Historia Alfa Romeo zaczyna się 24 czerwca 1910 roku w Mediolanie, ale korzenie firmy sięgają kilka lat wcześniej. Przez ponad stulecie marka przechodziła od produkcji kosztownych samochodów dla zamożnych klientów, przez dominację w wyścigach Grand Prix i rozwój silników lotniczych, po masową produkcję Giulietty i Giulii, państwową własność, kryzysy przemysłowe, przejęcie przez Fiata i współczesną transformację w ramach Stellantis.
To historia firmy niezwykle niejednorodnej. W tym samym ciągu rozwojowym mieszczą się wyścigowe P2 i Tipo 33, niewielki Alfasud z napędem na przednie koła, transaxlowa Alfetta, przednionapędowa 156 oraz oparta na tylno- i czteronapędowej architekturze współczesna Giulia. Marka wielokrotnie zmieniała właścicieli, strategię, skalę produkcji i rozwiązania techniczne. Stałe pozostawały przede wszystkim silny związek z Mediolanem, traktowanie sportu motorowego jako części własnej tożsamości oraz przekonanie, że nawet samochód produkowany seryjnie powinien mieć wyraźnie określony charakter dynamiczny.
Logo marki nadal przypomina o miejscu narodzin firmy. Łączy czerwony krzyż Mediolanu z Biscione, symbolem związanym z rodem Viscontich. Sama nazwa również jest zapisem dwóch etapów historii przedsiębiorstwa: A.L.F.A. oznaczała Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, a człon Romeo pojawił się po przejęciu firmy przez Nicolę Romeo.
Przed A.L.F.A.: Darracq i fabryka w Portello
Pierwszy rozdział historii marki był francuski. Alexandre Darracq, jeden z pionierów europejskiego przemysłu samochodowego, próbował na początku XX wieku rozszerzyć działalność na rynek włoski. W 1906 roku rozpoczęto montaż samochodów we Włoszech. Początkowo działalność związano z Neapolem, ale szybko okazało się, że lepszym zapleczem przemysłowym i rynkowym będzie północ kraju.
Jeszcze w 1906 roku przedsięwzięcie przeniesiono do Mediolanu, a zakład ulokowano w Portello, wówczas na obrzeżach miasta. Włoska operacja Darracqa nie odniosła jednak oczekiwanego sukcesu. Samochody projektowane z myślą o rynku francuskim nie odpowiadały dobrze miejscowym warunkom, a firma wymagała reorganizacji.
Pod koniec 1909 roku grupie lombardzkich inwestorów przewodził Ugo Stella. To właśnie wokół tego środowiska powstała nowa spółka, która miała oprzeć się nie na imporcie francuskich konstrukcji, lecz na samochodach projektowanych we Włoszech.
Jednym z najważniejszych ludzi tego przedsięwzięcia został Giuseppe Merosi. Jeszcze przed formalnym utworzeniem A.L.F.A. pracował nad pierwszym samochodem nowej organizacji. Projekt powstał zatem wcześniej niż nazwa marki, którą później miał reprezentować.
24 czerwca 1910 roku utworzono A.L.F.A., czyli Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Nazwa podkreślała lombardzkie pochodzenie przedsiębiorstwa. Pierwszym samochodem nowej firmy był 24 HP, duży i kosztowny model z czterocylindrowym silnikiem o pojemności około 4 litrów. W pierwotnej wersji rozwijał około 42 KM. Jak wiele samochodów tej epoki był sprzedawany jako podwozie, na którym niezależni producenci nadwozi mogli tworzyć własne odmiany.
24 HP nie był odpowiednikiem późniejszego auta masowego. Stanowił raczej produkt dla zamożnego klienta, łączący osiągi z prestiżem. Jednocześnie bardzo szybko został wykorzystany w sporcie. Już w 1911 roku A.L.F.A. weszła do rywalizacji samochodowej, a Merosi przygotował lżejszą i mocniejszą wersję Corsa. Od tego momentu wyścigi stały się nie tylko narzędziem reklamy, ale również ważnym laboratorium technicznym firmy.
Nicola Romeo i narodziny nazwy Alfa Romeo
Pierwsza wojna światowa przerwała naturalny rozwój młodego producenta. Rynek samochodów cywilnych załamał się, a fabryka w Portello potrzebowała zamówień pozwalających wykorzystać swoje zaplecze przemysłowe.
W 1915 roku kontrolę nad przedsiębiorstwem przejął Nicola Romeo, inżynier i przedsiębiorca związany z produkcją maszyn przemysłowych. Fabryka została przestawiona na potrzeby wojenne. Wytwarzano między innymi sprężarki, wyposażenie wojskowe i elementy związane z lotnictwem. Działalność firmy Romeo wykraczała zresztą daleko poza samochody.
Po wojnie nazwisko nowego właściciela połączono z pierwotną nazwą marki. Tak narodziła się Alfa Romeo.
