana tempa ma uzasadnienie rynkowe. Nabywcy aut z tej półki nie kupują pojazdu tylko dlatego, że zastosowano w nim nowy typ napędu - liczą się dla nich zasięg, powtarzalna moc ładowania, cisza oraz jakość wykończenia. Bentley deklaruje, że pierwszy model na prąd przejdzie ten sam proces projektowy, rozwojowy i ręczny montaż w Crewe, co pozostałe samochody z gamy. Temu celowi służy modernizacja zakładu przy Pyms Lane w ramach programu „Dream Factory”, obejmująca budowę nowego centrum projektowego, wydajniejszej lakierni oraz linii montażowej dedykowanej elektrycznym Bentleyom.
Za realizację tego planu odpowiada dr Frank-Steffen Walliser, sprawujący funkcję prezesa i dyrektora generalnego Bentley Motors Ltd. od lipca 2024 roku. Menedżer z wieloletnim doświadczeniem w Porsche, odpowiedzialny w przeszłości za hybrydowy supersamochód 918 Spyder, programy wyścigowe oraz serie 911 i 718, wnosi do firmy zaplecze inżynieryjne potrzebne w okresie technologicznej transformacji. Przed marką stoi zadanie zbudowania elektrycznego pojazdu, który nie będzie jedynie ciężkim SUV-em z dużą baterią, lecz udowodni, że bezgłośny napęd może być naturalnym rozwinięciem koncepcji grand tourera.
Co Bentley znaczy po ponad stu latach
Bentley przetrwał, ponieważ w kluczowych momentach potrafił zmienić formę działania, nie tracąc przy tym pierwotnego sensu. W.O. Bentley zdefiniował markę poprzez szybkość i trwałość. Rolls-Royce ocalił spółkę przed upadkiem, choć na dziesięciolecia zatarł jej rynkową odrębność. Koncern Vickers przypomniał, że Bentley powinien oferować więcej dynamiki niż jego siostrzana marka. Z kolei Volkswagen dostarczył kapitał, technologię i skalę, umożliwiając modelowi Continental GT przekształcenie firmy w nowoczesnego, globalnego producenta dóbr luksusowych. Zakład w Crewe pozostaje miejscem, w którym wszystkie te etapy zbiegają się w jednej fabryce.
Istota tej historii nie sprowadza się do powtarzania haseł o „brytyjskości”, „luksusie” czy „sportowym zacięciu”. Bentley wyróżnia się tym, że przez ponad wiek balansował na granicy między produkcją przemysłową a rzemiosłem, potrzebami kierowcy a wygodą pasażera, prestiżem a osiągami oraz wiernością tradycji a celami korporacyjnych właścicieli. Gdy zbytnio zbliżał się do Rolls-Royce’a, tracił wyrazistość; gdy wracał do wysokich osiągów, odzyskiwał rynkową tożsamość.
Współczesna spółka nie jest już przedsiębiorstwem W.O. Bentleya w wymiarze prawnym, finansowym ani wytwórczym. Pozostaje jednak kontynuatorem jego głównego założenia: auto luksusowe nie musi być powolne, a samochód szybki nie musi być ascetyczny. To wewnętrzne napięcie ukształtowało markę, doprowadziło ją do bankructwa, pozwoliło przetrwać pod kolejnymi szyldami i nadal wyznacza jej kierunek. Jeśli pierwszy elektryczny Bentley przekona odbiorców, że ta sama koncepcja sprawdza się bez silnika W12, firma po raz kolejny nie tyle zamknie dawny rozdział, ile przełoży własną historię na nowy język.