Powrót do produkcji cywilnej nie był łatwy. Powojenna gospodarka włoska znajdowała się w trudnym położeniu, a przedsiębiorstwo było większe i bardziej zróżnicowane niż przed 1915 rokiem. Mimo to właśnie lata 20. przyniosły Alfie sportową reputację, która szybko wykroczyła poza rynek włoski.
W tym okresie Giuseppe Merosi stworzył między innymi rodzinę RL. Jeden z jej najważniejszych momentów przypadł na 1923 rok, kiedy Ugo Sivocci wystartował w Targa Florio z symbolem czterolistnej koniczyny namalowanym na samochodzie. Wygrał. Było to pierwsze zwycięstwo Alfa Romeo w tej słynnej sycylijskiej imprezie, a Quadrifoglio z czasem stało się jednym z najważniejszych znaków marki.
Vittorio Jano, P2 i wejście do światowej elity
Jedną z najważniejszych postaci w historii Alfa Romeo został Vittorio Jano. Konstruktor związany wcześniej z Fiatem dołączył do firmy w latach 20. i szybko stał się centralną postacią jej nowych projektów sportowych. W jego przejściu do Alfy rolę odegrał Enzo Ferrari, który wówczas był kierowcą i coraz ważniejszym organizatorem działalności wyścigowej firmy.
Najważniejszym wczesnym dziełem Jano był P2. Samochód Grand Prix otrzymał doładowany ośmiocylindrowy silnik i stał się jedną z najskuteczniejszych konstrukcji wyścigowych połowy dekady. W 1925 roku Alfa Romeo zdobyła pierwsze mistrzostwo świata samochodów Grand Prix organizowane przez AIACR. Sukces był tak istotny dla wizerunku marki, że do jej emblematu dodano wieniec laurowy.
Jano nie ograniczał się do pojazdów stricte wyścigowych. Opracowane pod jego kierownictwem rodziny 6C i 8C połączyły technikę wyczynową z samochodami drogowymi oraz nadwoziami budowanymi przez najlepsze włoskie carrozzerie. Alfa Romeo wypracowała wówczas schemat, do którego będzie wracała przez kolejne dziesięciolecia: stosunkowo lekkie podwozie, mocny silnik, rozwiązania inspirowane sportem oraz nadwozie, które mogło być zarówno eleganckie, jak i funkcjonalnie sportowe.
W latach 20. z Alfą był już związany Enzo Ferrari. Startował jej samochodami od 1920 roku, a później coraz mocniej angażował się organizacyjnie. W 1929 roku założył w Modenie Scuderia Ferrari. Nie była ona jeszcze producentem samochodów noszących jego nazwisko. Początkowo zespół ścigał się przede wszystkim Alfami Romeo, obsługując prywatnych kierowców i z czasem przejmując coraz większą część aktywności sportowej mediolańskiej marki.
Późniejsza rywalizacja Alfy i Ferrari często przesłania ten fakt. Ferrari nie narodziło się jako przeciwnik Alfa Romeo. Jego korzenie sportowe były z nią bezpośrednio związane.
Lata 30.: sukcesy sportowe i państwowa własność
Światowy kryzys gospodarczy po 1929 roku uderzył także w producentów luksusowych i sportowych samochodów. Alfa Romeo cieszyła się wielką renomą techniczną, ale renoma nie gwarantowała stabilności finansowej.
W 1933 roku przedsiębiorstwo przeszło pod kontrolę państwowego IRI, Istituto per la Ricostruzione Industriale. Dyrektorem został Ugo Gobbato. Rozpoczął reorganizację obejmującą zarówno sposób produkcji, jak i strukturę działalności firmy.
Alfa nie była już wyłącznie producentem samochodów. Coraz większe znaczenie miały silniki lotnicze, pojazdy przemysłowe oraz inne zamówienia państwowe. Pod koniec dekady rozwój działalności lotniczej doprowadził między innymi do rozbudowy obecności firmy w Pomigliano d'Arco pod Neapolem.
Kosztowne, bezpośrednie uczestnictwo fabryki w wyścigach ograniczono. Dużą część samochodów i obowiązków sportowych przejęła Scuderia Ferrari. W praktyce przez sporą część lat 30. to właśnie zespół Enzo Ferrariego reprezentował Alfę na najważniejszych trasach.
Rezultaty były imponujące. Samochody 6C, 8C i wyścigowe monoposto należały do najskuteczniejszych konstrukcji epoki. Alfa Romeo odniosła 11 zwycięstw w Mille Miglia w okresie historii tej imprezy, a w latach 1931-1934 czterokrotnie z rzędu wygrała 24-godzinny wyścig Le Mans. Do tego dochodziły sukcesy w Targa Florio i licznych Grand Prix.
W tym świecie pojawiali się kierowcy, których nazwiska weszły do historii sportu: Tazio Nuvolari, Achille Varzi czy Giuseppe Campari. Alfa budowała reputację nie na pojedynczym sukcesie, lecz na całym ciągu zwycięstw w różnych rodzajach zawodów.
Pod koniec dekady relacja z Enzo Ferrarim się zmieniła. Ferrari objął kierowniczą funkcję w Alfa Corse, ale w 1939 roku odszedł i założył Auto Avio Costruzioni. Dopiero po wojnie zaczął produkować samochody noszące nazwisko Ferrari. Z punktu widzenia historii Alfa Romeo był to koniec niezwykle ważnego etapu, w którym przyszły konkurent stanowił część jej własnego zaplecza sportowego.
Wojna, zniszczenie Portello i odbudowa
Druga wojna światowa po raz kolejny przerwała rozwój samochodowej części Alfa Romeo. Zakłady pracowały dla przemysłu wojennego, szczególnie lotniczego, co czyniło je ważnym celem alianckich bombardowań.
Portello było wielokrotnie atakowane. 20 października 1944 roku zniszczenia były na tyle poważne, że produkcja w kompleksie została zatrzymana. Gdy wojna dobiegła końca, przedsiębiorstwo nie miało ani odpowiednich warunków, ani wystarczającej ilości materiałów, aby natychmiast wrócić do wcześniejszej działalności.
Fabryka wytwarzała więc między innymi wyroby potrzebne odbudowującej się gospodarce. Produkcja samochodów ruszyła ponownie w 1946 roku i początkowo opierała się na przedwojennej rodzinie 6C 2500. Było to jednak rozwiązanie przejściowe.
Kierownictwo firmy rozumiało, że przedwojenny model działania, oparty na stosunkowo małej liczbie kosztownych samochodów i zewnętrznych producentach nadwozi, nie odpowiadał nowej rzeczywistości.
Paradoksalnie Alfa dysponowała jednocześnie konstrukcją wyścigową, której początki sięgały końca lat 30. Model 158, nazywany Alfetta, przetrwał wojnę i po jej zakończeniu ponownie zaczął wygrywać. Kiedy w 1950 roku utworzono mistrzostwa świata Formuły 1, Giuseppe Farina zdobył pierwszy tytuł kierowców właśnie dla Alfa Romeo. Rok później mistrzem w rozwiniętej 159 został Juan Manuel Fangio.
Po dwóch kolejnych tytułach firma wycofała się z Grand Prix. Decyzja miała wyraźne uzasadnienie ekonomiczne. Alfa przygotowywała się do znacznie większej zmiany niż kolejny sezon wyścigowy.
Alfa 1900: od manufaktury do przemysłu
W 1950 roku zadebiutowała Alfa Romeo 1900, zaprojektowana pod kierownictwem Orazia Satty Puligi. Ten samochód zmienił nie tylko ofertę marki, ale również sposób działania całego przedsiębiorstwa.
1900 była pierwszą seryjną Alfą z samonośnym nadwoziem i pierwszą produkowaną na nowoczesnej linii montażowej. Czterocylindrowy silnik z aluminiową głowicą i dwoma wałkami rozrządu zachowywał techniczną ambicję marki, lecz cały samochód projektowano tak, aby mógł trafić do znacznie większej liczby odbiorców niż przedwojenne 6C i 8C.
Według danych historycznych Alfa Romeo wprowadzenie linii montażowej znacząco skróciło czas potrzebny do zbudowania jednego samochodu. Marka nie porzuciła sportowych ambicji, ale przestała być producentem, którego działalność samochodową można było oprzeć głównie na małych seriach.
Jednocześnie 1900 pokazała, jak firma zamierzała pogodzić skalę z tradycją. Powstawały odmiany szybsze, wersje z nadwoziami niezależnych firm oraz projekty eksperymentalne. Na mechanice 1900 Bertone i Franco Scaglione stworzyli między innymi futurystyczne prototypy BAT. Dawny świat włoskich carrozzerii został więc połączony z nową przemysłową podstawą.
Giulietta: samochód, który zrobił z Alfy dużego producenta
W 1954 roku pojawiła się Giulietta Sprint, a wkrótce później dołączyły odmiany Berlina i Spider. Mniejszy samochód pozwolił marce wejść na rynek wcześniej dla niej praktycznie niedostępny.
Giulietta korzystała z lekkiego, aluminiowego czterocylindrowego silnika z dwoma wałkami rozrządu. Rozwiązanie, które w wielu innych firmach pozostawało domeną kosztownych samochodów sportowych, Alfa stosowała w aucie coraz bardziej masowym. Coupé Sprint zaprojektowane przez Bertone, Spider związany z Pininfariną oraz sedan tworzyły szeroką rodzinę.
Sprzedaż liczona w setkach tysięcy egzemplarzy była dla firmy przełomem. W latach 50. ukształtował się wzorzec Alfy, który dla wielu entuzjastów pozostaje definicją marki do dziś. Nie chodziło o budowę supersamochodów dostępnych dla garstki klientów. Alfa miała produkować samochody możliwe do codziennego użytkowania, ale bardziej zaawansowane mechanicznie i bardziej angażujące w prowadzeniu niż typowe pojazdy tej samej klasy.
Ten kierunek rozwinęła Giulia.
Giulia, Arese i złota epoka lat 60.
Pierwsza Giulia Berlina pojawiła się w 1962 roku. Technicznie rozwijała podstawowe pomysły Giulietty, ale była większym i bardziej dojrzałym samochodem. Zachowywała napęd na tylne koła, lekkie czterocylindrowe silniki Twin Cam i sportową charakterystykę, a jednocześnie mogła pełnić funkcję normalnego auta rodzinnego.
Rosnący popyt sprawił, że Portello przestało wystarczać. Produkcję stopniowo przenoszono do ogromnego nowego kompleksu w Arese, na północny zachód od Mediolanu. Powstał też tor testowy w Balocco. Alfa z firmy historycznie związanej z jednym mediolańskim zakładem stawała się rozbudowanym producentem przemysłowym.
Rodzina Giulia rozrosła się daleko poza czterodrzwiową Berlinę. Coupé Sprint GT projektu Giorgetta Giugiaro dla Bertone dało początek szeregowi odmian GT, GTV i GTA. Szczególnie GTA pokazała, jak skutecznie można przełożyć seryjną konstrukcję na samochód wyczynowy.
Ważną rolę odgrywała Autodelta. Organizacja kierowana przez Carlo Chitiego stała się fabrycznym ramieniem sportowym Alfy i odpowiadała za jedne z najbardziej ambitnych projektów wyścigowych marki. TZ i TZ2, Giulia GTA oraz rodzina Tipo 33 sprawiły, że Alfa była obecna zarówno w wyścigach samochodów turystycznych, jak i prototypów.
Lata 60. przyniosły również samochody, których znaczenie stylistyczne było większe niż handlowe. Spider zaprezentowany w 1966 roku stworzył sylwetkę rozwijaną później przez niemal trzy dekady. Rok później pojawiła się 33 Stradale z nadwoziem Franco Scaglione, wywodząca się z wyścigowej rodziny Tipo 33. Jej produkcja była minimalna, ale wpływ stylistyczny okazał się nieproporcjonalnie duży.
Był to okres, w którym Alfa Romeo mogła być równocześnie producentem samochodu dla włoskiej policji, seryjnego rodzinnego sedana, lekkiego coupé, roadstera i wyczynowego prototypu. Ta szerokość kompetencji stała się później trudna do utrzymania.
Alfasud: wielka innowacja i początek trudniejszego okresu
Pod koniec lat 60. Alfa przygotowała najbardziej radykalny projekt w swojej dotychczasowej masowej historii. Chodziło nie tylko o nowy samochód, ale również o nową fabrykę na południu Włoch.
Kamień węgielny pod zakład w Pomigliano d'Arco położono w 1968 roku. Projekt samochodu i organizację produkcji powierzono Rudolfowi Hrusce, a nadwozie opracował Giorgetto Giugiaro. Efektem był Alfasud, zaprezentowany w 1971 roku i wprowadzony do produkcji w 1972.
Technicznie oznaczał zerwanie z wieloma przyzwyczajeniami marki. Alfasud był pierwszą seryjną Alfą Romeo z napędem na przednie koła. Z przodu pracował płaski czterocylindrowy silnik typu bokser, którego niskie położenie pomagało obniżyć środek ciężkości. Samochód oferował dużo przestrzeni w niewielkim nadwoziu i bardzo dobre własności jezdne.
Powstało około 900 tysięcy egzemplarzy Alfasuda, nie licząc pochodnego Sprinta. Był to jeden z najważniejszych komercyjnie modeli marki.
Jednocześnie Alfasud stał się symbolem problemu, który przez lata ciążył na reputacji Alfy: rozbieżności między dobrym projektem a jakością wykonania. Wczesne egzemplarze zyskały bardzo złą opinię pod względem korozji. Nie przekreślało to zalet konstrukcyjnych, ale dla klientów różnica między dobrym prowadzeniem a trwałością nadwozia była bardzo realna.
Sprowadzanie wszystkich trudności Alfy tamtych lat do rdzy byłoby jednak uproszczeniem. Włochy przechodziły okres silnych konfliktów społecznych, strajków, wysokiej inflacji i kryzysów energetycznych. Sama Alfa była dużym państwowym przedsiębiorstwem, zależnym także od decyzji politycznych i szerszej polityki przemysłowej.
Alfetta i jedna z najbardziej charakterystycznych architektur Alfy
W tym samym 1972 roku, w którym ruszyła produkcja Alfasuda, na drugim końcu gamy pojawiła się Alfetta. Pod względem technicznym reprezentowała niemal odwrotną filozofię.
Silnik umieszczono z przodu, ale sprzęgło i skrzynię biegów połączono z tylnym mechanizmem różnicowym. Układ transaxle pomagał uzyskać korzystniejszy rozkład mas pomiędzy osiami. Z tyłu zastosowano oś De Dion. Było to rozwiązanie bardziej skomplikowane niż typowy układ rodzinnego sedana, ale dobrze odpowiadało priorytetowi prowadzenia.
Ta architektura stała się podstawą całej rodziny samochodów. Z Alfetty wywodziły się coupé GT i GTV, później pojawiła się nowa Giulietta, a w połowie lat 80. Alfa 75. Przez ponad dekadę transaxle było jedną z najbardziej rozpoznawalnych cech większych Alf.
Jednocześnie sport motorowy nadal dostarczał wyników. Tipo 33 ewoluowało przez kolejne odmiany, a 33 TT 12 zdobyła w 1975 roku mistrzostwo świata producentów samochodów sportowych. W 1977 roku 33 SC 12 zapewniła Alfie kolejny światowy tytuł w rywalizacji prototypów.
W 1979 roku do produkcji weszła Alfa 6, która przyniosła jeden z najbardziej długowiecznych silników firmy: V6 zaprojektowane przez Giuseppe Busso. W różnych rozwinięciach jednostka ta przetrwała później ćwierć wieku i stała się jednym z najbardziej charakterystycznych mechanicznych elementów Alf końca XX wieku.
Problemy finansowe przedsiębiorstwa nie wynikały więc z braku kompetencji inżynierskich. Właśnie ten kontrast jest kluczowy dla zrozumienia marki w latach 70. i 80. Alfa potrafiła konstruować interesujące samochody, ale coraz trudniej było jej budować je wystarczająco tanio, równo jakościowo i z zyskiem.
Alfa 75 i koniec państwowej epoki
Na początku lat 80. gama była coraz trudniejsza do utrzymania wobec szybko modernizujących się konkurentów. Alfa 33 zastąpiła Alfasuda w 1983 roku. Rok później pojawiła się Alfa 90, a w 1985 roku, na 75-lecie firmy, Alfa 75.
Ta ostatnia miała szczególne znaczenie historyczne. Była końcowym rozwinięciem linii technicznej Alfetty, nadal z silnikiem z przodu i skrzynią biegów przy tylnej osi. Stała się jedną z ostatnich Alf zaprojektowanych w czasie, gdy przedsiębiorstwo pozostawało pod kontrolą państwową.
W 1986 roku IRI sprzedało Alfa Romeo Grupie Fiat. Po 53 latach kontroli państwowej marka wróciła w prywatne ręce. Była to zmiana nie tylko właścicielska. Od tej chwili przyszłość Alfy musiała zostać dopasowana do szerszej strategii koncernu obejmującego Fiata i Lancię.
Korzyść była oczywista: Alfa otrzymała dostęp do większych zasobów, platform, układów napędowych i sieci przemysłowej. Koszt również szybko stał się widoczny. Odrębność techniczna, która przez dekady obejmowała nie tylko silniki, ale nawet całe architektury samochodów, musiała ustąpić daleko idącemu współdzieleniu komponentów.
Alfa 164 z 1987 roku dobrze pokazuje tę zmianę. Była nowoczesną, przednionapędową limuzyną powstałą w ramach wspólnego programu architektonicznego z innymi producentami, ale otrzymała indywidualne nadwozie zaprojektowane przez Pininfarinę i własny charakter układu napędowego. Odniosła wystarczający sukces, by stać się jednym z filarów marki w pierwszej fazie po przejęciu przez Fiata.
Lata 90.: utrata starej techniki i odbudowa charakteru
Przejście pod skrzydła Fiata oznaczało stopniowe odejście od klasycznych układów tylnonapędowych. Modele nowej generacji coraz szerzej korzystały z koncernowych architektur z napędem przednim.
Dla części miłośników był to dowód utraty dawnej tożsamości. Taki obraz jest jednak niepełny. Alfa już od Alfasuda pokazywała, że przedni napęd nie musi wykluczać dobrego prowadzenia. Problemem było raczej to, czy samochód poza znaczkiem i stylistyką oferował wystarczająco dużo własnego charakteru.
155 z 1992 roku stała się przykładem tej sprzeczności. Drogowy sedan był znacznie bardziej konwencjonalny od 75, ale jego nazwa otrzymała spektakularne wsparcie na torach. Wyczynowa 155 V6 TI była w rzeczywistości niezwykle zaawansowaną maszyną wyścigową, znacznie dalszą od samochodu seryjnego, niż mogła sugerować sylwetka. W 1993 roku Nicola Larini zdobył nią mistrzostwo DTM już w pierwszym pełnym sezonie fabrycznej kampanii Alfa Romeo.
W kolejnych latach ofertę uzupełniły 145 i 146, a w 1995 roku nowe GTV i Spider. Alfa szukała języka stylistycznego, który pozwoliłby odróżnić samochody technicznie coraz bliższe innym produktom koncernu.
Pełna odpowiedź przyszła w 1997 roku.
156: najważniejsza Alfa epoki Fiata
Alfa Romeo 156 była jednym z tych modeli, które potrafią zmienić sposób postrzegania całej marki.
Projekt zespołu kierowanego przez Waltera de Silvę nie próbował imitować niemieckich sedanów klasy średniej. 156 otrzymała mocno zaznaczone scudetto, ukryte klamki tylnych drzwi, wyraźne proporcje sportowej limuzyny i wnętrze świadomie odwołujące się do historycznych Alf. Jednocześnie podwozie zaprojektowano tak, aby przedni napęd nie oznaczał przeciętnej charakterystyki prowadzenia.
Oferta silnikowa obejmowała benzynowe Twin Sparki, V6 oraz diesle JTD wykorzystujące technikę common rail. Właśnie pod koniec lat 90. bezpośredni wtrysk wysokoprężny common rail zaczął zmieniać europejski rynek samochodów z silnikami Diesla, a 156 znalazła się wśród modeli, które tę technologię spopularyzowały.
W latach 1997-2005 sprzedano około 680 tysięcy egzemplarzy 156. W 1998 roku samochód zdobył tytuł European Car of the Year. Był to dowód, że Alfa nie musiała mieć tylnego napędu, aby przekonać rynek do własnej odrębności. Ważniejsze okazały się spójność stylistyki, układu jezdnego i silników oraz wrażenie, że samochód nie jest jedynie inaczej opakowanym Fiatem.
W 2000 roku tę receptę przeniesiono do mniejszej 147. Rok później ona również zdobyła tytuł European Car of the Year.
Dwie nagrody w krótkim odstępie czasu pokazały, że przełom 156 nie był jednorazowym sukcesem stylistycznym. Alfa odzyskała wówczas silną pozycję w europejskiej motoryzacji, choć nie rozwiązało to wszystkich problemów dotyczących skali, rentowności i długofalowej strategii.
Od 159 do 8C: poszukiwanie miejsca między segmentem masowym a prestiżowym
Pierwsza dekada XXI wieku była dla Alfa Romeo okresem niejednoznacznym. 159, Brera i nowy Spider wyglądały efektownie, ale powstały na stosunkowo ciężkiej architekturze Premium. W czasach, gdy BMW konsekwentnie rozwijało samochody tylnonapędowe, a Audi budowało skalę w segmencie premium, Alfa nadal nie miała jasnej odpowiedzi na pytanie, czym dokładnie chce być.
MiTo z 2008 roku i Giulietta z 2010 pozwalały uczestniczyć w większych segmentach rynku. Jednocześnie firma zaczęła coraz mocniej wykorzystywać swoją historię do budowania samochodów wizerunkowych.
Najważniejszym był 8C Competizione. Koncept pokazano w 2003 roku, a decyzję o niewielkiej produkcji podjęto kilka lat później. Powstało 500 coupé, a następnie seria Spidera. W 8C nie chodziło o wolumen. Samochód miał przypomnieć, że Alfa potrafi zbudować ekskluzywne auto z silnikiem V8, tylnym napędem i proporcjami dalekimi od koncernowych hatchbacków.
Język stylistyczny 8C wywarł później wpływ na MiTo, Giuliettę i 4C.
4C, produkowana od 2013 roku, poszła w inną stronę. Zamiast dużego silnika otrzymała niewielką, turbodoładowaną jednostkę umieszczoną centralnie i bardzo lekką konstrukcję. Kluczowym elementem był karbonowy monokok. Powstał mały samochód sportowy podporządkowany niskiej masie i bezpośrednim reakcjom.
Symboliczne znaczenie 4C było większe niż jej produkcja. Pomogła również przygotować powrót marki na rynek amerykański. Alfa ponownie próbowała być postrzegana jako producent samochodów sportowych, a nie tylko włoska marka kompaktów i sedanów należąca do dużego koncernu.
Giulia: najbardziej radykalne odwrócenie strategii od dekad
W 2014 roku formalnie powstał Fiat Chrysler Automobiles. Jednocześnie kierowana przez Sergio Marchionne grupa przygotowywała znacznie ambitniejszy plan dla Alfa Romeo. Marka miała ponownie stać się graczem globalnym i przesunąć się w stronę segmentu premium.
Najważniejszym elementem tego planu była zupełnie nowa architektura Giorgio. W odróżnieniu od przednionapędowych platform wykorzystywanych przez Alfę od lat 80. została zaprojektowana przede wszystkim dla samochodów z napędem tylnym, z możliwością zastosowania napędu obu osi.
24 czerwca 2015 roku, dokładnie w 105. rocznicę powstania A.L.F.A., w odnowionym muzeum w Arese zaprezentowano nową Giulię. Co znamienne, jako pierwsza pojawiła się Quadrifoglio. Firma świadomie zaczęła od najbardziej ekstremalnego wariantu i dopiero później budowała wokół niego zwykłą gamę.
Znaczenie Giulii nie sprowadzało się do osiągów Quadrifoglio. Oznaczała powrót tylnego napędu do podstawowej limuzyny marki i stworzenie architektury, której cechy konstrukcyjne miały być podporządkowane prowadzeniu: wzdłużnie ustawione silniki, korzystny rozkład mas, lekkie materiały i zaawansowane zawieszenie.
Była to jedna z najbardziej zdecydowanych prób zerwania z wizerunkiem Alfy jako producenta ciekawie stylizowanych samochodów bazujących przede wszystkim na przednionapędowej technice dużego koncernu.
W 2016 roku do Giulii dołączyło Stelvio, pierwszy seryjny SUV w historii marki. Z punktu widzenia purystów wejście Alfy do świata SUV-ów mogło wydawać się odejściem od tradycji, ale przemysłowo było praktycznie nieuniknione. Ważne było to, że Stelvio korzystało z tej samej architektury Giorgio i miało zachować wyraźną część charakteru Giulii.
Plan globalnej ekspansji nie osiągnął jednak pierwotnie zakładanej skali. Gama pozostawała stosunkowo wąska, a koszt opracowania Giorgio trudno było rozłożyć na wielką liczbę samochodów. Giulia i Stelvio przywróciły Alfie techniczną odrębność, ale nie zamieniły jej w masowego konkurenta największych niemieckich marek premium.
Stellantis i kolejna zmiana kierunku
16 stycznia 2021 roku połączenie FCA z Groupe PSA zostało formalnie zakończone. Powstał Stellantis, a Alfa Romeo znalazła się w grupie obejmującej między innymi Fiata, Jeepa, Peugeota, Citroëna, Opla, DS, Maserati i Lancię.
Po raz kolejny wróciło pytanie obecne w historii firmy od przejęcia przez Fiata: jak zachować techniczną i stylistyczną odrębność, korzystając jednocześnie ze wspólnych technologii wielkiej grupy?
Pierwszym nowym modelem tej fazy było Tonale. Wprowadzone w 2022 roku kompaktowe SUV było pierwszą Alfą oferującą zelektryfikowany układ napędowy. Pojawiły się wersje hybrydowe, a później hybryda plug-in. Tonale miało inne zadanie niż Giulia Quadrifoglio czy 4C. Miało zwiększać realną obecność marki w jednym z najważniejszych segmentów rynku.
Kolejny krok był jeszcze bardziej symboliczny. W 2024 roku pokazano niewielki crossover pierwotnie nazwany Milano. Samochód miał przypominać o rodzinnym mieście firmy, ale ponieważ produkcję ulokowano w Tychach, nazwa stała się przedmiotem publicznego sporu z włoskim rządem. Alfa utrzymywała, że jej użycie było zgodne z prawem, ale kilka dni po premierze zmieniła nazwę na Junior.
Junior stał się zarazem pierwszym w pełni elektrycznym seryjnym modelem Alfa Romeo. Oferta nie została jednak ograniczona do napędu elektrycznego. Pojawiły się również odmiany hybrydowe.
Ta decyzja dobrze pokazuje obecną fazę marki. Dzisiejsza Alfa nie może funkcjonować jak Alfa z czasów 8C 2900 czy nawet Giulii z lat 60. Musi korzystać ze wspólnych technologii grupy, spełniać coraz ostrzejsze regulacje, finansować elektryfikację i jednocześnie znaleźć wystarczająco wielu klientów. Jej zadaniem jest nadawanie koncernowej skali własnej charakterystyki, podobnie jak po 1986 roku próbowała nadawać własny charakter technice Grupy Fiat.
Powrót 33 Stradale i siła historii
Równolegle ze zwiększaniem sprzedaży poprzez Tonale i Junior Alfa sięgnęła po przeciwległy koniec rynku.
Nowa 33 Stradale jest świadomym odwołaniem do samochodu z 1967 roku. Powstała w liczbie zaledwie 33 egzemplarzy, a więc jej znaczenie ekonomiczne w skali koncernu jest marginalne. Znaczenie wizerunkowe jest zupełnie inne. Samochód ma pokazać, że nazwa Alfa Romeo może funkcjonować również przy projekcie niemal rzemieślniczym, wykonywanym dla konkretnego grona klientów.
Jest w tym wyraźna paralela do wcześniejszych okresów historii marki. Alfa od dawna próbuje funkcjonować na dwóch poziomach. Z jednej strony potrzebuje samochodów, które zapewniają realny wolumen sprzedaży. Z drugiej potrzebuje maszyn tworzących mit marki, choć prawie nikt nie może ich kupić.
W latach 30. tę rolę pełniły 8C i samochody Grand Prix. W latach 60. Tipo 33 i 33 Stradale. W XXI wieku 8C, 4C, Giulia GTA i współczesna 33 Stradale. Z ekonomicznego punktu widzenia są to projekty poboczne. Z punktu widzenia tożsamości Alfy są bardzo ważne, bo dostarczają wiarygodnego punktu odniesienia dla sportowego języka używanego przy znacznie bardziej zwyczajnych modelach.
Alfa Romeo w połowie lat 20. XXI wieku
W połowie lat 20. XXI wieku Alfa Romeo pozostaje aktywną marką należącą do Stellantis. Jej gama pokazuje, jak szeroką transformację przeszła firma.
Junior pełni rolę najmniejszego i potencjalnie najbardziej wolumenowego modelu. Tonale jest większym SUV-em, natomiast Giulia i Stelvio reprezentują poprzednią, bardziej niezależną technicznie architekturę Giorgio. Nad nimi znajduje się 33 Stradale jako projekt wizerunkowy.
Zmiana struktury oferty jest wyraźna. Klasyczna sportowa limuzyna, kiedyś naturalne centrum gamy Alfa Romeo, stała się produktem niszowym wobec SUV-ów i crossoverów. Jednocześnie marka nie zerwała całkowicie z wcześniejszą techniką. Giulia i Stelvio pozostały w ofercie znacznie dłużej, niż pierwotnie zakładano, a proces elektryfikacji okazał się bardziej stopniowy niż sugerowały wcześniejsze deklaracje.
Nie warto więc opisywać współczesnej Alfy jako marki, która po prostu przeszła na samochody elektryczne. Rzeczywistość jest bardziej złożona. W jednej gamie współistnieją napędy benzynowe, wysokoprężne, hybrydowe i elektryczne, a część modeli wywodzi się jeszcze z programu rozwijanego przed powstaniem Stellantis.
Co przez ponad sto lat naprawdę definiowało Alfa Romeo?
W historii Alfa Romeo łatwo znaleźć momenty, które pasują do legendy, i równie łatwo te, które się z nią kłócą.
Marka rzeczywiście była pionierem sportu. Zdobywała najważniejsze trofea Grand Prix, wygrywała Le Mans, Mille Miglia i Targa Florio, zdobyła dwa pierwsze tytuły kierowców w historii mistrzostw świata Formuły 1, triumfowała samochodami sportowymi w latach 70. i weszła do DTM w 1993 roku, od razu zdobywając mistrzostwo.
Ale przez większość swojej historii nie była wyłącznie producentem samochodów sportowych. Budowała sedany, samochody rodzinne, pojazdy wojskowe, ciężarówki, silniki lotnicze i przemysłowe. Alfasud miał przedni napęd kilkadziesiąt lat przed Giulią z 2015 roku. Współdzielenie technologii również nie jest całkowicie współczesnym wynalazkiem. Presja kosztów i skali towarzyszyła firmie od dawna.
Nie była też przedsiębiorstwem nieprzerwanie prosperującym. Kryzys doprowadził ją pod kontrolę IRI już w 1933 roku. Lata 70. i pierwsza połowa lat 80. przyniosły poważne problemy ekonomiczne i przemysłowe, a w 1986 roku Alfa utraciła samodzielność na rzecz Fiata. Później przeszła przez FCA do Stellantis. Jej korporacyjna historia jest w znacznej mierze historią kolejnych prób pogodzenia niezwykle silnej marki z trudną ekonomią produkcji samochodów.
Właśnie w tym miejscu znajduje się najciekawsza ciągłość. Alfa Romeo wielokrotnie traciła coś, co wcześniej wydawało się fundamentalne: niezależność, własną platformę, tylny napęd, dużą obecność w motorsporcie, a nawet produkcję samochodów w historycznym Arese. Mimo to potrafiła okresowo odtwarzać własną tożsamość innymi środkami.
1900 nie przypominała przedwojennej 8C, ale przekształciła Alfę w nowoczesnego producenta. Giulietta była znacznie bardziej masowa od przedwojennych samochodów, a stała się jedną z jej ikon. Alfasud zerwał z napędem tylnym, ale oferował konstrukcję podporządkowaną prowadzeniu. 156 dzieliła przemysłowe fundamenty z większą grupą, lecz jej stylistyka i podwozie ponownie uczyniły Alfę rozpoznawalną. Giulia z 2015 roku odwróciła ten proces, odzyskując dedykowaną architekturę i napęd tylny. Junior z kolei wraca do logiki dużej grupy i wspólnych platform, ale Alfa próbuje dostroić tę technikę do własnych wymagań.
Dlatego najtrwalszym wyróżnikiem marki nie jest konkretny rodzaj napędu, liczba cylindrów ani miejsce produkcji. Jest nim próba stworzenia samochodu o wyraźnie innym charakterze niż wymaga tego jego czysto użytkowa funkcja.
Najlepsze Alfy robiły to wyjątkowo skutecznie. Najsłabsze okresy w historii firmy przypadały zwykle wtedy, gdy różnica między obietnicą marki a realnym produktem stawała się zbyt mała albo gdy dobry samochód przegrywał z problemami jakościowymi i przemysłowymi.
Po ponad stu latach Alfa Romeo nadal funkcjonuje właśnie na tym napięciu. Musi produkować samochody wystarczająco racjonalne, aby przetrwać jako część jednego z największych koncernów motoryzacyjnych świata, ale jednocześnie wystarczająco charakterystyczne, aby klient widział powód wyboru Alfy zamiast jednej z wielu technicznie poprawnych alternatyw. To problem, z którym firma mierzyła się już przy 1900, Giulietcie, Alfasudzie, 156 i Giulii. Zmieniają się technologie i właściciele. Pytanie pozostaje niemal to samo.